Mit tegyünk, ha két közeli és forgalmas repülőtér között a távolság olyan kicsi, hogy gazdaságtalan repülőgépet üzemeltetni, holott valós utazási igény viszont lenne rá? Németországban gazdaságos megoldást találtak rá, A német államvasút, a Deutsche Bahn és a nemzeti légitársaság, a Lufthansa közös vasúti járatot indított a két repülőtér között 1982-ben.

A Lufthansa Airport Express a Rajna partján (kép forrása: Pinterest)

A Lufthansa Airport Express egyaránt magán viselte a vasúti utazás és a légi közlekedés tulajdonságait, mind a külső megjelenésével, mind a fedélzeti szolgáltatásait tekintve. A járat jól példázza, hogy mennyire fontos összefogni a különböző közlekedési ágaknak, hogy hatékony és versenyképes szolgáltatást nyújtsanak az utasoknak.

Története

A Lufthansa Airport Express-t a német közlekedési minisztérium kérésére hozták létre 1982-ben. A koncepció célja az volt, hogy a zsúfolt repülőtereket tehermentesítsék a 300 km-nél rövidebb távú repülőjáratoktól, így azok több távolsági járatot tudnak fogadni, továbbá gondoltak a környezetvédelemre is.

A vonatok kialakítása és felszereltsége a Lufthansa üzleti járataival volt egy szinten és csak első osztályú ülőhelyeket tartalmazott, a jegyárak mégis olcsók maradtak. A járatok egyaránt kaptak a DB-től vonatszámot és a Lufthansától repülő-járatszámot, a csomagokat közvetlenül a vonaton ellenőrizték. Ezeket a vonatokat csak repülőjeggyel lehetett használni, a hagyományos utasoknak a hagyományos vonatok jutottak. Ezzel a lépéssel is az átszálló, repülővel továbbinduló vagy repülővel érkező utasoknak kedveztek. Ha a vonatjegyet nem is, de más légitársaságok repülőjegyét elfogadták a járatokon.

Az első év alatt a repülőtéri expresszek mintegy 3000 rövid távú repülőjáratot váltottak ki, a szolgáltatás utolsó évében már 270 ezer utas használta repülőgép helyett.

A mozdonyvezetőket természetesen a DB, az utasokat kiszolgáló személyzetet azonban már a Lufthansa biztosította.

Az expressz belseje egy légiutas-kísérővel (kép forrása: Wikimedia Commons)

A járművek megjelenése, továbbá a dolgozók egyenruhája is a légitársaságéhoz hasonlított a nemzeti vasúttársaság helyett.

1983 március 27-én a járatokat meghosszabbították Düsseldorf Hauptbahnhoftól a Düsseldorfi repülőtérig.

Egy évnyi működés után, 1983 április 1-et követően a koncepció veszélybe került, mivel a DB növelni szerette volna a pályahasználati díjakat. Állításuk szerint a Lufthansa fizetsége alig fedezte a működési költségeiket.

Járatok

Napi négy járatpár indult a Düsseldorf Hauptbahnhof-ról Frankfurt Hauptbahnhofig, érintve Köln-Deutz, Köln Hauptbahnhof és Bonn Hauptbahnhof állomásokat is. 

Járatszámok 1984-ben:

* TEE 61/62 (1986 nyarától: TEE 1001/1002) = LH 1001/1002
* TEE 63/64 (1986 nyarától: TEE 1003/1004) = LH 1003/1004
* TEE 65/66 (1986 nyarától: TEE 1005/1006) = LH 1005/1006
* TEE 67/68 (1986 nyarától: TEE 1007/1008) = LH 1007/1008

Egy vonaton 171 férőhely volt, mely 151-re csökkent az 1988-as felújítást követően.

Kezdetben vonatonként átlagosan csak 30 utas volt, egy évvel később ez 80-ra nőtt. A Lufthansa szerint a járatonkénti 30-35 fő már fedezte a működési költségeiket.

Járművek

Az expresszhez legelőször a DB 403 sorozatú motorvonatokat, mely formája miatt a Donald kacsa becenevet kapta, használták, később azonban hagyományos mozdony-vontatta szerelvényekre cserélték le.

1974 és 1975 között egy négyrészes villamos motorvonat került a Deutsche Bahnhoz. Az LHB, az MBB, az AEG, a BBC, a Siemens ésa MAN által kifejlesztett első vonat 1973-ban kapta meg a német vasút tesztelésre. A keresztelőn az ET 403 sorozat nevet kapó vonat számos technikai újítást mutatott be: a hajtásrendszert a padló alatt helyezték el, minden kereke hajtott volt, sőt korát jócskán megelőzve, billenőszekrényes kivitelben épült. A 3840 kW teljesítményű jármű legnagyobb sebessége 220 km/h volt. Összesen három szerelvény épült, de több ok miatt is végül nem került sorozatgyártásra.

A DB 403 sorozat, nem lett belőle sikersztori...(kép forrása: Wikimedia Commons)

A motorvonatok kis befogadóképessége nem tette gazdaságossá az üzemeltetést, ráadásul a 70-es években még nem voltak nagysebességű vasúti pályák Németországban, így maximális sebességét sem tudta kihasználni.

Az ET 403 sorozatban megjelent újdonságokat később más vonatoknál is alkalmazták, a billenőszekrényes technológiát például 20 évvel később az ICE T sorozatnál.

A kiforratlan, gyakran meghibásodó motorvonatokat a karosszéria korróziója miatt a DB végül 1991-ben selejtezte.

A szolgáltatás népszerűsége folytán Stuttgart is bekapcsolódott a Lufthansa Airport Express hálózatba. Mivel nem állt rendelkezésre elegendő a DB 403 sorozatból, ezért erre a járatra a DB 111-es mozdonyt és négy távolsági személykocsit állítottak be. Ebből három közlekedett a szerelvényben, egy pedig tartalékként állt. Természetesen ez a szerelvény is megkapta a Lufthansa sárga-fehér színtervét.

Az átalakított kocsik 42 személyesekké váltak a korábbi 54 helyett, így egy vonaton mindössze csak 126 férőhely volt.

DB 111 sorozatú villamosmozdony hagyományos első osztályú kocsikkal 1991-ben (kép forrása: rgebhard.de)

A stuttgarti irány először csak napi két vonatpárral indult, a menetidő két óra volt. A Lufthansa szerette volna a szolgáltatást népszerűbbé tenni nagyobb sebességgel és kínálatbővítéssel. Megduplázták a napi járatok számát négy vonatpárra, a csak 160 km/h sebességet tudó DB 111-es mozdonyt pedig lecserélték egy gyorsabb típusra, a 200 km/h-t is könnyedén elérő DB 103 sorozatú villanygépre.

Az új útvonalon nem voltak köztes megállók, a két végállomás közt a menetidő a gyorsabb mozdonynak hála mindössze 90 perc volt, ami később még tovább csökkent 85 percre. ez a sebesség azt is lehetővé tette, hogy a napi négy járatpárt továbbra is mindössze egy szerelvénnyel szolgálják ki.

Elegáns járathoz elegáns vonógép: a DB 103 sorozatú mozdonya 1992-ből a járat élén (kép forrása: rgebhard.de)

A nagyobb sebesség miatt a kocsikat is cserélni kellett, így újabb vagonokat alakítottak át a repülőtéri forgalomhoz. A férőhelyek száma tovább csökkent, az első osztályú kocsiban mindössze 35 ülés volt, szemben az átalakítás előtt 54-gyel.

A második reptéri útvonal is sikeressé vált, havonta 11 ezer utas választotta a Lufthansa Airport Express járatait.

Megszűnése

A járatok 1995-ben szűntek meg véglegesen, ám nem nyomtalanul. Mivel az összes érintett repülőteret kiszolgálják más távolsági járatok is, így a repterek között közlekedő utasoknak bőven van még választási lehetőségük, ha vonattal szeretnének továbbutazni. A DB és a Lufthansa továbbra is együttműködik, bizonyos járatokon fenntartott ülőhelyek vannak a reptéri utasoknak. Ezek az AIrail rendszerbe tartoznak. Aki a reptérről utazik tovább, az Intercity, Eurocity és Intercity Exprerss (ICE) közül is választhat magának.

Vasútállomás a repülőtér közvetlen szomszédságában Düsseldorfban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Lufthansa Airport Express egykori járművei (kivéve az ET 403 sorozatot) átfényezve és átalakítva továbbra is közlekednek, de már különleges feladat helyett csak mint hagyományos DB járművek.

Modellek

A Lufthansa Airport Express színvilága és érdekes története a modellgyártók és modellgyűjtők képzeletét is megmozgatja, a szerelvények számos méretarányban és változatban megvásárolhatóak, ha a német témájú asztalunkon egy Lufthansa járatot is szeretnénk üzemeltetni. Természetesen zéró magasságban! :)

A Lufthansa Airport Express a Tilligtől TT méretarányban (kép forrása: www.eurotrainhobby.com)