HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (4) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) anglia (10) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (56) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (13) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (50) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (45) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (23) index2 (156) india (2) innsbruck (4) interrail (11) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (11) kenya (1) kína (19) kindertojás (2) kisvasút (6) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (26) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (2) mittenwaldbahn (6) modellvasút (7) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (89) nápoly (3) németország (47) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (38) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (14) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (8) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (3) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2018.07.11. 14:44 Balogh Zsolt

A nagysebességű vasút országonkénti különbségei

KínaAhány ház, annyi szokás, tartja a magyar közmondás. Ez a megfigyelés igaz sok mindenre a világon, többek között a nemzeti vasúttársaságokra, azon belül pedig a nagysebességű vasút szerepére, koncepciójára és műszaki megoldásaira is.

A mai poszt a világ öt legnagyobb nagysebességű vasútüzeme közötti különbségeket fogja bemutatni. Miben tér el a japán Sinkanszen a francia TGV-től, mennyire más a kínai CHR Valero vonata a rokon német ICE-től? És miben egészen más a spanyol AVE hálózata?

TGV és AVE motorvonat békésen egymás mellett Franciaországban Lyon-Part-Dieu állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek a különbségek a helyi viszonyok minél jobb kiszolgálását segítik elő, ám megnehezíti az eltérő rendszerek későbbi összekapcsolódását.

Japán

Japán vasúthálózata 1067 mm-es keskeny nyomtávolsággal épült ki, ami korlátja a sebesség emelésének. A főváros, Tokió és a több, mint 500 km-re található Oszaka között a megnövekedett forgalom miatt szükségessé vált a vasúthálózat fejlesztése is. A japán mérnökök azonban nem a meglévő régi vonal fejlesztése mellett döntöttek, hanem egy teljesen új vonal megépítése mellett, immár az európai normál nyomtávolságot választva. A szélesebb nyomtávolság alkalmazása nem csak a kapacitást növelte meg, hanem a sebességet is bátran emelhették egészen 200 km/h-ig.

Az új vasútvonal, mely a Sinkanszen nevet kapta az 1964-es tokiói olimpia idejére készült el.

sinkanszen E5 sorozat, 200 sorozat, E4 sorozat, E2 sorozat, E926 és E1 sorozatA JR East járművei a telephelyen, balról jobbra: E5 sorozat, 200 sorozat, E4 sorozat, E2 sorozat, E926 és E1 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Eredetileg a nappali személyszállítás mellett éjszaka teherszállításra is szerették volna használni, ám a hatalmas népszerűsége miatt a tehervonatoknak egyszerűen nem maradt kapacitás a vasútvonalon.

Sinkanszen Fuji hegySinkanszen és a Fuji hegy - Japán két legismertebb jelképe. a képen egy Sinkanszen N700 sorozatú vonat száguld a Tókaidó vonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mivel eltérő nyomtávolsággal és saját különálló állomásokkal épült, teljesen független az ország többi vasútvonalától minden téren, így a késések, áramkimaradások, torlódások nem gyűrűznek át a normál hálózatról a Sinkanszen hálózatára. A japán nagysebességű vasúthálózat a legpontosabb és a legforgalmasabb a világon, 2016-ban 420 millió utast szállítottak a ma már 320 km/h-val közlekedő vonatok a 3047 km-es hálózaton.

Japán sziget-jellegéből adódóan nemzetközi vasúti kapcsolata nincs a környező országokkal.

Franciaország

A japán sikert megirigyelve Franciaország is hasonló projektbe vágott bele 1981-ben. A gondok itt is hasonlóak voltak, Párizs és az ország második legnépesebb városa, Lyon között a kétvágányú vasútvonal túlterheltté vált. Felmerült, hogy négyvágányosra építik át, ám a franciák is inkább egy új vasútvonal kiépítése mellett döntöttek. A nyomtávolságon itt nem volt szükséges változtatni, ám a francia egyenáramú vasútvillamosítási rendszer helyett a nagyobb teljesítményt nyújtó 25 kV váltakozó áramot választották (megjegyezendő, hogy eredetileg gázturbinás motorvonatokkal képzelték el a közlekedést, ám a nagy zaj, továbbá az olajválság miatt inkább az olcsóbb, hazai forrásokból is fedezhető nukleáris energia mellett döntöttek).

A hagyományos és nagysebességű vonatok közösen használhatják a régi állomásokat. A felvétel Gare de Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains állomáson készült Franciaországban (kép forrása: www.railsavoie.fr)

Jelentős változtatás a japán rendszerhez képest, hogy a TGV vonatok a régi párizsi pályaudvarokat használják, a várost elhagyva térnek át az újépítésű nagysebességű pályára, amely több helyen is össze van kapcsolva a régi, hagyományos vasúthálózattal. A TGV szerelvények többáramrendszerűek, így képesek eljutni bárhová Franciaországon belül, ahol kiépült a villamos felsővezeték, sőt közlekednek Svájcba, Németországba, Luxemburgba, Spanyolországba, Monacóba, a Thalys szerelvények eljutnak Belgiumba, Hollandiába, az Eurostarok pedig egészen Londonig.

Fordítva viszont nem lehetséges, a nagysebességű vasútvonalakat csak nagysebességű vonatok használhatják, elsősorban a TGV-k, de a német ICE és a spanyol AVE is közlekedik bizonyos szakaszokon.

Teherszállítás sincs a TGV vonalakon, az alacsonyabb, mindössze 17 tonnás tengelyterhelés nem is tenné lehetővé, ám a többi hagyományos vonalon a TGV osztozkodik a hagyományos regionális- és tehervonatokkal (A Nimes-Montepieller közötti új vasútvonalnál már szakítottak ezzel a hagyománnyal, itt tehervonatok is közlekedhetnek majd a TGV-k mellett).

Németország

A németek sem szerettek volna lemaradni a sebességrekordok területén, bár a kimondottan nagysebességű vasútvonal kiépítésével jelentősen lemaradtak, de már 1965-ben közlekedett menetrend szerinti vonat München és Augsburg között 200 km/h sebességgel.

Az első nagysebességű vonal a Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal volt, mely 1991-re készült el. A vasútvonalat vegyesen személy- és teherforgalomra tervezték, ami jelentősen megnövelte a költségeket: egyaránt alkalmasnak kell lennie a 250-280 km/h-val közlekedő ICE vonatok és a 140-160 km/h-val közlekedő, akár 2500 tonnás tehervonatok számára is. Emiatt a vonal nagy ívsugarakkal és minimális lejtőkkel/emelkedőkkel épült meg. Ez a különleges igényű vonalvezetés rengeteg hidat és alagutat igényelt.

InterCargoExpress, DB 120 sorozatú villamos mozdonyInterCargoExpress egy DB 120 sorozatú villamos mozdonnyal (kép forrása: www.drehscheibe-online.de)

A később megépült vonalak esetében már nem számoltak a teherforgalommal, de mozdonyvontatású hagyományos vonatokkal igen (Ingolstadt-Nürnberg).

A német rendszer a legtöbb esetben mindkét irányból átjárható: a nagysebességű vonatok francia mintára a hagyományos állomásokat használják és eljuthatnak szinte bárhová, ahová a villamos felsővezeték kiépült, miközben a nagysebességű pályákat az ICE vonatokon kívül tehervonatok, IC- és regionális vonatok is használhatják.

Mozdonyvontatású IC vonat Würzburg közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

Németország minden szomszédos országgal rendelkezik vasúti kapcsolattal, az országba átjárnak a szomszédos Franciaország TGV és Thalys szerelvényei, továbbá az osztrák Railjetek is.

Spanyolország

A spanyol vasúthálózat a változatosság kedvéért nem keskenyebb, hanem az európaitól szélesebb nyomtávolsággal épült ki. Az első nagysebességű vasútvonal építésénél hasonló dilemma elé kerültek, mint a Japánok a 60-as években, itt azonban nem a még szélesebb, hanem a keskenyebb, vagyis a normál 1435 mm-es nyomtávolság mellett döntöttek.

Nyomtávváltós, Duál-módú szerelvény Spanyolországban (kép forrása: Talgo.com)

A nagysebességű vasúthálózat később kezdett el kiépülni, mint a francia, mára azonban már hossz tekintetében utolérte a szomszéd Franciaországot. Ahhoz, hogy egységes, a franciához hasonló átjárható hálózat jöhessen létre a hagyományos vasútvonalak felé, nyomtávváltásra is alkalmas szerelvényeket kellett üzembe állítani.

A két eltérő nyomtávolságú, lassan országossá váló párhuzamos hálózat miatt számos furcsa kombináció jelent meg a vasúti közlekedésben:
* csak normál nyomtávolságon közlekedő nagysebességű motorvonatok (AVE, Avant);
* csak széles nyomtávolságot használó nagysebességű motorvonatok (Euromed, Alaris);
* csak széles nyomtávolságot használó mozdonyvontatású vonatok (Arco);
* nyomtávváltásra is alkalmas nagysebességű motorvonatok (Talgo, Alvia);
* nyomtávváltásra is alkalmas nagysebességű mozdonyvontatású vonatok (Talgo, Altaria).

A Zaragoza–Huesca nagysebességű vasútvonal egy vágánnyal épült meg, ráadásul úgy, hogy az 1435 és az 1668 mm fonódik. Ez a megoldás egyedülálló a nagysebességű vasutak eddigi történetében.

Fonódott vágány a Zaragoza–Huesca nagysebességű vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

De megemlíthető még a kétáramnemű, nyomtávváltásra is alkalmas, dízelmotorral is felszerelt RENFE 730 sorozatú motorvonat is, mely szintén egyedülálló megoldás.

Nemzetközi forgalom elsősorban Franciaország felé jelentős, az AVE vonatok már egészen Lyonig eljutnak, a TGV szerelvények pedig Barcelonáig járnak. Mióta létrejött a normál nyomtávolságú kapcsolat a két ország között, nincs szükség nyomtávváltásra.

Kína

Kínában található az egyik legfiatalabb nagysebességű vasútüzem, ám a rövid idő mégis elég volt ahhoz, hogy a legnagyobb és a legkomplexebb hálózattá fejlődjön. Az új vasútvonalak építése egyértelműen a belföldi személyszállítás igényeit szolgálja, így se teherforgalom, se nemzetközi forgalom nincs.

Az eredeti országos terv 4+4 országos vasútvonalat tartalmazott, mely mára nagyrészt kiépült. Ezt a tervet további 8+8 vonallal egészítették ki, továbbá regionális Intercity vonalakkal.

Hagyományos és nagysebességű vonalak különszintű keresztezése Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A kezdeti tervek még egy országos maglev-hálózatról szóltak, ám az az előny, hogy egy új normál hálózat kiépítése az építés alatt a meglévő hálózattal bárhol összekapcsolható, a maglev elvetéséhez vezetett (nem beszélve a maglev magasabb építési költségeiről, a nagyobb zajról és a még ismeretlen mágneses hatásokról és egészségügyi kockázatokról).

Így a kínai hálózat leginkább a franciához hasonló, egy viszonylag homogén üzem, mely számos helyen kapcsolódik a hagyományos vasútvonalakhoz, vagy használja a régi állomásokat. A nagyvárosok között  már most is lehetőségünk van eljutni közvetlen vonattal vagy átszállásokkal, az új nagysebességű vonalszakaszok átadásával azonban a menetidők folyamatosan csökkennek.

Vasútállomás Kínában

A hálózatot és az új állomásokat tudatosan túlméretezik, ugyanis az utasszám minden egyes átadott szakasszal drasztikusan növekszik, évente 10-60%-kal. A 2007-es 61 millió utasszám 10 év múlva évi 1 milliárd 713 millió utasszámra emelkedett.

A szerelvények száma is folyamatosan növekszik, 2017-ben több, mint 1000 nagysebességű szerelvénnyel rendelkezett a CRH, a kínai nagysebességű forgalmat lebonyolító állami vasúttársaság.

A kínai hálózat különlegessége egyértelműen a nagy tömegek kiszolgálása gyorsan és gördülékenyen, nem pedig az exkluzivitás. A vasút mindent a tömegigényeknek rendel alá: hatalmas többszintes pályaudvarokkal, hosszú, 16 kocsis motorvonatokkal, akár hárompercenként indított járatokkal.

Mint látható, hiába azonos a kezdeti igény, miszerint kapcsoljuk össze a nagyvárosokat gyors és kényelmes vonatokkal, az eltérő közlekedési igények teljesen eltérő műszaki megoldásokhoz és menetrendi koncepciókhoz vezetnek.

Szavazás

7 komment

Címkék: kína index spanyolország franciaország japán németország


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr7714106397

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

David Bowman 2018.07.12. 19:39:48

Az egészet le kell bontani, és új egységes világszabványt bevezetni japán mintára, csak spanyol széles nyomtávval.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2018.07.13. 00:37:29

@David Bowman: Ez most komoly? Miért azt tartanád meg, amiből a legkevesebb km épült?

David Bowman 2018.07.13. 08:41:29

@Balogh Zsolt: tök mindegy, mert az egészet vissza kéne bontani. A szélesebb nyomtáv kényelmesebb vonatot jelent és kisebb technikai kihívást ugyan ahoz a sebességhez.
Amúgy majdnem az egész veszteséges. Nekem se lenne pénzem egy BP.-Barcelona hálókocsira.

Beer Monster 2018.07.13. 08:55:52

@David Bowman: Hálókocsihoz különösebb értelmét nem is látom az 500 km/h-nak, ha 160-nal megy, akkor is kora reggelre odaérhet.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2018.07.14. 00:31:53

@David Bowman: A japánok és a kínaiak is szélesebb szerelvényeket üzemeltetnek normál nyomtávolságon, mint a megszokott. A sebességrekordokat is a normál nyomtávolságú hálózatokon érték el. A szélességgel tehát nincs semmi baj.

David Bowman 2018.07.14. 17:01:53

@Balogh Zsolt: A normál nyomtávú pálya kiválasztott részén.
Különben is hülyeség az egész. Semmi előnye a repülőgéppel szemben. Közeli nagyvárosok között még csak-csak, de a hosszabb vonalak veszteségesek, és hatalmas terhet rónak a környezetre, főleg a táj feldarabolásával.
Hasonló Budapesthez. A várost tortaszeletekre osztják a sinek, amik közt alig van átjárás.

Beer Monster 2018.07.15. 09:31:40

@David Bowman: Hát én is jobban szeretnék a Balcsira Ferihegy-Sármellék légifolyosón lejutni, de utána még mindig szükség volna a Sármellék-Balatonparti körvasút vonalra.