HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) amszterdam (1) anglia (13) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) Ausztria (1) ausztria (65) autó (2) autómúzeum (3) ave (5) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (52) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (50) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (27) index2 (172) india (2) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (1) kastély (7) kecskemét (14) kenya (1) kína (22) kindertojás (2) kisvasút (8) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) Linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (29) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (8) monaco (1) münchen (75) múzeum (37) nagysebességű vasút (97) nápoly (3) Németország (1) németország (55) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (29) Olaszország (1) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (8) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (40) spital am pyhrn (2) st. pölten (4) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (17) Svájc (1) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (5) terepasztal (7) tgv (29) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (9) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2019.04.21. 01:42 Balogh Zsolt

Vasúti sebességrekordok

A vasúti közlekedést már a születésétől fogva végigkísérte a rekordok hajszolása, minden mérnök és vasúttársaság azon volt, hogy valamiben a legjobb, legerősebb, leghosszabb, legnehezebb... na és természetesen a leggyorsabb lehessen!

TGV sebességrekord V150A jelenlegi leggyorsabb, sínen futó vonat, a TGV V150. A szerelvény 2007. április 3-án 574,79 km/h sebességgel száguldott! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az elért rekordokat aztán persze egy másik ország megdöntötte, így senki sem ülhetett sokáig a babérjain, újra és újra bizonyítani kellett, hogy kié is a legjobb és legfejlettebb vasúti technológia.

A vasúti sebességrekordok mindig látványosak és széles közönség számára könnyen érthetőek voltak, ezért egy-egy rekordkísérlet vagy új csúcs elérése mindig nagy érdeklődésre talált. A sebességrekordok pedig a reklámértéken túl még megágyaztak a jövő vonatainak is.

A leggyorsabb vonatok

A sebességrekordok meghatározásával több probléma is adódik. Az első és legfontosabb: Mi tartozik a vonatok közé? Csak az acélsínen acélkeréken guruló vonatok? Vagy a Maglev is?

A rekordkísérletek is számítanak vagy csak az utasforgalomban részt vevő vonatok? Egyáltalán, kell, hogy legyen rajtuk emberi személyzet is, vagy indulhatnak a rakétameghajtású járművek is?

Ezeket a kérdéseket egyetlen hivatalos szerv sem szabályozza, így a leggyorsabb vonat keresése és a lista felállítása mindig önkényes, a szerző értékrendszerét tükrözi.

Az összes rekord felsorolása rendkívül terjedelmes lenne, így én csak néhány számomra fontosabb mérföldkő megemlítésére vállalkozom a vasút születésétől napjainkig.

Gőzmozdonyok

1804. február 21-én indult el Richard Trevithicks angol mérnök gőzmozdonya Nagy-Britanniában. A kis masina óránként 8 km-et tudott volna megtenni, feltéve ha akkoriban létezik már ilyen hosszúságú sínpálya. Akkoriban még nem alkotott kirobbanó sikert, de néhány évtized múlva a történelem igazolta és a vaspályák már behálózták az országokat.

1825-ben, több, mint 20 év elteltével bizonyította erejét a következő versenyző: a Locomotion No. 1 nevű gőzös szintén Nagy-Britanniából. Az óránkénti 24 kilométeres sebességével nem csak a korábbi rekordot döntötte meg, de neve is köznevesült és a következő gőzösök is róla kapták a nevüket.

1830-ban a frissen elkészült Liverpool és Manchester közötti vasútvonalra a megfelelő gőzmozdonyt egy versennyel választották ki. Az esemény, mint Rainhilli mozdonyverseny került a történelemkönyvekbe. Öt induló volt, köztük George Stephenson mozdonya is, a legendás Rocket. A még mindig aprócska mozdony fölényesen megnyerte a versenyt, ráadásul a távot meghibásodás nélkül többször is teljesítette. A verseny után a mérnök egy sebességrekorddal kápráztatta el a közönségét: kevesebb vagonnal vágott neki a távnak, majd egészen 48 km/h sebességig gyorsult.

Rocket, london, múzeumA Rocket egy londoni múzeumban kiállítva

A Rocket nem csak rekordot döntött, de lefektette a következő 100 év mozdonyépítésének az alapjait is, így sokan a gőzmozdonyok legkorábbi ősének tekintik.

Három évnek elég volt eltelnie ahhoz, hogy az USA-ban a Brother Jonathan mozdony először érje el az óránkénti 100 km/h sebességet.

Ezt már a derék angolok sem hagyhatták: két év múlva ők is elérték, sőt meghaladták az óránkénti 100 km-t a Lokomotive von Sharp & Roberts mozdonyukkal 1835-ben.

De a többi ország sem ült eközben tétlenül, többek között már az Osztrák-Magyar monarchiát is behálózták a sínek, az ipar pedig ontotta magából az újabbnál újabb és erősebb mozdonyokat. A Lokomotive von Praga nevű gép 1890-ben már elérte a 140 km/h sebességet.

Szintén 1890-ben a franciák Crampton No. 604 mozdonya 144 km/h sebességgel robogott.

A versengésben lemaradó Nagy-Britannia 1904-ben azt állította, hogy elérték a 100 mérföld/órát (164 km/h), azonban ez nem lett hivatalos rekord.

A következő rekordhoz már jóval hosszabb időre volt szükség, egészen 1907-ig kellett várni, hogy a németek K.Bay.Sts.B. S 2/6 mozdonya új rekordot állítson fel 154,5 km/h sebességével.

K.Bay.Sts.B. S 2/6 sorozatA német sebességrekorder, a K.Bay.Sts.B. S 2/6 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A következő rekord újra a tengeren túlról érkezett: az USA MILV F6 sorozatú mozdonya 1934 július 20-án 166,6 km/h sebességet ért el.

1935. március 5-én az LNER A3 sorozatú mozdonya 168,5 km/h sebességet ért el, melyet hivatalos dokumentumok is bizonyítanak, szemben a korábbi brit rekorddal.

1935 május 15-én azonban ezt a rekordot is gyorsan megdöntötték. Az új kihívó az USA Milwaukee Road vasúttársaság A sorozatú gőzöse lett 181,1 km/h sebességgel.

LNER A4 sorozatLNER A4 sorozat, a világ leggyorsabb gőzmozdonya (kép forrása: Wikimedia Commons)

A végső rekord a gőzösök között végül a briteknek jutott: 1938. július 3-án az LNER A4 sorozatú áramvonalas gőzmozdony 201,2 km/h sebességet ért el. Ezt a rekordot azóta sem döntötte meg egyetlen gőzüzemű jármű sem. A mozdony ismerős lehet a Transport Tycoon játékosainak is, hiszen ez az utolsó előtti gőzös az eredeti játékban.

Benzinmotoros, dízelmotoros és gázturbinás járművek

1931 június 21-én egy meglehetősen szokatlan kialakítású és meghajtású jármű Németországban 230,2 km/h sebességet ért el. A Sínzeppelin nevet kapó motorkocsi maghajtásáról egy benzinmotor és egy hátul található hatalmas propeller gondoskodott. A mérnökök abban bíztak, hogy ez az új áramvonalas jármű fogja a vasúti közlekedést forradalmasítani és hamarosan minden nagyvárost ilyen járművek szolgálnak majd ki. Ám a légcsavaros motorkocsinak rengeteg hátránya volt, így megmaradt csupán technikai érdekességnek.

SínzeppelinA Sínzeppelin (kép forrása: Wikimedia Commons)

1973. június 12-ig kellett várni a rekord megdöntésére, de akkor is csak egy hajszállal sikerült. Nagy-Britannia HST dízelmotorvonata mindössze 0,2 km/h-val döntötte meg a légcsavaros előd rekordját, 230,4 km/h-s új csúcsot beállítva.

HST dízelmotorvonatA HST dízelmotorvonat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Hogy biztos legyen a rekord, 1987. november 1-én 238 km/h sebességre tornászták fel a HST sebességét. Ez a típus szintén szerepel a Transport Tycoon választható vonatai között SH "125" néven. Ezt a rekordot azóta sem sikerült egyetlen dízelüzemű járműnek hivatalosan megdönteni, bár nem hivatalos versenyzőből több is akad.

gázturbinás TGV 001A gázturbinás TGV 001 (kép forrása: retours.eu)

Mikor Franciaország elkezdte kiépíteni nagysebességű vasúthálózatát akkor még gázturbinás motorvonatokat terveztek üzemeltetni. Ám az üzemanyagok árának emelkedése, és az olcsó atomenergia megléte miatt végül inkább a villamos vontatás mellett döntöttek. Egy gázturbinás motorvonat azonban mégis elkészült TGV 001 néven. Bár nem lett sikersztori a gázturbinás vontatás, arra azonban mindenképpen jó volt, hogy felállítsa a nem villamos vontatású vasúti járművek sebességrekordját. A motorvonat 1972. december 8-án 318 km/h sebességet ért el, mely máig világcsúcs!

Villamos motorkocsik és mozdonyok

1903. októberében a német mérnökök egy kísérleti villamos motorkocsival 206 km/h sebességet értek el, majd még ezt is felülmúlva 1903. október 27-én 210,3 km/h sebességet. A kísérlet arra kereste a választ, hogy meddig növelhető még a sebesség biztonságosan. Bár a teszt sikeres volt, az alkalmazott háromfázisú bonyolult felsővezeték-rendszer nem volt alkalmas arra, hogy a közforgalomba is alkalmazzák.

AEG motorkocsiAz AEG villamos motorkocsija. A bonyolult felsővezeték-rendszer miatt nem terjedt el (kép forrása: Wikimedia Commons)

Több, mint fél évszázad kellett ahhoz, hogy a villamos vontatás annyira kiforrja magát, hogy ezt a rekordot megdöntsék. A francia SNCF CC 7121 pályaszámú mozdonya 1954. február 21-én 243 km/h sebességet ért el.

Az SNCF BB 9004-es pályaszámú mozdony a Mulhauseni vasúti múzeumban (kép forrása: Wikimedia Commons)

De még ez sem volt elegendő a mérnököknek, ezért egy évvel később 1955. március 28-án és március 29-én két mozdonnyal is sebességteszteket végeztek. A CC 7107 pályaszámú 326 km//h sebességet, a BB 9004 pályaszámú pedig 330,9 km/h sebességet ért el. A rekordkísérletről részletesen a az 1995-ös francia sebességrekord című bejegyzésben írtam korábban.

öbb 1216, németország, világrekord

357 km/h, hirdeti a mozdony az oldalán az új, mozdonnyal elért sebességrekordot. Ez a rekord máig megdöntetlen maradt! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A francia rekordot csak 51 évvel később, 2006 szeptember 2-án sikerült megdönteni Németországban a Siemens ES64U4 sorozatú mozdonyával. Az új és máig megdöntetlen mozdonyos világrekord 357 km/h.

Villamos motorvonatok

A sebességrekordokban egyértelműen a villamos motorvonatok a legjobbak. Ezeket a vasúti járműveket kimondottan a személyszállítás igényeihez tervezik, nagy teljesítménnyel és alacsony tömeggel. A kettő együtt olyan párosítás, amellyekkel egyértelműen nagy sebességekre képesek.

FS ETR200 sorozatú villamos motorvonatFS ETR200 sorozatú villamos motorvonat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A lista legelejére az olaszok kerültek az ETR 200 sorozatú motorvonatukkal még 1939-ben. Egy ETR 200 sorozatú motorvonat Milánó és Bologna között 1939. július 20-án 203 km/h sebességet ért el.

Japán, Sinkanszen 1000 sorozatSinkanszen 1000 sorozat, a legelső japán nagysebességű szerelvény (kép forrása: Locomotive Wiki)

A következő rekord a világ egyik legtávolabbi pontjáról, Japánból érkezett. Japán súlyos károkat szenvedett a második világháborúban, de meglehetősen gyorsan sikerült az országot újjáépíteni és a gazdaságot modernizálni. Míg korábban a távol-keleti ország leginkább a silány minőségű termékeiről volt híres, a 60-as évekre már az élre tört. Az 1964-es olimpia megrendezése jó alkalom volt arra, hogy elkápráztassák az egész világot. Ezzel egyidőben nyílt meg az új fővonaluk is Tokió és Ószaka között, amelyen még 1963. március 30-án 256 km/h-s sebességrekordot állítottak fel egy kísérleti szerelvénnyel.

A következő rekord szintén Japánhoz köthető, 1972. február 24-én egy ismételten egy kísérleti motorvonat segítségével 286 km/h sebességet értek el a Szanjó-Sinkanszen nagysebességű vasútvonalon.

1979. december 7-én újabb rekordra került sor: A Tóhoku Sinkanszen vasútvonalon 319 km/h sebességet állítottak fel, belépve a 300 km/h sebességtartományba.

A világ csodájára járt a japán vasútnak, mivel bebizonyították, hogy korántsem szorította még ki a vonatokat a repülés a távolsági forgalomból. Kellően nagy sebességgel versenyképes lehet akár a repüléssel is a vasúti utazás.

TGV első generációs szerelvény, 1994 október, narancssárga, Párizs, Gare de Lyon

A TGV első generációs szerelvénye 1994 októberében még az eredeti narancssárga festéssel Párizsban, a Gare de Lyon pályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)

Franciaország a 70-es években kapcsolt, hogy számukra is megoldás lenne egy nagysebességű vasúthálózat a nagyvárosok között. A gázturbinás TGV-ről fentebb már esett szó, ám helyette mégis a villamos vontatást választották. 1981. február 26-án egy sorozatgyártott TGV szerelvény 380 km/h sebességgel bizonyított a gázturbina felett.

A németek kísérleti motorvonata, az ICE1 motorvonatok közvetlen őse (kép forrása: Wikimdia Commons)

Ezt már a németek sem nézhették tétlenül, annyi téren vezető ipari ország, pont a vasúti közlekedésben vallanának szégyent? A francia TGV-re válaszul a németek az ICE kifejlesztését kezdték meg. Az igyekezetet 1988. május elsejére siker koronázta: az ICE kísérleti motorvonata Hannover és Würzburg között 406,9 km/h sebességet ért el, átlépve ezzel a 400-as határt. A fejlesztések tempóját jól mutatja, hogy még 8 év sem telt el azóta, hogy a japánok átlépték a 300 km/h-t.

Egy TGV Atlantique motorvonat, egy ugyanilyen motorvonat rövidített változata érte el a sebességrekordot (kép forrása: Wikimedia Commons)

1990-ben megnyílt Franciaország második nagysebességű vasútvonala Párizs és Tours között. Ennek apropóján újabb sebességrekord felállítását tűzték ki a francia mérnökök. Egy TGV Atlantique motorvonatot módosítottak, hogy a frissen átadott vonalat és az új TGV-típust is tesztelhessék. A szerelvény hosszát lecsökkentették két hajtófejre és három kocsira, hogy javítsák a teljesítmény/súly arányt. Három kocsi, köztük a bárkocsi középen, volt a legkisebb lehetséges összeállítása a TGV-nek. A rekordkísérletre 1990. május 18-án került sor: a szerelvény több mint 515 km/h sebességgel száguldott!

A sebesség további növelésének gátat szabott az a tény, hogy a vontatómotorok erejét egyre nehezebben lehetett átvinni a vassínekre megcsúszás nélkül. Minnél nagyobb a sebesség, annál nagyobb az esély is arra, hogy a kerék egyszerűen kipörög, ahelyett, hogy a vonatot hajtaná. A problémára azt a megoldást találták ki, hogy növelték a hajtott kerékpárok számát, így a vonóerő több kerékpáron oszlott el.

A TGV motorvonatok összeállítása leegyszerűsítve olyan, mintha két mozdony közé kapcsolnánk vagonokat. Az elöl és hátul dolgozó "mozdonyok", szakkifejezéssel élve hajtófejek húzzák-tolják a szerelvényt. Célszerű azonban hajtott tengelyeket nem csak a vonat végeibe, hanem a vagonok alá is beépíteni. A koncepció már régóta ismert, ám a TGV-k gyártója, az Alstom korábban még nem élt a lehetőséggel. Az új hajtott forgóvázak kipróbálását is egy rekordkísérlettel tették még emlékezetesebbé. Ráadásul ezzel egybe esett a Párizs-Strassbourg nagysebességű vasútvonalának első ütemének elkészülte is, ahol a menetrendi sebességet már 320 km/h-ban határozták meg.

Párizs, Szajna, V150TGV V150 a Szajnán Párizsban. Nem mindennapi reklám! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Két hajtófej közé három emeletes kocsit kapcsoltak, a három kocsinak két forgóváza hajtott volt. A szerelvényen és a pályán is több módosítást végeztek, hogy a teljesítmény a lehető legnagyobb lehessen.

A módosított szerelvény, mely a V150 nevet kapta (utalva arra, hogy a cél másodpercenként a 150 méteres sebesség elérése) 2007. április 3-án 574,79 km/h sebességet ért el. Ez mind a mai napig a hagyományos acélsíneken gördülő vasúti járművek abszolút világrekordja, melyet azóta sem sikerült még egyetlen országnak sem megdönteni.

Egyéb sebességrekordok

A fenti sebességrekordok mind hagyományos vonatokhoz köthetőek, ám érdemes néhány sort szentelni az alternatív meghajtásoknak is. Kínában a sanghaji repülőteret a belvárossal 2002 decembere óta egy maglev-vonal köti össze. A távolság mindössze csak 30 km, melyet a szerelvények 7 perc 18 másodperc alatt tesznek meg, elérve az óránkénti 430 km/h sebességet is. A szerelvény egy teszt során 501 km/h-val száguldott, ezzel kiérdemelve a világ leggyorsabb közforgalmat is ellátó szerelvényének a címét. Hosszabb pálya esetében a sebesség tovább is növelhető lenne, ám a technológia ára miatt mindössze csak ez a rövid szakasz épült meg.

A Transrapid szerelvénye (kép forrása: Wikimedia Commons)

Japánban épül jelenleg a világ egyetlen városközi maglev vonala, a jövőben kiváltva ezzel az első Sinkanszen vonalat. A tervezett, több mint 400 km-es pályából még mindössze csak 48 km épült meg, teljes hosszában várhatóan csak 2037-ben lesz kész.  Ám már ezen a rövid szakaszon is sikerült elképesztő rekordot elérni, az L0 sorozatú mágneses lebegtetésű Sinkanszen 603 km/h sebességet ért el 2015. április 21-én.

japán, maglevAz MLX01-1 sorozatú maglev és a hosszú orra (kép forrása: www.volkskrant.nl)

A sor végére egy rakétaszán került, mellyel a rakétákat tesztelik. Ezek a járművek nem szállítanak személyeket, feladatuk a rakéták ellenőrzött tesztelése lakatlan területeken. 2003 április 30-án az USÁ-ban a Hollman légibázison egy rakétaszán 10430 km/h (tízezer-négyszázharminc km/h!) sebességet ért el. Ezzel a rekorddal kiérdemelte a leggyorsabb sínen futó jármű címét.

USA, rakétaszánA rakétaszán (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hyperloop

A hyperloopot mint a jövő közlekedési eszközét próbálják eladni, ám ez a rendszer még csupán csak papíron létezik, továbbá készült néhány rövidebb tesztszakasz is. Embereket még nem szállított és a sebessége sem kiemelkedő, ám ha egyszer megépül és tényleg úgy működik, ahogyan azt a mérnökök megálmodták, akkor akár 1200 km/h sebességgel is utazhatunk vele. Addig azonban még sok teendő lesz! 

Források

* a német Wikipédia Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge című szócikke

24 komment

Címkék: anglia franciaország németország USA


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr4614775396

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

densha.blog · densha.blog.hu 2019.04.22. 05:29:45

"A tervezett, több mint 400 km-es pályából még mindössze csak 48 km épült meg, teljes hosszában várhatóan csak 2045-ben lesz kész." - 2037-re lesz kész, hála a kormány nagylelkű és sokat bírált "adományának".

szmoker (Homo Trollicus) 2019.04.22. 17:40:19

Érdekes hogy a franciák milyen sokáig használták a mozdonyos kialakítást (TGV). Aztán 30-40 évvel a japánok és 15-20 évvel a németek után ők is átálltak (kezdenek átállni) a teljes hosszában hajtott tengelyekkel szerelt EMU-ra (AGV). Kár hogy ilyen ronda lett szegénykém.
Mondjuk a bármilyen brit/angol/ír mozdonyhoz / MU-hoz képest maga a Mona Lisa :)

egyinges 2019.04.22. 20:44:35

A német vasutaknak volt a 05 sorozatú mozdonya, ami 1936-ban 200,4 km/h-t ért el Berlin és Hamburg között. Erre jött a válasz a 4468 pályaszámú, "Mallard" nevű mozdony részéről 1938-ban, a pontos sebesség érték 202,6 km/h volt.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2019.04.22. 20:59:49

@egyinges: Láttam én is, ám a rekord nem hivatalos. Több olyan rekord is volt, amit nem hitelesítettek, így úgy tartottam igazságosnak, hogy egyiket sem rakom be a cikkbe. A rekordok még így is nagyon hosszú listát eredményeztek.

zolee001 2019.04.23. 00:18:23

A Budapest-Vác vonal hanyadik a listán?:-)
Érdekes,tömör jól összerakott írás volt.
Köszönjük!

Benbe · http://www.benbe.hu 2019.04.23. 08:03:09

@Balogh Zsolt: Hogy érted, hogy nem hivatalos? Ez a legenda újra és úja előkerül magyar szerzőknél, de minden forrás teljesen egyenértékűnek jelzi a brit és a német rekordkísérlet körülményeit. A DRG 05 200 km/h-s rekordja igenis hivatalos. Abban az értelemben még többet is ér, mint a Mallardé, hogy a Mallard a sajátját lejtmenetben érte el, ráadásul ki is olvadt a persely menet közben a terheléstől, a Borsig gépe viszont bírta a kiképzést.
Salzburgban nincs nagysebességű vasút, Strasbourg lesz a keresett hely.
A TGV nem két mozdonyból áll, mivel a vonófejekhez kapcsolt kocsik vonófejhez közelebbi forgóváza is hajtott, fölöttük helyezkedik el tapadósúlyként a segédüzemi transzformátor - ha mindenáron mozdonynak akarjuk hívni, akkor hattengelyes, csuklós mozdonyok a TGV-vonófejek.
A legutóbbi TGV-rekordot kicsit árnyalja, hogy az összkerékhajtás mellett megemelték a kerékátmérőt és a vonalfeszültséget is, tehát nem gyári állapotú vonat érte el a rekordot.

Benbe · http://www.benbe.hu 2019.04.23. 08:04:03

@zolee001: Mármint milyen listán? Járművek sebességrekordjairól volt, szó, nem vasútvonalakról.

Benbe · http://www.benbe.hu 2019.04.23. 08:06:56

@szmoker (Homo Trollicus): Az ICE1 és ICE2 is vonófejes, az ICE3-nak pedig nem minden tengelye hajtott. Mivel a német vonalakon jóval kisebb kapacitásra van szükség, ezért gazdaságos volt vonófej nélkül megépíteni a vonatokat, de ebben technikailag nincs semmi extra, egy TGV-nek 12 hajtott tengelye van, az is bőven elég mindenre. A franciák pedig nem állnak át, továbbra is csak vonófejes vonatokat vásárolnak. A sebességrekordban használt forgóvázakkal szerelt, vonófej nélküli AGV motorvonatot nyugodtan nevezhetjük bukásnak.

spinat 2019.04.23. 08:31:04

azért fura, hogy egy brit mozdonynak német neve van (von), vagy egy németnek magyar (sín).

gigabursch 2019.04.23. 09:50:37

Jó lett volna egy kitekintés a hazai rekordokra is.
(Abból mi az igaz, hogy Győr-Hegyeshalom között megküldtek egy Gigantot, ami 200 felett ment, de haza már vontatták, mert az egyik marokcsapágy felrepedt?)

Mondjuk ilyen sebességnél az oldalszél és a földrengés biztonság elég érdekes műszakilag.

vajdasagi 2019.04.23. 10:35:01

Nagyon érdekes összeállítás volt. És külön öröm, hogy senki sem anyázott, és jobbára szakértők szóltak hozzá. (Mondjuk én éppen laikus vagyok, de a többség mintha igenis értene hozzá.) Köszönöm.

kvp 2019.04.23. 11:34:11

Sokaig az igazi motorvonat specialistak a japanok voltak, az elso 0-as sorozatu shinkansen-eknel minden tengely hajtott volt es minden ket motorkocsi alkotott egy hazaspart, kozos aramszedovel es segedrendszerekkel, 4 hajtott forgovazzal. (ez egy kezdeti 12 kocsis szerelvenyen 6 aramszedot es 48 hajtott tengelyt jelentett) Mindezt kb. a magyar szilivel azonos tap changer-es trafoval. Aztan rajottek, hogy a vonatok elbirnak 16 kocsibol akar 2 hajtas nelkulit is (jellemzoen az etkezoket), majd mostanra megallapodtak a 2:1 aranynal (a hajtottak javara), mig elovarosban akad 1:1 aranyu is. Szinte soha nem volt gondjuk a megcsuszassal, maximalis gyorsitas eseten sem. (a magyar hagyomany sokaig az 1:3 arany volt, a flirt-ok ezt 2:3-ra hoztak fel, viszont mar az elso tgv is 6:7 volt)

A legujabb nemet ice4 sorozat is ezt az elosztott hajtasos elvet koveti, jol konfiguralhato hajtott:futo arannyal. A hagyomanyos mozdony vagy vonofej hajtotta vonatoknal mindig a hajtott kerek/sin kapcsolat a gyenge pont, ami nemcsak a vegsebesseget, de a maximalis gyorsulast es palya emelkedest is limitalja.

ps: A jelenlegi japan L0-as maglev 8 hajtott forgovazzal rendelkezik (ebbol 6 jackobs) es valojaban gazturbinas, ugyanis az aramot a ket vegeben levo gazturbinak adjak.

Zus 2019.04.23. 12:15:06

@gigabursch: valóban meghajtottak egy szóló Gigantot, az 197,5 km/h sebességet ért el, de azt nem tudom, hogy melyik szakaszon volt a kísérlet és mi lett a mozdonnyal. Ha jól emlékszem, akkor a 160 km/h-ra tervezett forgóvázakkal és az 3700 kW-ra átalakítással kísérleteztek.

Zak 2019.04.23. 12:16:07

@gigabursch: Ilyen sebességeknél egyértelműen a járműben megjelenő rezgések és azok kezelése a legnagyobb kihívás, valamint az hogy ezen rezgések ellenére a szerelvényeket a síneken tartsák. Azt még érdemes megemlíteni, hogy valamelyik TGV vonat forgószekrényének tervezésében nagy szerepe volt a magyar Stépán Gábornak, aki jelenleg a BME Műszaki Mechanika Tanszék tanszékvezető tanára, valamint az MTA rendes tagja, nála nem nagyon tud senki erről többet mondani.

gigabursch 2019.04.23. 12:53:06

@Zus:
Köszönöm! Ezek szerint akkor mégiscsak +- valós adatokkal találkoztam a szóbeszédben.

@Zak:
Nekem a rezonancián túl még az is kérdés, hogy piszlicsáré kocsikon kell a légterelő, meg diffúzor, meg mindenféle firleflanc, de szerintem a mozdonyoknál, vonatoknál is nagyon elkél egy komplex áramlástani* tervezés is egy bizonyos sebesség felett

____________
* Ilyenkor midig eszembe jut egy Miskolcon végzett gépészmérnök cimborám idevágó bölcsessége:
"...és akkor hatalma csúcsán a Sátán megteremté legördögibb tudományát: AZ ÁRAMLÁSTANT!"

densha.blog · densha.blog.hu 2019.04.23. 12:57:58

@kvp:
"Aztan rajottek, hogy a vonatok elbirnak 16 kocsibol akar 2 hajtas nelkulit is" - A 800-as sorozatnak, a 8 kocsis N700-asnak, a 8 és a 16 kocsis 500-as sorozatnak, ill. a 8, 10, 12 kocsis 200-as sorozatnak is minden kocsija hajtott (volt).

"majd mostanra megallapodtak a 2:1 aranynal" - Ez max. az E3-as sorozatra igaz. A korszerűbb sorozatok mindegyikében mindegyik forgózváz hajtott a vezérlőkocsikat kivéve. (ld.: 16 kocsis N700A: 14M2T; E2: 6/8M2T, E5/H5: 8M2T; E7/W7: 10M2T stb.)

"es valojaban gazturbinas, ugyanis az aramot a ket vegeben levo gazturbinak adjak." - 2013-ban felhagytak a gázturbinákkal, azóta lineáris generátorok adják a segédüzemi villanyt.

@Zak:
"Stépán Gábornak, aki jelenleg a BME Műszaki Mechanika Tanszék tanszékvezető tanára" - Tavaly július óta már nem ő a tanszékvezető.

Zak 2019.04.23. 16:45:22

@densha.blog: sajnálatos, nagyon jó tanár volt, csak miatta jártam annó Kinematika és dinamikára.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2019.04.23. 18:05:42

@Benbe: Köszi a pontosítást, javítottam. A rekorder mozdonyok és motorvonatok többsége nem szériagyártmány volt, nem csak a TGV-t készítették fel a rekordra. Általában a motorvonatok is rövidebbek voltak a szokásosnál.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2019.04.23. 18:07:56

@Benbe: Én úgy gondolom, hogy azért maradtak inkább a hagyományos TGV-knél, mert az emelet miatt sokkal nagyobb a kapacitása, mint az egyszintes AGV-nek. Egy ülőhelyre vetítve jobban jönnek ki a klasszikus TGV-kkel

densha.blog · densha.blog.hu 2019.04.24. 03:55:46

@Zak: Még ott tanít ettől függetlenül, csak szegényem már "túlkoros" tanszékvezetőnek, ezért jött Insperger Tamás helyette.