HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) anglia (10) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (57) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (13) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (50) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (46) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (24) index2 (158) india (2) innsbruck (4) interrail (11) Japán (1) japán (6) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (11) kenya (1) kína (20) kindertojás (2) kisvasút (6) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (26) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (7) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (91) nápoly (3) németország (47) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (38) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (14) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (8) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (3) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2016.09.21. 23:41 Balogh Zsolt

35 éves a TGV!

1981. szeptember 22. nagy nap volt Franciaország, sőt talán a világ vasúti közlekedésében is! Ezen a napon avatták fel ugyanis Franciaország első nagysebességű vasútvonalának, az LGV Sud-Estnek az első szakaszát.

Majd néhány nappal később, 1981. szeptember 27-én gördült ki az első menetrend szerinti TGV járat Paris Gare de Lyon pályaudvarról, hogy hamarosan elhagyva a várost, rátérhessen a körülbelül 170 km hosszúságú új vasúti pályára, majd 270 km/h sebességre gyorsulhasson fel!

04_554_bf_paris-lyon_tgv_pse_82.jpgA TGV első generációs szerelvénye 1994 októberében még az eredeti narancssárga festéssel Párizsban, a Gare de Lyon pályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)

Akkoriban ez az új vasútvonal Párizs és Saint-Florentin között meglehetősen kockázatos beruházás volt, ám az idő a merész mérnököket igazolta és néhány éven belül a folytatása is elkészült egészen Lyonig. Ma már több ezer km-nyi nagysebességű pálya épült nem csak Franciaországban, hanem a szomszédos országokban is, a kezdeti 270 km/h helyett pedig fokozatosan először 300-ra, majd 320 km/h-ra sikerült emelni a sebességet.

Az első TGV vonal

Franciaország második legnagyobb városa Párizs után Lyon. Napjainkban agglomerációkkal együtt több, mint 1,5 millió ember él ott. A város 460 km-re található Párizstól, ez még kb. az a távolság volt a 70-es években, ahol a vasút labdába rúghatott a repüléssel szemben. Mára azonban már a vonatok megfelelő pálya esetén még nagyobb távolságokon is versenyképesek lehetnek.

A Párizs-Lyon fővonal már az 1970-es években kapacitás-problémákkal küszködött, nem csak a lyoni vonatok miatt, hanem a városon áthaladó, majd a távolabbi városokba továbbtartó távolsági járatok miatt is.

Mindenképpen szükség volt a két város közötti kapacitás bővítésére. A példakép Japán volt, ahol már akkor lassan 15 éve, 1964 óta közlekedett a Sinkanszen Tokió és Oszaka között 200 km/h legnagyobb sebességgel. Csak úgy, mint a távol-keleten, a franciák is több lehetséges változatot végiggondoltak a továbbfejlődéshez: Vagy egy teljesen új rendszert építenek ki (ez lett volna az Aérotrain), vagy a meglévő vasútvonalat bővítik további vágányokkal, vagy pedig egy teljesen új vasútvonalat építenek teljesen új nyomvonalon, új biztosító-berendezésekkel és új járművekkel.

A légpárnás járművet elvetették, helyette gázturbinás motorvonatokkal tervezték a forgalom beindítását. Franciaországban a gázturbinás hajtásnak is voltak előzményei (Turbotrain vonatok). Korábban már elkészült a jövendőbeli TGV vonal első prototípus járműve, a TGV 001. A vonat a 318 km/h sebességével 1972. december 8-án sebességi világrekordot állított fel, mint a világ leggyorsabb gázturbinás vonata.

Ám jött az olajválság, a kőolaj ára megemelkedett, Franciaországban pedig előretört az atomenergia. Az ország rengeteg olcsó villamosenergiával rendelkezett, míg a szénhidrogénekből importra szorult. Ez meg is pecsételte a drága és hangos gázturbinás hajtás jövőjét. Így visszatértek a hagyományos vonatok koncepciójához.

Eredetileg Lyonig a meglévő két vágány mellé további kettő vágányt terveztek építeni a gyorsabb vonatoknak, de mivel ebben az esetben a sebességet nem tudták volna jelentősen megemelni, így inkább egy új nyomvonal mellett döntöttek, melyen akár 270 km/h sebességgel is haladhatnak a korszerű, új villamos motorvonatok.

Az építkezés 1976. december 7-én kezdődött és a kb 170 km hosszú, kétvágányú, villamosított vasútvonalat 1981. szeptember 22-én adták át, majd 5 nappal később megnyílt az utasforgalom számára is. Ez volt az LGV Sud-Est első szakasza. Ezzel a lépéssel a japánok vonatára is rálicitáltak, ismét Franciaország lett a leggyorsabb vasút otthona.

tgv_sud-est_postal_bif_de_crisenoy.JPGEgy jó ideig a TGV postát is szállított Párizs és Lyon között az LGV Sud-Est vonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

A gázturbinás vonatokkal szerzett tapasztalatokat felhasználva fejlesztették ki az új vasútvonalon közlekedő vonatokat. A francia rendszer hatalmas előnye és előrelátása abban rejlett, hogy olyan vonatokat terveztek, melyek megfelelő pálya esetén akár 270 km/h sebességgel is képesek voltak haladni, de ha kellett, a hagyományos vasútvonalakat is igénybe tudták venni. Ezzel rengeteg időt, pénzt spórolhattak, hiszen a TGV vonatok bemehettek a városok központjába a hagyományos vonalakon és használhatták a belvárosi pályaudvarokat is. Nem kellett bonyolult és drága infrastruktúrát kiépíteni az utolsó kilométerek kedvéért, továbbá olyan városokat is elérhetnek a vonatok, ahová nem vezet még speciális pálya. Amikor pedig a vonatoknak a megfelelő pálya is a rendelkezésére áll, akkor akár 320 km-t is képesek megtenni egy óra leforgása alatt.

france_tgv.pngFranciaország tervei 2025-ig (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV vonatok kezdetben Párizs és Saint-Florentin között közlekedtek az újépítésű pályán, majd az elkövetkező két évben a vasútvonal egészen Lyonig épült ki, jelentősen lerövidítve az eljutási időt a két nagyváros között. Ám Lyon nem a végállomás volt, hiszen a TGV innen továbbhaladt több más nagyváros irányába is, igaz már jóval lassabb tempóban. De ezzel elkerülték az átszállásokat és az ország távolabbi részein lakók is profitáltak a gyorsabb utazásokból, feltéve ha Párizs volt a célállomásuk.

gare_de_bourg_st-maurice.JPGGare de Bourg-Saint-Maurice (kép forrása: Wikimedia Commons)

Járművek

Az Alstom jelenleg már a sokadik TGV sorozatot gyártja az SNCF-nek és más vasúttársaságoknak. Lássuk ezek közül azokat, melyeket az SNCF rendelt meg a franciaországi forgalomhoz:

A TGV 001 volt az első TGV vonat. Csak egy példány, a prototípus készült el belőle 1972-ben. A gázturbinás vonat sorsát az 1973-as olajválság pecsételte meg. Formája, műszaki megoldásai azonban tovább élnek mind a mai napig az újabb TGV generációkban.

tgv001.JPGA TGV 001 (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A következő generáció, a TGV Sud-Est már sorozatgyártásra érett volt. Ezek a szerelvények szolgálták ki az első TGV vonalat Párizs és Lyon között. Összesen 107 db épült belőle 1978 és 1985 között. Eredetileg csak 270 km/h sebességgel mehettek, de egy átépítés során ezt 300 km/h-ra emelték. Ma már kiszorultak az első vonalról, helyüket nagyobb kapacitású emeletes szerelvények vették át.

07_04_87_marseille-st-charles_tgv_6169327127.jpgTGV Sud-Est Marseilleben 1987-ben, még az eredeti narancssárga festéssel (kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV Postal a TGV Sud-Est módosított változata. Összesen öt szerelvény készült belőle. Feladatuk a posta szállítása volt Párizs és Lyon között. Ez a szolgáltatás egyedülálló volt talán az egész világon: ilyen sebességgel teherárut (postát) szárazföldön sehol sem továbbítottak. 2015-ben a posta áttért a légi szállításra, a szerelvények azóta munka nélkül várják további sorsukat (ami valószínűleg a selejtezés lesz).

1280px-tgv_postal_paris_2009.JPGA TGV Postal szerelvénye (kép forrása: Wikimedia Commons)

1988 és 1992 között készült el a 105 db TGV Atlantique motorvonat az időközben megnyílt további nagysebességű vonalakhoz. Sebességük már kezdettől fogva 300 km/h volt. Egy TGV Atlantique tartotta 1990 és 2007 között a vasúti sebesség-világrekordot, a módosított és jócskán lerövidített szerelvény 1990. május 18-án 515,3 km/h sebességet ért el. Ez a rekord 17 évig megdönthetetlen maradt.

umtgva_pr_s_dange_par_cramos.JPGKét TGV Atlantique Párizs és Bordeux között (kép forrása: Wikimedia Commons)

1992 és 1996 között további 90 szerelvényt gyártott az Alstom. A TGV Réseau nevet kapó sorozat már alkalmas volt a 320 km/h sebességre is. Párizs-Brüsszel és Párizs-Amszterdam között a háromáramnemű TGV PBA szerelvények közlekednek, mely a Réseau nemzetközi forgalomhoz módosított változata. Szintén ebből a típusból kapott Dél-Korea is a KTX vonalára.

tgvrebeziers.jpgTGV Réseau szerelvény Bèziersben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV sikere oda vezetett, hogy az új vonal is elérte néhány éven belül a kapacitásának felső határát! A vonatokat már nem lehetett sűrűbben indítani, hiszen csúcsidőben hárompercenként indultak a járatok. A hosszukat sem volt hová növelni, mivel a legtöbb TGV csatolva közlekedett. A megoldás egy emeletes típus beszerzése lett, kiváltva ezzel az egyszintes szerelvényeket. A TGV Duplexből 150 szerelvényt gyártottak 1995 és 2012 között. Ma már bármerre találkozhatunk velük, ahol csak igény van a nagyobb kapacitásra.

lgv_interconnexion_est_moussy-le-neuf_04.jpgTGV Duplex (kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV POS sorozat a kelet felé elkészült új TGV vonalhoz lett beszerezve 2006 és 2007 között. Csak hajtófejeket gyártottak, melyeket a már meglévő TGV Réseau kocsikkal kapcsoltak össze. Az így felszabaduló hajtófejekhez pedig új emeletes kocsikat gyártottak. Erre a cserére azért volt szükség, mert csak a TGV POS képes üzemelni a Németországban alkalmazott 15 kV 16,7 Hz-es áramrendszer alatt is, viszont a forgalom nem igényelte az emeletes kocsikat.

Egy módosított TGV POS motorvonat tartja a vasúti sebesség-világrekordot, 2007. április 3-án 574,8 km/h sebességet ért el Párizs és Metz között az akkor befejezett LGV Est nevű vasútvonalon.

frankfurt_tgv02_2010-06-26.jpgTGV POS szerelvény Frankfurtban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV 2N2 a TGV Duplex továbbfejlesztett változata. Összesen 55 + 1 tartalék szerelvényt gyártott belőle az Alstom 2011 és 2014 között az SNCF számára, 30 db-ot elsősorban a nemzetközi nagysebességű forgalomhoz, 25-öt pedig a belföldi forgalomhoz.

A szerződés tartalmazott egy 40 szerelvényről szóló opciót is, melyet az SNCF már időközben le is hívott. Ezek a vonatok 2015-től állnak folyamatosan forgalomba.

2012_03_24_162a.jpgA TGV 2N2 (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mint látható a folyamatos utasszám-növekedéshez folyamatos járműbeszerzésekre is szükség volt, ezzel a francia állam a hazai ipart is támogatta.

Új szolgáltatások

A TGV az SNCF prémium szolgáltatása volt, ám napjainkra ezen már sokat lazítottak. Ma már sok helyen megszűntek vagy ritkultak a hagyományos vonatok, így a TGV szolgálja ki a kisebb állomásokat is.

Ezzel együtt az árak is mérséklődtek, sőt két "fapados" márka is született:
* Az Ouigo a frekventált pályaudvarok helyett a város széli állomásokat használja, így csökkentve az üzemeltetési költségeket;
* míg az Izy az útja nagy részét hagyományos vasútvonalon teszi meg, elkerülve a drága pályahasználati díj fizetését.

izy tgv réseauAz Izy egyik szerelvénye (kép forrása: Wikimedia Commons)

TGV-k a világ körül

A TGV sikere lehetővé tette, hogy először Franciaországból a szomszédos országokba is eljuthasson, majd később még exportálni is sikerült a technológiát. Ma már nemzetközi TGV-k indulnak Franciaországból Svájcba, Olaszországba, Spanyolországba, Németországba, Hollandiába, Belgiumba, Luxemburgba, Monacoba és Egyesült Királyságban.

Dél-Korea KTXKTX vonat Dél-Koreában, a TGV rokonsága azonnal felismerhető (kép forrása: Wikimedia Commons)

Exportált vonatokkal pedig ezen kívül még az USA-ban, Spanyolországban, Dél-Koreában, Olaszországban, és az Egyesült Királyságba, hamarosan pedig Marokkóban is találkozhatunk. Hosszú idő óta tervezi Brazília is a saját TGV-jét, de ezidáig még csak a tervezgetésig jutottak.

A nemzetközi forgalomban közlekedő TGV vonatokról A TGV története posztban lehet részletesebben olvasni.

Érdekességek

* 2016-ban naponta 5500 TGV járat indul, kiszolgálva 230 állomást. Mindössze az utasok 7%-a választja a nagysebességű utazást, ám mégis ez a 7% adja az összes utaskilométer 61%-át;
* A TGV több világcsúcsot is tart, köztük a világ leggyorsabb hagyományos vasúti síneken gördülő vonatának a címét: 1990-ben 515,3 km/h sebességet, majd 2007. április 3-án ezt is megdöntve 574,8 km/h sebességet ért el, mely mind a mai napig világrekord;
* Az LGV Sud-Est területfoglalása méterenként 40 m2, a teljes vonalon kb. 1600 hektár. Ez fele akkora, mint a párizsi Charles de Gaulle nemzetközi repülőtér teljes helyfoglalása;
* A vasútvonalba 116 kitérőt (köztük több olyat is, mely 220 km/h sebességgel járható kitérő irányba), 1,4 millió vasbeton keresztaljat (1666-ot kilométerenként), 3,3 millió tonna vasúti követ és 102 000 tonna vasúti sínt építettek be;
* A sínszálak UIC 60 szabványúak vagyis 60,3 kg súlyú minden métere.

technicentre_sud_est_europeen_2_paris_2011.jpgTGV vonatok indulásra várva a Technicentre Sud Est Européen 2 telephelyen (kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV jövője

A TGV szolgáltatás népszerűségének növekedése töretlen, a Francia Államvasút, az SNCF folyamatosan vásárolja az újabbnál-újabb szerelvényeket a forgalom kiszolgálására. Már több, mint 500 szerelvény közlekedik Franciaországban, ám még ez is kevés, az SNCF további 40-et rendelt az Alstomtól az új vonalak kiszolgálásához.

tn_fr-sncf-tgv-oceane-1-class-seats-credit-jean-claude_thuillier.jpgA TGV Océane első osztályú utastere

Az utasszám is folyamatosan növekszik, az első években is már milliók választották a cápaorrú vonatokat, ma pedig már több, mint 100 millió utast szállít a TGV évente. Egyedül a 2008-ban kezdődő gazdasági válság alatt csökkent az utasszám.

Csak Franciaországban több mint 2158 km-nyi nagysebességű vasútvonal üzemel, további 635 km pedig építés alatt áll. Rövidtávon további 50 km-et, hosszútávon pedig még 2357 km-et szeretnének ezen felül építeni. Így 2025 után valamikor majd több, mint 5200 km-nyi nagysebességű sínpár hálózza be Franciaországot.

Az LGV Sud-Est megnyitása után 35 évvel ez a második vasútvonal is elérte a kapacitásának felső határát, így Párizs és Lyon között egy újabb vasútvonalat fognak építeni.

De a fejlődés mellett oda kell figyelni a korábbi vonalakra is, hiszen ne feledjük, az első vasútvonal már 35 éves és ezzel egykorúak az első generációs TGV szerelvények is. A modernizálás és a régi járművek lecserélése egyre inkább elkerülhetetlen lesz. De vajon bírni fogja az ország, miközben ilyen hatalmas összegeket fektet az új vonalak építésébe?

6 komment

Címkék: franciaország tgv index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr8311728139

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kewcheg 2016.09.23. 12:51:15

Ehhez csak egyet lehet írni: dögölj meg máv!

gigabursch 2016.09.23. 13:38:45

Köszönöm az írást.
Tanulságos.

ubu1a 2016.09.23. 20:00:10

Nagyon jó írás. Jó lenne még arról olvasni, mindez teljesen piaci alapon, avagy mekkora állami támogatással valósult meg. És hasonlóan, vajon mennyibe kerül az üzemeltetés és mennyibe egy vonatjegy. Annyi azért kiderült, hogy a szerelvények gyártása, az üzemeltetés és a pályával kapcsolatos kiadások elkülönülnek.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2016.09.25. 01:39:05

@ubu1a: A pénzügyi része valószínűleg megérne egy későbbi önálló cikket is. Röviden annyit mondhatok most, hogy Franciaországban is szétvált a pályavasút (korábban RFF, ma SNCF Infra), a teherszállítás (Fret) és a személyszállítás. A pályaépítésekbe beszáll a francia kormány, a helyi önkormányzatok, az EU, sőt akár a szomszédos országok kormányai is. A TGV-ket üzemeltető leányvállalat pedig pályahasználati díjat fizet. Ha az üzemeltetés önfenntartó is, a pályaépítés már semmiképpen nem.

A jegyárakat nehéz összehasonlítani, hiszen a jegyek nem kilométer alapúak, léteznek nagyon olcsó és nagyon drága ajánlatok is. Csak egy példa: Zürich-Párizs Kb 600 km és 29 euró (kb.: 9000 Ft).

gigabursch 2016.09.25. 13:19:26

@Balogh Zsolt:
Akkor várom a későbbi cikk(ek)et.

Érdekel a pénzügyi háttere nagyon is.
Szekciónként, ágazatonként.

Előre is köszönöm.

vaki78 2016.10.12. 14:52:32

Nyáron az EB alatt utaztam Párizs-Marseille útvonalon. A jegyárakat úgy vettem észre, hogy olyasmi, mint a fapados repülésnél - lehat nagyon olcsó és nagyon drága is. Én időben vettem, eszméletlen olcsón, az út oda-vissza volt 55€. Brutál volt, a sebességet nem érzed, gyorsulása mint egy sima vonatnak, csak fura volt amikor indulás után 45 perccel valami autópálya mellett mentünk és ki volt írva, h Párizs 135 km :)
2 érdekesség volt még: az egyik hogy 2 vágányos pályán baloldali közlekedés van, a másik meg hogy nem látszott az eső az ablakon - talán a nagy sebesség miatt?