HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (4) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) anglia (10) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (56) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (13) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (50) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (45) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (23) index2 (156) india (2) innsbruck (4) interrail (11) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (11) kenya (1) kína (19) kindertojás (2) kisvasút (6) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (26) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (2) mittenwaldbahn (6) modellvasút (7) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (89) nápoly (3) németország (47) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (38) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (14) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (8) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (3) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2018.03.04. 21:16 Balogh Zsolt

A Catalan Talgo

A Nyugat-Európában 1957-ben elinduló első osztályú vagonokból álló TEE luxusvonatok rendszere csak 1969-ben érte el Katalóniát. A Catalan Talgo nevet kapó járat (melynek első szava utalás a spanyol tartományra, míg a Talgo szó a kocsik fajtáját jelezte) összekapcsolta Spanyolország Katalónia tartományának legnagyobb és legfontosabb városát Barcelonát Franciaországon keresztül a svájci Genffel.

A Catalan Talgo Genf Cornavin állomáson Svájcban 1979-ben egy SNCF BB 9300 sorozatú villamosmozdonnyal (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mivel Spanyolországban történelmi okokból az európai 1435 mm-es normál nyomtávolságú vasúthálózattól szélesebb, 1668 mm-es nyomtávolságú hálózat épült ki, a 233 mm-nyi eltérés miatt így a spanyol-francia határállomáson az utasoknak át kellett szállniuk. Az évek alatt azonban a technika fejlődése fokozatosan lehetővé tette, hogy az utazás egyre kényelmesebbé válhasson vasúton.

Története

A Catalan Talgo közvetlen járat előtt már volt lehetőség eljutni a két város között egy átszállással. Genfből a spanyol határig már 1955-től közlekedett a Le Catalan nevű, csak első osztályú kocsikból álló vonat, mely átszállást biztosított egy spanyol motorvonatra Barcelona felé. Közvetlen járat az eltérő nyomtávolságok miatt nem közlekedhetett. Az átszállási lehetőség két helyen is lehetséges volt, Portbou (vagy Port Bou) vagy Cerbére állomásokon mindkét nyomtávolság a rendelkezésre állt.

1968-ban forgalomba álltak a Talgo spanyol cég 3. generációs szerelvényei, melyek már képesek voltak a nyomtávváltásra is. Portbou állomásra nyomtávváltó berendezést telepítettek, így ettől fogva az utasoknak már nem kellett átszállni, elég volt csak megvárni, amíg a szerelvény lépésben átgurul a határállomáson.

Ezután a Catalan Talgo-t meghosszabbították Barcelonáig, majd 1969. június 1-től bekerült a Trans Europ Express (TEE) járatok közé. Az alacsonyabb komfortú járatok végállomása továbbra is Portbou és Cerbére maradt.

A járat a TEE 83/84, később a TEE 70/71 járatszámokat kapta, a menetidő Genfből Barcelonába 10 óra, Barcelonából Genfbe megközelítőleg 14 óra volt. Az eredeti útvonala az alábbi városokat érintette: Barcelona – Girona – Portbou – Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Sete – Montpellier – Nîmes – Avignon – Valence – Romans Bourg de Péage – Grenoble – Challes les Eaux – Chambéry – Aix les Bains Le Revard – Culoz – Bellegarde – Geneva-Cornavin.

1970. május 31-től Romans Bourg de Péage és Sète állomások kikerültek a menetrendből.

1987-ben, mikor a TEE hálózat fokozatosan megszűnt, a Catalan Talgo is átkerült az EuroCity járatok közé. 1994-ben, mikor elindult Párizs és Genf között, Montpellieren keresztül a TGV szolgáltatás, a szolgáltatást visszavágták a Barcelona-Montpellier közötti részre. 2010 decemberében, miután elkészült a Perpignan-Figures közötti vasúti pálya, a TGV-k már egészen Spanyolországig tudtak közlekedni. Ezzel a lépéssel a Catalán Talgo értelmét vesztette és véglegesen megszűnt, helyét a TGV, az AVE és a regionális vonatok vették át.

Járművek

Az első közvetlen járatokat kezdetben a RENFE 3000 sorozatú mozdonya (későbbi nevén RENFE 353 sorozat) vontatta. Mivel ezek a gépek nem alkalmasak a nyomtávváltásra, ezért a spanyol vasút három egységet átépített normál nyomtávolságú változatra. A szerelvény nyomtávváltása után azonos sorozatba tartozó, de eltérő nyomtávolságú mozdonnyal folytatta az útját.

A RENFE 353 sorozatba tartozó mozdonyokból összesen öt darabot gyártottak, melyekből kettő széles nyomtávolságú volt a spanyolországi vasútvonalakra, három pedig normál a francia és a svájci sínekre. A mozdony B'B' tengelyelrendezésű, dízel-hidraulikus erőátvitelű dízel volt, melyet a németországi Krauss-Maffei gyártott kizárólag csak a RENFE részére. A RENFE 352 sorozat nagyobb, erősebb és jobb változata volt, melynek engedélyezett sebessége 180 km/h.

Ez a mozdonysorozat tartotta egy ideig a világ dízelmozdony-sebességrekordját. 1972. májusában az egyik mozdony elérte 222 km/h sebességet Guadalajara és Azuqueca de Henares között. Később 1978. május 4-én Alcázar de San Juan és Rio Záncara között a 353-001 elérte a 230 km/h sebességet.

catalan talgo, RENFE 353 sorozat, las rosasRENFE 353 sorozatú dízelmozdony Las Rosasban 1994. október 22-én (kép forrása: Wikimedia Commons)

A szerelvény vontatása története folyamán számos változtatáson esett át, ahogy Franciaország és Spanyolország sínpályái felett egyre több helyen kiépült a felsővezeték. 1971 szeptemberétől a Francia Államvasút, az SNCF a dízelmozdonyt egy SNCF BB 67400 sorozatú villanymozdonyra cserélte, míg a széles nyomtávolságú szakaszokon a RENFE 353 sorozatot a RENFE 276 sorozat váltotta. 1975-ben Genf és Avignon között az útvonal megváltozott, mely magával hozott egy újabb mozdonycserét is, így Genf és Narbonne között az SNCF BB 9300 sorozatú mozdonya lett a vonógép.Miután Narbonne és Portbou között is kiépült a felsővezeték, a 9300 sorozatot a 7300 sorozat váltotta le.

A spanyol oldalon Siemens széles nyomtávolságú Eurosprinterei, a RENFE 252 sorozatba tartozó mozdonyai vontatták az utolsó években.

Catalan-Talgo, Barcelona, Estacion de Francia, 1981 július 7, RENFE 269 sorozatTEE "Catalan-Talgo" Barcelonában az Estacion de Francia nevű állomáson 1981. július 7-én, a vonógép már egy RENFE 269 sorozatba tartozó villanygép (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Catalan Talgo teljes története alatt a szerelvény változatlanul a Talgo cég III. generációs szerelvénye volt. A vonat speciális, egytengelyes forgóvázakkal rendelkező kocsikból állt, melyet csak műhelyben lehetett megbontani. A szerelvény mindkét végén generátorkocsi helyezkedett el, melyek az út során a szükséges energiát biztosították az utasok számára, továbbá az egyikben kapott helyet a vonatkísérő irodája is. A generátorkocsik végeire már hagyományos csavarkapocs került, így elméletileg bármilyen mozdony képes volt vontatni.

Talgo III szerelvény, Perpignan állomásTalgo III szerelvény Perpignan állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Betétkocsiból a lezáró kocsik közé összesen tizenkettőt soroztak be, ebből kilenc első osztályú utasszállító kocsi, egy bár-konyha kocsi, kettő pedig az étkezőkocsi volt. Nagy forgalom esetében a szerelvényt további hét személykocsival tudták kiegészíteni, így a vonat összesen 21 kocsiból állt. Megjegyezendő azonban, hogy a Talgo kocsik hossza majd fele a hagyományos személykocsiéknak, mindössze 11,5 méteresek, így a szerelvény kb. egy tízkocsis vonatnak felelt csak meg. 1982-től a járat már másodosztályú kocsikat is továbbított.

Catalan talgo, RENFE 252 sorozat, EurosprinterA Catalan Talgo egy RENFE 252 sorozatú Eurosprinter villamosmozdonnyal (kép forrása: Wikimedia Commons)

Napjainkban

Spanyolország rengeteg Uniós forrás felhasználásával a meglévő vasúthálózat mellé egy mára már több, mint 2500 km hosszúságú, normál nyomtávolságú, nagysebességű vasúthálózatot épített ki a legfontosabb nagyvárosok között. 2013-ban kapcsolódott össze a francia és a spanyol vasúthálózat immár normál nyomtávolságon is, ezzel a nyomtávváltásra alkalmas kocsik is feleslegessé váltak ezen a viszonylaton.

TGV szerelvény, Figures-Vilafant állomásTGV szerelvény Figures-Vilafant állomáson, a spanyol-francia határnál (kép forrása: Wikimedia Commons)

Bár ma már közlekednek Marseille-Barcelona, Lyon-Barcelona, sőt Párizs-Barcelona járatok is, a svájci közvetlen kapcsolat nincsen ma már. Helyette azonban egy lyoni átszállással (és 1óra 2 perces lyoni várakozással) 8 óra 9 perc alatt megtehetjük a két város közötti távot, vagy pedig ha minden perc számít, kettő átszállással 7 óra 56 perc alatt, amiben még így is közel másfél órányi várakozási idő található. Egy közvetlen járatnak így kevesebb, mint 7 óra is elég lenne a több mint 750 km megtételéhez.

Napjainkba a teljes utat megtehetjük úgy, hogy végig a francia TGV kényelmét élvezhetjük, kihagyva így a nyomtávváltás "élményét" és műszaki különlegességét.

Források

* Az angol Wikipédia Catalan Talgo szócikke

5 komment

Címkék: spanyolország franciaország svájc TEE


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr913702348

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

sncf 2018.03.05. 15:16:20

Nekem csak a Madrid-Lisszabon éjszakai változattal volt szerencsém utazni, ott nyomtávváltás nem volt, de kívülről pont így nézett ki a szerelvény. Kíváncsi lennék, hogy a Catalan Talgo belülről hogyan nézett ki? Pl. az első osztály milyen beosztással (termes 1+2?), az étkezőkocsik?
A menetidő csökkenés nagyszerű dolog, bár a 10-ről 8 órára csökkenés nem akkora nyereség, de jár hozzá egy plusz átszállás (ahogy látom a szavazáson, nem csak én szeretem jobban az átszállásmentes kapcsolatot), viszont a menetdíjak aránytalanul lettek drágábbak (20%-nál nagyobb mértékben nőttek, leszámítva az első nap elkapkodott nagyon olcsó jegyeket).

Sir Gombóc 2018.03.05. 17:25:54

Az Elipsos üzemeltetésében volt Zürich Barcelona Talgo is, ami korszerűbb szerelvény volt, mint a képeken látható.

sncf 2018.03.05. 21:22:02

Egy kis pontosítás a francia részből. "Az eredeti útvonala az alábbi városokat érintette és szolgálta ki: Barcelona – Girona – Portbou – Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Sete – Montpellier – Nîmes – Avignon – Valence – Romans Bourg de Péage – Grenoble – Challes les Eaux – Chambéry – Aix les Bains Le Revard – Culoz – Bellegarde – Geneva-Cornavin"
Chambéry és Challes-les-Eaux az egy állomás Chambéry - Challes-les-Eaux formában helyileg Chambéryben (olyan mint Balatonakali-Dörgicse, amin Balatatonakalin van, de Dörgicsének is állomása). Pont ilyen Aix-les-Bains - Le Revard is, az állomás Aix-les-Bains-ben van, de a fölötte lévő hegyen (1562 m-en, fél órás autóútra lévő) Le Revard-nak is állomása. Viszont Culoz-t nem értem. Aix-les-Bains felől a culozi deltán járnak a vonatok Bellegarde felé, ha stimmel, hogy megállt Culozban a Catalan Talgo, vajon mi oka lehetett ennek a manővernek? Az állomás kiépítése ugyanis olyan, hogy a Lyon felől jövő sínek kettéágaznak, az állomásépülettől jobbra állnak meg az Aix-les-Bains felé továbbmenő vonatok, balra meg a Genf felé menők. A két ágat az állomást nem érintő deltavágány köti össze. Vagyis egy culozi megálláshoz behúz a vonat Culoz állomására, utascsere, majd a szerelvény kihúzása a tárolóvágányokra, ott mozdonycsere vagy körbejárás, majd indulás Bellegarde-Genf felé. Mondjuk Culoz a francia vasútnál is legendás a pocsék forgalomirányításról, jól tudnak késést és balesetet generálni.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2018.03.05. 22:16:07

@sncf: Köszönöm a kiegészítést. Én csak fordítottam az eredeti szöveget, sajnos saját tapasztalatom nincs ezekről. A titok nyitja az lehet, hogy az eredeti cikk az útvonalat írta, ami nem feltétlenül azonos a megállásokkal is.

sncf 2018.03.05. 22:44:17

@Balogh Zsolt: Több helyen azt látom én is, hogy megállt. Utánaolvastam, a deltavágány csak 1979-ben épült meg, így az 1969-1975 közti időszakban, amíg arrafelé járt a vonat, nem volt más választás, mint fordítani. Részben ezért, részben a villamosítás hiánya miatt tették át 1975-ben Chambéry-Grenoble helyett Lyon felé.