HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

  • Balogh Zsolt: @peetmaster: Valójában az nem egy új vonal, "csak" egy új járat. A München-Berlin járatok is a Mün... (2018.11.28. 00:31) Nagysebességgel, na de merre?
  • densha.blog: Úgy tűnik Japánban meghallották a magyar szakértők véleményeit, mert azóta megszüntették mindkét á... (2018.11.22. 14:49) Vasúti forgalom Japánban
  • felhőkergető: "Klubbvezető" muhahaha! tanuljátok már meg, hogy nincs "klubb"!!!!!! "klub" van!!!!!! vagy vegyél ... (2018.11.12. 11:42) A kecskeméti modellvasút kiállítás
  • sncf: @Balogh Zsolt: Kétségtelenül gyorsabb és egyszerűbb bejutni, nem is mondtam, hogy minden előny elv... (2018.11.06. 08:15) Nagysebességű hírek Angliából
  • sncf: @Balogh Zsolt: Másképp ez tényleg nem jön ki, de azért fura... Valószínűleg érdemben nem működik s... (2018.10.28. 18:26) Nagysebességgel Dániában is

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) amszterdam (1) anglia (12) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (58) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (13) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (50) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (47) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (25) index2 (163) india (2) innsbruck (4) interrail (11) Japán (1) japán (6) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (12) kenya (1) kína (21) kindertojás (2) kisvasút (6) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (27) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (8) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (93) nápoly (3) németország (49) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (39) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (14) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (8) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (4) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2018.03.27. 14:11 Balogh Zsolt

A csonkává vált nemzetközi kapcsolat: a Pau–Canfranc-vasútvonal

Franciaország és Spanyolország között egy nemzetközi vasútvonal építésének az ötlete már 1883-ban felmerült, ám a megnyitására egészen 1928-ig kellett várni. Az így kiépült összeköttetésnek azonban nem örülhettek az utazók sokáig, 1985-ben egy baleset miatt a vasútvonal egy részét lezárták.

Pau állomás (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hányatott sorsú kapcsolat teljes hosszában való újbóli megnyitása évek óta napirenden van, apránként a személyszállító vonatok egyre hosszabb utat tesznek meg Spanyolország felé. Talán egyszer majd visszaépül a hiányzó szakasz is, és akkor ismét utazhatunk a Pireneusokon át, Canfranc állomáson keresztül Franciaország és Spanyolország között!

Műszaki jellemzése

A Pau–Canfranc-vasútvonal egy 93 km hosszúságú, egyvágányú, részben villamosított normál nyomtávolságú nemzetközi vasútvonal Nyugat-Franciaországban, Pyrénées-Atlantiques megyében, a Gave d'Aspe folyó völgyében, közel a spanyol határhoz. A vonal vége, Canfranc állomás már Spanyolországban található. A vasút része a Bordeaux és Zaragoza közötti kapcsolatnak. Az idők során egy újabb, modernebb nevet is kapott, mint Goya-vonal, tisztelegve Francisco de Goya spanyol festő után, ki Zaragoza közelében született és Bordeauxban halt meg.

TGV és SNCF X 73500 sorozatú dízel-motorvonat Pau állomáson (kép forrása és további képek: archivchemindefer.free.fr)

A Pauból induló vonal követi a Gave d'Aspe-völgyét és viszonylag sík terepen éri el Bedous (tszf 405 méter) állomást. Ezután megmássza a Pyrénées-hegységet átlagosan 25 mm-ert emelkedve méterenként Etsaultig. Ezután az átlagos meredeksége jelentősen növekszik 43 mm/méter értékre a Somport alagútig.  Itt éri el legmagasabb pontját 1211 méteres magasságban. A vonalon 14 alagutat fúrtak, beleértve egy spirálalagutat is.

Les Forges d'Abel vasútállomás Franciaországban. A vágányok az állomás túlsó oldalán húzódnak (kép forrása: Wikimedia Commons)

Története

A Pau és Oloron-Sainte-Marie közötti vasútvonal megépítéséről szóló törvényt 1868. augusztus 10-én írta alá a Földművelésügyi, Kereskedelmi és Közmunkaügyi Minisztérium a Chemin de fer du Midi vasúttársaság részére. Az építése 1883-ban fejeződött be.

1879. július 17-én új törvényt fogadtak el (Freycinet-terv), amely 181 ​​általános érdekű vasútvonal megépítését tartalmazta. A 178-as számú volt az "Oloron-Bedous (Alsó-Pireneusok)" vonal, melyet kiegészített volna egy Oloron és Puyoô in Saint-Palais vonal is. Az Oloron-Bedous szakaszt közhasznúnak nyilvánították, az engedélyt 1897. június 27-én megerősítették. Az Oloron-Puyoô in Saint-Palais vasútvonal végül soha nem épült meg, a tervet 1900. július 8-án véglegesen törölték.

1904. augusztus 18-án Spanyolország és Franciaország nemzetközi egyezményt írt alá a vasútvonal továbbépítéséről. Az 1907. január 10-én keltezett és 1907. február 6-án kihirdetett rendelet jóváhagyta az építési engedélyt.

A francia-spanyol egyezményt egy 1908. április 15-én aláírt jegyzőkönyv módosította, amely előírta, hogy a vonalhoz szükséges Somport alagút megépítését, mely francia oldalon fekszik, a spanyol kormány finanszírozza. A jegyzőkönyvet 1909. január 25-én fogadták el.

A Somport-alagút építését 1912. július 12-én kezdték el, majd az első világháború után 1915-ben fejeződött csak be. Ramírez de Dampierre spanyol projektmérnök 1923-ben megkezdte a Canfranc nemzetközi pályaudvar építését, és formálisan 1928. július 18-án, Spanyolország XIII. Alfonso király jelenlétében és Gaston Doumergue francia köztársasági elnök jelenlétében megnyitotta. Ezzel teljes hosszában elkészült a Pau–Canfranc-vasútvonal!

A nemzetközi forgalomnak azonban egy 1970-ben bekövetkezett baleset véget vetett.

Canfranc állomás

Mivel Franciaország és Spanyolország vasúthálózatának nyomtávolsága eltérő, ezért a határokon az utasoknak át kell szállni, az árut pedig át kell rakodni (vagy nyomtávváltásra is alkalmas Talgo vonatokat kell használni, esetleg csak a forgózsámolyokat kell kicserélni).

Canfranc állomás (kép forrása: Wikimedia Commons)

A francia-spanyol határon ezért Canfranc közelében egy hatalmas nemzetközi állomást építettek. Mikor elkészült, a lipcsei után ez volt a második legnagyobb kiterjedésű, leghosszabb vágányhálózatú állomás Európában. Méreteit jól mutatja, hogy a vágányok hossza 27 km volt, a fogadóépület hossza 250 méter, melyen 75 ajtó található. Az egész állomást hatalmas forgalomra tervezték, ám ennek csak töredéke zajlott itt.

Magára hagyott vasúti kocsik Canfranc állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

A pályaudvar 1928-ban nyílt meg, majd jött a spanyol polgárháború, rögtön utána a második világháború. Mire pedig minden elcsendesedett, az 1970-ben bekövetkezett vasúti baleset Franciaországban a hatalmas átmenő állomást egy felesleges fejpályaudvarrá fokozta le. Napjainkban mindössze két pár spanyol személyvonat látogatja a már évek óta kifosztott és lezárt vasútállomást.

A Canfranc alagút spanyolországi bejárata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az állomásról bővebben a Passport blogon lehet további érdekességeket olvasni.

A baleset

1970. március 20-án elindult egy tehervonat két SNCF BB Midi villamosmozdonnyal és kilenc kocsinyi kukoricával megrakodva Pauból Canfranc állomás felé. A hegyekben a sínek a hideg időjárás miatt lejegesedtek. Lescun Cette-Eygun állomást elhagyva a pálya meredeken emelkedni kezdett Etsaut és Urdos felé. Az egyenárammal táplált felsővezetékek nagy hátránya, hogy a feszültségesés miatt sűrű betáplálást igényel. Az Urdos állomáson található ltranszformátor meghibásodása miatt a felsővezeték feszültsége az 1500 Voltról 900 Voltra csökkent le.

A mozdonyok emiatt elveszítették vonóerejük nagy részét az alacsony teljesítmény és a jeges pálya miatt. Megpróbálták a mozdonyvezetők visszanyerni a szükséges tapadást intenzív homokolással (minden mozdony fel van szerelve egy homoktartállyal, melyből homokot lehet szórni a sínekre, hogy a súrlódást megnöveljék). Mivel nem jártak sikerrel, a vonatot megállították és a mozdonyról leszálltak. A fékek azonban nem bírtak a vonattal, ezért 6 óra 45 perckor a szerelvény elkezdett visszagurulni Oloron-Sainte-Marie irányába. Forges-d'Abel állomáson a mozdonyok automata biztosítékai a nagy terhelés miatt felmondták a szolgálatot, így mindkét mozdony dinamikus fék nélkül maradt.

Ekkor már az elszabadult szerelvény 100 km/h sebességgel robogott át Lescun Cette-Eygun állomáson, ilyen nagy sebességnél már a közúti útátjárók sem tudtak önműködően és időben lezáródni.

A baleset következményei (kép forrása: trainsudest.e-monsite.com)

Mire elérte Estanguet hídját, a szerelvény már elérte a 280 km/h sebességet. A vasútvonal azonban nem ilyen sebességre volt tervezve, így a kisiklás elkerülhetetlen volt. A sikló szerelvény első kocsija a hídnak ütközött, majd a többi kocsijával együtt az egész hidat lerombolta. Senki nem sérült meg a balesetben.

A baleset két héttel Nagypéntek előtt történt, a személyszállító vonatokat ideiglenesen vonatpótló buszokkal pótolták. Bár a vonalon csak a híd semmisült meg, az üzemeltető vasúttársaság, az SNCF nem építette azt vissza azóta sem. Pau és Canfranc között azóta sincs közvetlen vasúti kapcsolat.

A vonal felújítása

Franciaország és Spanyolország között jelentős személy- és teherforgalom zajlik, a Pireneusokon átvezető utak egyre zsúfoltabbá válnak, így már évek óta napirenden van a teherforgalom egy részének ismét vasútra terelése. Francia oldalon a felújítások már megkezdődtek, a vonal egy része az elmúlt években már megújult. Hiányzik azonban még mindig a híd, mely az 1970-es balesetben semmisült meg. Jelenleg a két ország egymásra vár, addig, míg nem készül el a vasútvonal Franciaországban Canfranc állomásig, a spanyol kormány semmit nem tesz a vonalért. Viszont emiatt a franciák sem erőltetik a vonal visszaépítését, hiszen hiányzik hozzá a megfelelő minőségű kapcsolat Spanyolországban.

A már felújított vasútvonal egy szakasza Franciaországban. A villamos vontatásról egyelőre lemondtak (kép forrása: Railwaygazette.com)

A Bedous-vonal újbóli megnyitásának története 2014-ben kezdődött Nouvelle Aquitaine megye támogatásával, 102 millió eurós költséggel. A felújítás során 31 hidat és 7 alagutat kellett felújítani, az új pálya pedig alkalmas a 80 km/h sebességre. A nem használt felsővezeték-rendszert elbontották. A leeső sziklák ellen védőeszközöket telepítettek. A felújítás jelentőségét jól mutatja, hogy az SNCF első embere, Guillaume Pepy is jelen volt az átadásnál.

A Viaduc d'Escot (kép forrása: Wikimedia Commons

A személyforgalmat egyelőre napi hat pár dízel-motorvonat szolgálja ki, a 60 km-es szakaszon a menetidő 67 perc.

Ha a teljes vasútvonalat felújítják majd 2020 után, lehetővé válik Zaragoza és Bordeaux közötti vasúti forgalom. A távlati tervek között RoLa vonatok indítása is szerepel, a közutak tehermentesítése érdekében.

Források

* Az angol Wikipédia Pau–Canfranc railway című szócikke

3 komment

Címkék: spanyolország franciaország index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr113782186

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

csaba03 2018.03.28. 18:24:01

a mm/méter igen furán hangzik (magyarul ezrelék)

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2018.03.28. 22:05:09

@csaba03: Jogos az észrevétel, de van rá magyarázatom! Angolból fordítottam és úgy hagytam, szerintem jobban elképzelhető a laikusoknak, mint az ezrelék kifejezés. Inkább olvasmányos stílusra törekszem, mintsem nagyon szakszövegre.

sncf 2018.03.31. 22:58:46

Azért a felújításban francia oldalon nem csak a spanyolokra várás mutatkozik meg. Mivel sem az állam, sem a francia pályavasút (RFF), sem a francia vasút (SNCF) nem mutat érdeklődést a kérdés iránt, a régió ügyének számít (a francia vasút vezére ugyan ellátogatott az átadásra, de csak azért, mert a régió vezetője meghívta). Bordeaux alapvetően támogatja az ügyet, a helyi közösségek viszont nem (ez kissé szokatlannak tűnik, hogy a messzi régióközpontnak fontos, a helyi, a vasútvonallal kiszolgált településeknek pedig nem, de emögött leginkább az áll, hogy attól tartanak, hogy költségeik lesznek vele, miközben már 48 éve alatt berendezkedtek az autós közlekedésre). 2017 őszén végül a régió meghajolt az érvek előtt és lemondott az újranyitásról. De hogy legyen még egy csavar a történetben, 2018 januárjában mégis megindították a feltárást, egyelőre a pálya megtisztításán dolgoznak, hogy fel lehessen mérni az elvégzendő feladatokat és pontosítani a költségeket.
A vonal felújítása egyébként 2008-ban indult, amikor egy kőomlás elzárta a völgyben az egyik közúti alagutat (és így annak jelentősége, hogy legyen vasúti kapcsolat, megnőtt). 2011-ben nyílt meg (6 hónapos teljes kizárásos vágányzár után) az Oloron-Sainte-Marie-ig tartó szakasz (és egyben a járműparkot is lecserélték). A bejegyzésben szereplő felújítás az Oloron-Sainte-Marie - Bedous szakaszra vonatkozik.