HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (14) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (67) Ausztria (1) autó (2) autómúzeum (3) ave (6) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (52) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (52) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (28) index2 (177) india (2) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (1) kastély (7) kecskemét (14) kenya (1) kína (23) kindertojás (2) kisvasút (9) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) Linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (29) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (9) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (100) nápoly (3) németország (57) Németország (1) nürnberg (11) öbb (9) Olaszország (1) olaszország (30) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (8) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (3) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (43) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (7) Svájc (1) svájc (17) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (5) terepasztal (7) tgv (30) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (9) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2016.06.09. 11:20 Balogh Zsolt

Nagysebességgel Svájcban

2016. június 1-én adták át Svájcban az 57 kilométeres Gotthárd-bázisalagutat. A 17 évnyi építkezés befejezéséről, jelentőségéről és a megnyitásáról már számos hírportál is megemlékezett az elmúlt napokban.

sbb_re_460_schottikon_alternate_crop.jpgEmeletes InterCity vonat Svájcban, az 1970-es mélypont után a fejlődés folyamatos, és ez meglátszik az utasszámokban is (kép forrása: Wikimedia Commons)

Tekintsük most azonban kicsit nagyobb léptékben át Svájc vasúti közlekedését, hiszen az új bázisalagút csak egy, ám igen fontos eleme egy közel 30 éve zajló programnak.

Előzmények

Svájc a vasúti közlekedés paradicsoma: a vasútvonalak gyönyörű tájakon haladnak át, a vonatok sűrűn és megbízhatóan közlekednek, az államvasút magas színvonalú kiszolgálást biztosít az utasoknak. Ám nem volt ez mindig így, az államvasút bizony az évek alatt megindult a lejtőn is lefelé, hogy ezután megújulva eljuthasson oda, ahol még ma is tart.

Svájcban az 1960-as évek elejéig látszólag minden a legnagyobb rendben zajlott, az utasszámok és a bevételek is évről-évre növekedtek. Az 1961-es csúcs után azonban a vasútnak több riválisa is akadt: egyre többen jártak autóval miközben a légi forgalom is erősödött. 1966-ra a vasút már milliós veszteségeket termelt.

Ahhoz, hogy a folyamatot megfordítsák, egy nagyszabású terv kidolgozásába fogtak. A versenyképesség javítását új, sokkal gyorsabb vonatokkal kívánták megoldani, melyek 250-300 km/h sebességgel száguldanak az új pályákon. A terv eredménye azonban kétségesnek tűnt, miközben a költsége még Svájc számárai is irgalmatlanul drága volt.

A nagysebességű vasútvonalak tervezése lassan haladt, miközben az országos autópálya-hálózat elért már szinte mindenhová. Az utasszámok tovább estek, így a jegyárakat is emelni kellett. Ez azonban csak tovább rontott a helyzeten, a vasút évi 5-7%-nyi utast vesztett.

Eközben egy kisebb csapat a jövőt másban látta: új építésű vasútvonalak helyett inkább a menetrendet szerették volna átalakítani. Hollandiában már 1938 óta létezik az ún. ütemes menetrend, mely az utazási időket a sűrű vonatközlekedéssel és a jól kiszámítható átszállásokkal próbálja csökkenteni. Hiszen hiába gyors egy vonat, ha az átszállásoknál akár több, mint egy órát is kell várni. A sűrűbben közlekedő járatok úgy tudnak lényeges menetidőt spórolni, hogy a sebességük ugyanannyi marad.

A koncepció 1972-re készült el, de még öt évet kellet várni rá, hogy az SBB is támogassa az ötletet.

A 70-es évek végére a vasút már akkora válságba került, hogy felmerült a vonalbezárások és a drasztikus járatritkítások ötlete is. Másik két lehetőségként az országos nagysebességű vasúthálózat kiépítése vagy pedig az új menetrendi struktúra bevezetése maradt. Végül azonban a svájci parlament inkább a fejlesztést, mintsem a leépítést választotta és az új vasútépítések helyett jóváhagyta az új menetrendi koncepciót.

Az új menetrend látványos sikert aratott, az utasszámok ismét nőni kezdtek mindenhol, a rekorder Zürich elővárosi hálózata, ahol egy év alatt 24%-kal választották többen a vonatot az előző évhez képest.

Az új menetrend pedig azt is megmutatta, hogy hol kell fejleszteni és hol kell visszafejleszteni. A négy új nagysebességű vasútvonal építése helyett elég lett egy is Mattstetten és Rothrist között. Meghirdették a Bahn 2000 programot, melyről 1987-ben népszavazással döntöttek.

A Bahn 2000

A Bahn 2000 programot 1987-ben kezdték el, melyről korábban népszavazással döntöttek. A program egy átfogó vasúti reformcsomag volt, mely új menetrendi struktúra bevezetését, új járművek beszerzését, egy új nagysebességű vasútvonal megépítését, vasútvonalak és állomások korszerűsítését foglalta magába.

A program részekén bevezették az országos ütemes menetrendet, a legtöbb vonalon félóránkénti eljutást biztosítva a csomópontok között. Egyik legjelentősebb eleme a 45 km hosszúságú Mattstetten-Rothist nagysebességű vasútvonal megnyitása is, mely 2004-re készült el.

De ennek során épült ki a luzerni és a zürichi S-Bahn is.

A 130 kisebb-nagyobb projektből álló terv összesen 5 900 000 000 svájci frankba (kb.: 1600 milliárd forintba) került.

Járművek

A svájciak a menetidő csökkentését nem csak a sebesség növelésével próbálták elérni, hiszen a régi, kanyargós és meredek pályákon a hagyományos módszerekkel nem lehet a sebességet növelni.

Két megoldás viszont gyorsan alkalmazható volt: az első a dinamikusabban gyorsuló és fékező könnyű motorvonatok alkalmazása lett, a másodikat pedig az ívben bedőlő, nagysebességű motorvonatok jelentették.

Az elővárosi- és regionális forgalomhoz 126 db SBB RBDe 560 sorozatú villamos motorvonatot szereztek be 1984 és 1996 között több részletben. A 140 km/h maximális sebességű motorvonatok a dinamikus gyorsulásuknak és fékezésüknek köszönhetően tudtak a menetidőkből lefaragni.

A következő jelentősebb beszerzés a 119 db SBB Re 460 sorozatba tartozó mozdony volt. A Lok2000 becenevet kapó sorozatot 1991 és 1996 között gyártotta a svájci SLM és ABB. A mozdonyok, bár néha tehervonatokat is vontatnak, elsősorban a személyszállítás igényeihez lett kifejlesztve. A 6100 kW teljesítményével korának egyik legerősebb villanygépe volt, de még napjainkban sem kell szégyenkeznie. 2007-től az Olten-Bern nagysebességű vasútvonalon (lásd következő bekezdés) az ETCS kiépítése után már ki is tudták használni a 200-as tempót.

ic2000_zurich_luzern.jpgAz IC2000 ingavonat (Kép forrása: Wikimedia Commons)

1997-től indult az IC2000 nevű emeletes IC kocsik gyártása, melyek kimondottan az SBB RBDe 560 sorozathoz készültek. Bár korábban is közlekedtek Svájcban emeletes kocsik, a távolsági forgalomban mégis ezek voltak az elsők. A 341 kocsi között találunk első- és másodosztályt is, továbbá készültek vezérlőkocsik is. Az akár kilenc-tizenkét kocsis összeállításban közlekedő ingavonatokat tekinthetjük akár a Railjet koncepció elődjének is.

Az ICN (Intercity Tilting Train) vagy más néven az SBB RABDe 500 sorozatot a Nyugat-Svájcban 2002-ben rendezett Expóhoz fejlesztették ki. A hétrészes motorvonatokból összesen 44 db-ot gyártott az Adtranz, a BT és az Alstom közösen 1999 és 2005 között.

>ICN 2000 sorozatú villamos motorvonat, Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonalICN 2000 sorozatú villamos motorvonat a Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

A szerelvény hét kocsiból áll, melyből egy az étkezőkocsi, négy másodosztályú, kettő pedig első osztályú. Az elsőosztályú fülkében konnektorok találhatóak a mobiltelefonokhoz. Ez az első a vonatok közül, ahol a kocsik közötti átjáróban nincsenek ajtók.

Az ívben bebillenő kocsiszekrénynek hála az ICN 2000 nem csak a nagysebességű pályákon tud sebesen száguldani, hanem a régi, hagyományos vonalakon is gyorsabb a hagyományos mozdonyvontatású vonatoknál.

Svájc és Olaszország közötti nemzetközi forgalmat egy közösen létrehozott társaság, a Cisalpino üzemeltette.

Ehhez az olasz Fiattól szereztek be kilenc ETR 470 sorozatú motorvonatot 1993 és 1996 között, majd még további ETR 610 sorozatba tartozót 2007-ben az akkor már az Alstomhoz tartozó gyártótól.

Az ETR 470 200 km/h, az ETR 610 250 km/h sebességgel képes közlekedni, ezeket a sebességeket azonban Svájcban tudomásom szerint sohasem érték el.

fs_etr470_cisalpino_in_wassen_2008.jpgAz ETR 610 sorozat még a Cisalpino színeiben (kép forrása: Wikimedia Commons)

sbb_etr_610_salgesch.jpgAz ETR 610 sorozat az SBB színeiben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ám a svájci-olasz szemlélet különbözősége többször is vitás helyzeteket teremtett, így végül 2009 december 31-én felbomlott az együttműködés.

A Cisalpino motorvonatait a két vasúttársaság egymás között szétosztotta, majd mindenki önállóan folytatta tovább.

A járműbeszerzések azonban itt még nem álltak meg, a 2016 decemberétől életbe lépő új vasúti menetrend, mely már számol a 2016 júniusában megnyitott Gotthárd-alagúttal is, további korszerű járműveket igényel.

A Svájci Államvasút igényeire a szintén svájci Stadler adta a legmegfelelőbb ajánlatot, így ők szállíthatják a 29 db EC250 nevet kapó nagysebességű motorvonatot, továbbá rendelkeznek még további 92 vonatra érvényes opcióval is. A szerződés értéke közel egymilliárd svájci frank.

swi_sbb_ec250_1_184_brig_2014_l.jpgA Stadler EC250 nagysebességű motorvonat látványterve (kép forrása: www.4rail.net)

A tizenegy részes motorvonat kocsijait Jakobs-forgóvázak kapcsolják majd össze, szemben a korábbi hagyományos kialakítású vonatokkal. A Stadler közleménye szerint a vonatokhoz a FLIRT és KISS motorvonatok gyártása során szerzett tapasztalatokat is felhasználják és a lehető legtöbb ott már bevált alkatrészt és műszaki megoldást is beépítik.

Ezek a szerelvények lesznek a Stadler első nagysebességű szerelvényei, melyeknek a legnagyobb sebessége eléri a 249 km/h-t (az ettől gyorsabb vonatokra már más szabályok vonatkoznának, ezért lett eggyel kevesebb, minthogy kerek legyen a szám).

Az új szerelvények várhatóan 2018-tól állnak forgalomba.

01k.jpgA TGV 2N2 motorvonatom Zürich főpályaudvarán

Ezeken a szerelvényeken kívül Svájcba még átjárnak a szomszédos Franciaország TGV szerelvényei is, ám sebességüket itt nem tudják kihasználni.

Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonal

A Bahn 2000 program részeként megépült Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonal csupán 45 km hosszúságú, mégis fontos eleme a hálózatnak, hiszen ahhoz, hogy az óránkénti ütemes menetrend létrejöjjön és az átszállások is biztosítva legyenek minden irányba, akkor bizony minden perc számít. A kezdetben csak 160 km/h sebességet később 200 km/h-ra növelték, ezzel ez a vonal lett Svájc első nagysebességű vasútvonala.

A vonal része a Bern-Olten-vasútvonalnak, mely összeköti Zürichet és Bernt, az ország két legnagyobb városát. A pálya 1996 és 2004 között épült, majd 2004. december 12-én a menetrendváltással adták át a vasúti forgalomnak. Ez a vonal a leghosszabb újépítésű vasútvonal Svájcban 1926 óta.

A vonalnak hála, Bern, Bázel és Zürich városok között az eljutási idő kevesebb, mint egy óra lett, így hatékonyan sikerült megvalósítani az ütemes menetrendet.

A Lötschberg-bázisalagút

Az ország mindig is tranzitország volt, az iparosodott Észak-Olaszország és Európa motorjának tartott Németország között. Bár Svájcnak jelentős nehézipara és bányászata nincs, mégis hatalmas teherforgalom zajlik a vasútvonalain a tranzitvonatok miatt. Az Alpokon való átjutás így mindig is kiemelkedő fontosságú volt Svájc, de tágabb értelemben egész Európa számára.

A régi Gotthárd-vasútvonal már egyre nehezebben birkózott meg a forgalommal, ezért a hegyek alatt egy új szállítási útvonal megépítéséről döntöttek. Az Alptransit-korridor két legjelentősebb és legdrágább eleme a két bázisalagút lett, melyek közül az első a 34,6 km hosszúságú Lötschberg-bázisalagút.A közvetlenül a hegy lábánál kifúrt alagút a Milánó és Zürich közötti utazást rövidíti le.

 

alptransit, frutigen északi bejárat, Lötschberg-bázisalagútA Lötschberg-bázisalagút északi bejárata Frutigennél (kép forrása: Wikimedia Commons)

A bázisalagútban a pálya 250 km/h sebességet is lehetővé tesz, vágányváltás esetén a kitérőkön át "csak" 180 km/h a megengedett legnagyobb sebesség. Az alagútban a vonatbefolyásolás ETCS Level 2 szinten 230 db eurobalizzal lett megoldva, jelzőket nem telepítettek.

2006. december 16-án 0:30-kor a Deutsche Bahn ICE S kísérleti szerelvénye elérte a 281 km/h sebességet az alagútban, ezzel megdöntötte az eddigi 1996-os 244 km/h svájci sebességrekordot és új országos rekordot állítva fel.

De ez az egy alagút még kevés ahhoz, hogy megkönnyítsék az Alpokon való átkelést, ezért a vasútvonal folytatására is gondolni kellett.

A Gotthárd-bázisalagút

A közelmúltban adták át a világ leghosszabb vasúti alagútját Svájcban. Az 57 kilométeres alagút a Zürich és Milánó közötti összeköttetést rövidíti le, a Lötschberg-bázisalagúttal együtt az új Alpesi tranzitút része.

gbt_mfs_faido_tv-ws.jpgÉpül a Gotthárd-bázisalagút Svájcban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Úgy tervezték, hogy a személyszállító vonatok akár 250 km/h-s sebességgel is közlekedhessenek benne, így az átadásával további 57 kilométerrel nőtt a kis alpesi ország nagysebességű vasúthálózatának hossza.

A 2016 decemberétől életbe lépő új menetrend a távolsági forgalmat alapjaitól rendezi át, mivel a régi Gotthárd vonalról a föld alá kerül a forgalom. az új alagút nem csak rövidebb menetidőket jelent majd, hanem megváltozó átszállási lehetőségeket és sűrűbben közlekedő járatokat is.

Egyedül csak a régi vonal melletti városok bánkódhatnak, több ugyanis elveszíti közvetlen távolsági vonatait és a menetrendi kínálat is jelentősen visszaesik majd.

Jövőbeli tervek

Svájc nagysebességű vasúti közlekedése azonban itt még nem ért véget, a Bahn 2000 program lezárult, de már meghirdették a következőt is Bahn 2020 néven.

Összefoglaló

Svájc nagysebességű vasútvonalai
Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonal 45 km
Lötschberg-bázisalagút 34,6 km
Gotthárd-bázisalagút 57 km
Összesen 136,4 km

További olvasnivalók

 * A svájci ütemes menetrend története
* Origo.hu: Világszenzáció a világ leghosszabb és legzöldebb vasúti alagútja
* A Bahn 2000 szócikke a magyar Wikipédián
* Az SBB EC250 a Regionalbahn honlapján

1 komment

Címkék: svájc nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr918785290

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

na4 2016.06.11. 11:50:24

Na, így kell ezt csinálni. Kemény, fegyelmezett munka, összefogás, és a siker nem marad el.