HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (14) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (67) Ausztria (1) autó (2) autómúzeum (3) ave (6) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (52) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (52) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (28) index2 (177) india (2) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (1) kastély (7) kecskemét (14) kenya (1) kína (23) kindertojás (2) kisvasút (9) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) Linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (29) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (9) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (100) nápoly (3) németország (57) Németország (1) nürnberg (11) öbb (9) Olaszország (1) olaszország (30) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (8) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (3) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (43) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (7) Svájc (1) svájc (17) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (5) terepasztal (7) tgv (30) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (9) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2017.11.23. 22:54 Balogh Zsolt

A madridi metrók világában

A madridi metró az elmúlt néhány évben szédületes fejlődésen ment keresztül, míg elérte mai, ám korántsem végleges formáját. A jelenleg 293 km hosszúságú, 13 metróvonalból és 289 állomásból álló hálózat az egész várost lefedi, eljutási lehetőséget biztosítva a napi 2,5 millió utasának.

Felszíni metróállomás MadridbanFelszíni metróállomás Madridban

A madridi metróhálózat hatalmas és tágas állomásai, tiszta és modern szerelvényei, továbbá különleges műszaki- és forgalmi megoldásai miatt érdemes alaposan szemügyre venni.

Az első madridi metróvonal 1919. október 17-én nyílt meg az utazóközönség előtt. Ez volt Spanyolország első metróvonala. A szakasz 8 állomással rendelkezett, és 3,5 km hosszú volt. A metróvonal keskeny profillal épült, közel a felszínhez. Az alagút a felszíni utakat követi, építése hasonlóan történt, mint a budapesti kisföldalattinak: felbontották az útburkolatot, kimélyítették a felszínt az alagút kívánalmainak megfelelően, lefektették a vágányokat, majd az így készült vonalat befedték és visszaépítették az útburkolatot. Ezzel a módszerrel gyorsabban és olcsóbban lehetett metrót építeni, mint mélyebben egy fúrópajzzsal. További előnye volt, hogy a metróállomások is a felszínhez közelebb helyezkednek el.

madrid, metró, liftLift a metróhoz, az akadálymentesség itt kézzelfogható valóság

Az ezt követő fokozatos hosszabbítások, továbbá a következő négy metróvonal is hasonló technikával épült, szintén keskeny profillal és Spanyolországban, de talán még Európában is egyedülálló 1445 mm-es nyomtávolsággal. A metrószerelvények a "balkéz-szabálynak" megfelelően, a felszíni közlekedéssel ellentétes irányba közlekednek (ennek oka valószínűleg az, hogy amikor Európa közúti közlekedése lassacskán áttért a bal oldali közlekedésről a jobb oldalira, a metróhálózat, mely elkülönülve működött, nem vette át a szabályozást. A később megnyíló vonalak pedig továbbvitték a hagyományt).

madrid, metróSzélsőperonos metróállomás egy keskenyprofilú metróvonalon, az üres vezetőállás elárulja, hogy a szerelvény a "rossz oldalon" közlekedik

A spanyol polgárháború idején egyes állomások menhelyként funkcionáltak a városi lakosság számára. A polgárháború után csak fokozatosan kezdték fejleszteni a hálózatot. Majd jött a második világháború, ami szintén nem kedvezett a fejlődésnek. 1944-ben a madridiak már a negyedik vonal megnyitását ünnepelhették. Az 1970-es években kezdett a hálózat nagyon fejlődni, a magasfokú urbanizáció és a gazdasági növekedés miatt. A 2000-es években eddig mintegy 50 km új szakaszt adtak át, ami hosszabb, mint az eddigi budapesti metróhálózat (38,6 km)!

A gyors bővítés eredményeként volt idő, hogy a madridi volt a világ 5. leghosszabb metróhálózata. Jelenleg már csupán csak a 8. ugyanis hátrébb szorult a világranglistán a még a madridit is felülmúló kínai metróépítkezéseknek köszönhetően. De Európában még mindig a második leghosszabb, egyedül a londoni előzi meg.

madrid, metró,Felszíni metróállomás

A mára már 12+1 metróvonalból, továbbá 3 Metro Ligero vonalból álló hálózat vonalai számos helyen kapcsolódnak egymáshoz, így a legtöbb állomás között több alternatív útirány közül is választhatunk. Az átszálló-állomásokon bonyolult lépcső-mozgólépcső-folyosó és liftrendszer teremt kapcsolatot, 2014-ben már 1698 mozgólépcső működött a föld alatt Madridban!

madrid, metró, mozgólépcsőMozgólépcsők egy állomáson

A metróvonalakat 1-től 12-ig számmal, a térképeken különböző színekkel jelölik, ez alól kivételt képez az R vonal (bővebben lásd később).

Madrid földalatti közlekedése nem csak a metróra támaszkodik. Az elővárosi vasútvonalak szintén a föld alá lettek száműzve, egyfajta gyorsabb metróhálózatot hozva létre a felszín alatt. A két rendszer számos ponton kapcsolódik egymáshoz, ám az átszállásokat megnehezíti, hogy a beléptető rendszerük eltérő, így átszállás esetén a metró területéről ki kell lépni, majd a Madrid Cercanías területére csak ismételt jegyellenőrzéssel juthatunk be.

Madrid CercaníasMetró vagy nagyvasút? A Madrid Cercanías állomásai szerves részei a spanyol főváros földalatti világának!

A metróhálózat tizenharmadik, R betűvel jelölt vonala, teljes nevén a Ramal, egy mindössze 1095 méteres metróvonal Ópera és Príncipe Pío állomások között. Az R metróvonal az egyetlen olyan vonal, mely nem számmal, hanem betűvel lett jelölve. Jelenlegi funkciója az, hogy a 2-es és az 5-ös metróvonalat összekapcsolja a 6-os és a 10-es metróvonallal. Eredetileg a 2-es vonal része volt, ám az eredeti vonal meghosszabbításakor a folytatás nem Princípe Pió, hanem Casa de Campo felé épült tovább. Így egy megállónyi szakasz feleslegessé vált az 5-ös vonalon. Ám nem szüntették meg, helyette két szerelvény ingázik a kétvágányú alagútban, megkönnyítve az átszállást két távoli csomópont között.

madrid, metróA többszintes állomásokat bonyolult lépcsőrendszer kapcsolja össze

Érdekes és meglepő felismerés volt egy utazás során, hogy bár a térkép bizonyos metróvonalakat egynek jelöl (pl.: a 10-est), ám a szerelvény nem járja be végig a vonalat. A külvárost elérve, ahonnan már az utasszám is csökken, a metró utasainak egy másik rövidebb szerelvényre kell átszállniuk. Így a külvárosi, ritkábban lakott részeket már egy kisebb kapacitású jármű szolgálja ki. Kétségtelenül gazdaságos a megoldás, bár nem nevezném utasbarátnak. Azokat az állomásokat, ahol a metróvonalon egy metróról egy másik metróra kell átszállni, egy áthúzott fehér karika jelöli a térképeken (pl.:Puerta de Arganda vagy Tres Olivos).

madrid, metróChamartín többszintes metróállomása, fentről indulva szédítő a mélység!

A metróállomásokra való bejutást mindig beléptetőkapuk ellenőrzik. Ezeknél a bérletet kell felmutatni vagy a mágnescsíkos jegyet érvényesítés céljából bedugni. A rendszer rendkívül rafinált, hiszen egy bérletet vagy egy napijegyet egy állomáson rövid időn belül csak egyszer fogad el, így nem lehetséges a bérletet a kapun visszaadva másnak is belépnie vele. A kilépéseket nem ellenőrzik, az egy irányba járható kapuk bárkit átengednek.

A beléptető rendszerben a metrótársaság annyira bízik, hogy jegyellenőrökkel nem is találkoztam egy hét és több tucat utazás során sem.

madrid, metró, ChamartínChamartín metróállomás

A metróállomások többsége szélső peronnal épült meg, a lépcsőkön való lejutáskor így már fent el kell dönteni, hogy melyik irányba szeretnénk továbbutazni (és figyeljünk oda, hogy itt "balkéz-szabály" van!).

Néhány állomáson a szélső peronokat középperonok is kiegészítik, hatékonyabb utasáramlást lehetővé téve. A rendszert először Londonban alkalmazták, de széles körben a barcelonai metrón kezdték el használni. A spanyol vagy barcelonai megoldás néven ismertté vált módszer lényege, hogy külön peron van a leszállók és a felszállók részére biztosítva. Ezáltal az ellentétes irányba mozgó le- és a felszállók nem ütköznek egymásnak a metrókocsi belsejében. A csak felszállás céljára fenntartott peronra a mozgólépcsők csak fentről lefelé, míg a leszállók részére csak lentről felfelé mozognak, ezzel is kijelölve az elvárt utasáramlást. Ugyanezt a rendszert használja a müncheni S-Bahn is néhány állomáson.

A metróvonalak és a metróállomások egy része a felszínen található, a metrókocsik áramellátását mindenhol felsővezeték biztosítja.

madrid, metróA nagyobb kiterjedésű állomások távoli pontjait tekintélyes hosszúságú folyosók kapcsolják össze, a fénykép egy átszállás során félúton készült!

Külön kiemelendő a városi metró-körgyűrű, mely a 12-es és a Metro Ligero vonalakat leszámítva az összes metróvonalat összekapcsolja. Itt különösen meg kell gondolni, hogy melyik irányba is akarunk elindulni, hiszen bármelyik irányból elérhető a vonal összes állomása, csak az nem mindegy, hogy mennyi idő alatt érünk oda.

A 12-es vonal a 2000-es évek nagy metróberuházása volt. A több, mint 40 km-es második metró-körgyűrű a városon kívüli kistelepüléseket fűzi fel, melyek összlakossága egymillió fő körüli. A vonal nagy része a föld alatt halad, de vannak felszíni szakaszai is. A 12-es vonalat mindössze a 10-es vonal kapcsolja a városi metróhálózathoz, szerencsére a Madrid Cercanías járataira hat különböző helyen is át lehet szállni.

A metróhálózat építése még nem fejeződött be, több helyen is nyilvánvaló nyomokat láthatunk egy tervezett bővítéshez. Egyes végállomásokon a metróvonal egyvágányossá szűkül, ám a második vágány helye már rendelkezésre áll. A később kiépülő vágányok helyére ideiglenes peron épült, hogy amíg nem készül el a folytatás, a tér hasznosan legyen kihasználva. Ám a jövendőbeli vágányok helye már ott van, csak arra vár, hogy a síneket is lefektessék.

madrid, metró, peronCasa de Campo állomás, a kép közepén álló utasok a lehetséges második vágány tetején állnak, az alagútkapu és a váltókörzet már egyértelműen a bővítés irányába mutat!

A metróhálózat eléri a repülőteret is, ráadásul több várossal ellentétben a repülőtér nem került egy külön, drágább zónába. Így a normál metróbérlet bármiféle kiegészítő felár nélkül kivisz bárkit a nemzetközi repülőtérre is. Az egy utazásra érvényes metrójegyek esetében kiegészítő jegy váltása szükséges.

madrid, metróLent a vágányoknál

A madridi metró szerelvényeinek többségét a spanyol CAF szállította, a hálózaton hat különböző sorozatba (2000, 3000, 5000, 6000, 8000 és 8400 sorozat) tartozó CAF szerelvény közlekedik. További kettő sorozatot (7000 és 9000 sorozat) az olasz Ansaldobreda gyártott.

A szerelvények nagy része légkondícionált, hangos utastájékoztatóval felszerelt. A modernebb szerelvények ezen kívül utastájékoztató monitorokat is tartalmaznak már.

madrid, metró, Pinar de ChamartíVillamoskocsi kiállítva Pinar de Chamartín állomáson, az egyes Metro Ligero végállomásán

A metróhálózatot még három Metro Ligero vonal is kiegészíti, ezek hossza 27,8 km. Összesen 37 állomás és megálló található rajtuk. Ezek a vonalak átmenetet jelentenek a villamos és a metró között (klasszikus villamos nem közlekedik már Madridban 1972 óta). A Metro Ligero a külvárost tárja fel, részben felszínen, részben a föld alatt vezetett vonalakon. A Metro Ligero nyomtávolsága 1435 mm-es normál nyomtávolság, szemben a metró 1445 mm-ével és jobb oldali közlekedés van rajta érvényben. A peronok is rövidebbek, csupán 60 méter hosszúak, szemben a nagymetró 90-115 méteres peronjaival.

madrid, metro ligeroA Metro Ligero 1 vonala Madrid külvárosában

A hálózaton 70 db alacsonypadlós Alstom Citadis 302 sorozatú (hasonlók közlekednek a barcelonai villamosvonalakon is) villamos közlekedik. A villamosok sebessége 70 km/h. A szerelvényeken az ülőhelyek száma 54, az állóhelyeké pedig 132.

Pinar de Chamartí, madrid, metró, villamos, alstom citadisAlstom Citadis villamosok (metrók?) Pinar de Chamartín állomáson

A jelenlegi madridi metróhálózat térképe (kép forrása és nagyobb méret: Wikimedia Commons)

Jegyárak

A jegyárak jóval magasabbaka magyarországinál, cserébe azonban jóval kiterjedtebb hálózat áll az utasok rendelkezésére. A város két díjfizetési zónára van osztva, a Zone A azonban a legtöbb turistának és Madridba utazónak elegendő, a Zone T már nagyon a külvárosokat jelenti, olyannyira, hogy még a nemzetközi repülőtér is az első zónába esik.

TOURIST SEASON TICKET

Zónák/
napok

Zone A

Zone T

1 nap

2 nap

3 nap

5 nap

7 nap

1 nap

2 nap

3 nap

5 nap

7 nap

Standard

8,40€

14,20€

18,40€

26,80€

35,40€

17€

26,40€

35,40€

50,80€

70,80€

 

A metrójegyek és bérletek a metrón kívül érvényesek a városi buszokra, a Metro Ligero villamosokra és a Cercanías Madrid járataira is a városon belül. A metró reggel 6-tól éjjel 1:30-ig közlekedik.

Lásd még

* A Madridi metró hivatalos oldala

9 komment

Címkék: madrid spanyolország metró index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr9313347591

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Greg36 2017.11.24. 08:58:25

"A metróhálózat eléri a repülőteret is, ráadásul több várossal ellentétben a repülőtér nem került egy külön, drágább zónába. Így a normál metrójegy vagy metróbérlet bármiféle kiegészítő felár nélkül kivisz bárkit a nemzetközi repülőtérre is." - Hát pedig de. Sőt, Madridban csak ott láttam ellenőröket, és keményen ellenőrizték az utasokat, akik nem vették meg a kiegészítő jegyet. A titok, hogy amikor a vonaljegyet veszed, a repteret kell kiválasztani célállomásnak, és nem a zónát (ahogy teszik ezt egyesek véletlenül, vagy a bliccelés reményében direkt), és máris rászámolja a reptéri felárat.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2017.11.24. 09:15:41

A Metrosurról jónéhány helyen át lehet szállni a Cercaníasra. A repülőtér pedig bizony feláras.
A többi kb. stimmel, azt hiszem.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.11.24. 11:53:28

@Fradista Utazó: @Greg36: A normál bérletekkel (Zone A) a repülőtér felár nélkül elérhető, mivel a Barajas nevű metrómegálló is az A zónában van. vonaljeggyel elképzelhető, hogy felárat is kell fizetni, de én végig csak bérlettel utaztam.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2017.11.24. 12:11:20

@Balogh Zsolt: A Barajas nevű megálló valóban az A zónában van, viszont marha messze a repülőtértől. A különböző terminálok gyalog 2-2,5 kilométerre vannak attól az állomástól. ;-)

Amúgy a bérletes utasoknak valóban nem kell felárat fizetniük a repülőtérre, de a vonaljegyeseknek igen, nem is keveset.

AldoWinnfield 2017.11.24. 12:53:00

Próxima estación! Oh, de szép is volt az az öt napos madridi túra két Real Madrid meccsel, sok-sok metróval, városnézéssel stb. Két éve volt, már nagyon mennék vissza... :)

Greg36 2017.11.24. 12:57:16

@Balogh Zsolt: Akkor viszont kérlek, módosítsd a mondatot, mert ha valaki elolvassa, és véletlenül ez alapján nem veszi meg a kiegészítő jegyet, ha vonaljeggyel utazik, elég zabos lesz rád, amikor vegzálják az ellenőrök a reptéri megállóban ;)
Gyakorlatban ugyanis sokan csinálják, hogy a Barajast adják meg, mint célállomás, és akkor az automaták nem számolják a felárat, míg az előtte lévő T1-2-3 és az utána lévő T4 esetében a rendszer automatikusan számol (ha jól rémlik, 3EUR felár).

Benbe · http://www.benbe.hu 2017.11.26. 10:22:19

Az 1970-es években nem csak a gazdasági növekedés, hanem a mérhetetlen (a nekünk adottal össze sem vethető) EGK felzárkóztatási támogatások is segítettek. Ugyanígy lett az AVE Európa legkiterjedtebb nagysebességű vasúti hálózata is.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.11.26. 15:43:33

@Benbe: Igen, ez kimaradt. Spanyolország meglehetősen ellentmondásos hely, úgy gondolom, hogy a kapott pénzeket jól költötték el, de az így megépített infrastruktúrát viszont egyáltalán nem hatékonyan használják. A vasút erre a legjobb példa.

nicolasito 2017.12.09. 21:59:49

Én 3 és fél éve voltam, az Atochából két dolog maradt meg, ellenőrök a kilépőkapunál és a pálmaház szaga :)