HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) anglia (10) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (57) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (13) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (50) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (46) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (24) index2 (158) india (2) innsbruck (4) interrail (11) Japán (1) japán (6) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (11) kenya (1) kína (20) kindertojás (2) kisvasút (6) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (26) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (7) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (91) nápoly (3) németország (47) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (38) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (14) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (8) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (3) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2016.05.01. 23:17 Balogh Zsolt

A fejpályaudvarok hanyatlása

A vasút aranykorában a pályaudvarok jelentették a városok kapuját. Gyönyörű állomások épültek szerte a világban, a vasúttársaságok egymással versenyeztek a szebb és pompásabb pályaudvar címéért. De ezzel együtt a városoknak is fontos volt, hogy a többnyire vonattal érkezők már a leszállás pillanatában el legyenek kápráztatva.

A pályaudvarok egyszerre voltak közösségi helyek és közlekedési csomópontok, melyek rengeteg egyéb szolgáltatást is nyújtottak az utasoknak.

suedbahnhof_wien-1.jpgA bécsi Südbahnhof egykori épülete. Ma már ne keressük, nyomtalanul eltűnt, helyén épült fel az új Wien Hauptbahnhof (kép forrása: Wikimedia Commons)

A városok azt is szerették volna, hogy minél több vonat érkezzen hozzájuk és minél többen szálljanak le a szerelvényekről. Ezekhez az elvárásokhoz tökéletesen illeszkedett a fejpályaudvar, mely megálljt parancsolt a vonatoknak, a mozdony átkapcsolása pedig elég időt hagyott az utasoknak egy kis nézelődésre is. Ráadásul az állomás homlokzata tökéletesen beleillett a főutca vagy a körút házsorába. Az állomás így tényleg a város egyik legfontosabb helye és grandiózus dísze lehetett.

Azonban elmúltak már ezek az idők, és a fejpályaudvarok egyre inkább akadályozzák, mint segítik a forgalmat, ezért egyre több város dönt úgy, hogy szakít a hagyományokkal és valamilyen módon megpróbál szabadulni a múlt eme béklyójától.

A következő felsorolásban olyan fejpályaudvarokat veszünk szemügyre, melyek már átmenő állomásokká alakultak vagy az átalakulásuk a közeljövőben várható.

München - az úttörő

München és Bajorország egy igazi gazdasági csoda! Bár a németek csúfosan elvesztették a második világháborút, az újjáépítés hihetetlen lendülettel indult meg (ez persze nagyrészt az amerikai segítségnek is köszönhető volt). A közlekedési hálózat néhány évtizeden belül újjáépült, sőt még fejlesztésekre is maradt energia.

1964-ben, 19 évvel a nagy háború után, az InterCity-k már 200 km/órás sebességgel száguldoztak Augsburg és München között, 1972-ben pedig, 27 évvel a vereség után München olimpiát rendezett, mindezt úgy, hogy még csak nem is volt főváros, csak tartományi székhely.

münchen vasútMünchen Hauptbahnhof csarnoka belülről

Ahhoz, hogy az olimpiával együtt járó hatalmas tömegeket kényelmesen tudják szállítani, a város körüli vasúthálózatot is bővíteni kellett. Kiépült az S-Bahn hálózat, melynek legfontosabb eleme egy föld alatti alagút, az ún. Stammstrecke volt. Az új alagút segítségével megszüntették a főpályaudvar fejpályaudvar jellegét, a város környéki vonatok az alagúton át keresztezték a belvárost, érintve a főpályaudvart, a főteret, további fontos csomópontokat, majd a város túlsó szélén, az Ostbahnhofnál bukkantak ismét a felszínre. Ezzel a lépéssel minden helyi érdekű járat átmenő viszonylattá vált, érintve München legfontosabb pontjait.

A Stammstrecke földalatti szakaszaA Stammstrecke földalatti szakasza

Az alagúton át hihetetlen a forgalom mind a mai napig, a vonatok kétpercenként követik egymást mindkét irányba. Amilyen jó volt az alagút akkor, annyira fáj most a münchenieknek a feje miatta. A forgalom mára már kinőtte a helyet, ezért egy újabb alagút megépítéséről döntöttek. A Stammstrecke 2 még mélyebben fog húzódni és lehetővé teszi majd, hogy csúcsidőben a járatok ne 20, hanem 15 perces ütemben közlekedhessenek a város és a környező települések között.

Berlin - a legfiatalabb

A berliniek régi álma vált valóra, mikor megépítették az új főpályaudvart, a Berlin Hauptbahnofot. Persze még éveknek el kellett ahhoz telni, hogy a forgalom is odaterelődjön és ezzel együtt a környék ingatlanfejlesztése is megindulhasson. De megérte várni, hiszen Berlinben olyan pályaudvar épült, melynek csodájára járnak az emberek.

berlin_hauptbahnhof_ostseite_hdr.jpgAz új Berlini Főpályaudvar (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 2006. május 26-án megnyitott állomásra naponta több mint 1000 vonat fut be, melyekkel naponta 300 ezer ember utazik.

A többemeletes állomáson három szinten is közlekednek vonatok, közöttük pedig üzletek és szolgáltatók ameddig a szem ellát. A Hauptbahnhof nem is pályaudvar már, hanem inkább egy hatalmas pláza, ahol mellesleg vonatok is közlekednek...

Miután megnyitották, a távolsági forgalom is fokozatosan átköltözött az új helyére, felhagyva a korábbi fejpályaudvarokat. Berlin központi pályaudvara így a legfiatalabb a felsorolásban, mely szakított a hagyományokkal és elsőre átmenő pályaudvarként épült meg.

Lipcse - a 100 éves álom

2015-ben volt épp 100 éve, hogy megnyílt Lipcsében az új fejpályaudvar. Akkoriban még nem alakult ki az egységes Németország, helyette több egymással civakodó államból állt. Lipcse Szászországhoz tartozott, ám a városba több Poroszországból is induló vasútvonal futott be. Akkoriban minden vasúttársaság saját pályaudvart építtetett magának, ezzel is rivalizálva egymással. Ám ez nem volt igazán hatékony megoldás, ezért jobbnak látták, ha a vasutakat egy közös fejpályaudvarban fogják össze.

A Lipcsei főpályaudvar így száz és porosz segítséggel épült meg és bár egy közös állomást használt a két állam, a különbségek továbbra is megmaradtak: a csarnok egyik oldalát csak a porosz, a másik oldalát csak a szász vonatok használhatták.

Néhány évvel később az is kiderült, hogy az új pályaudvar sem épp a legszerencsésebb kialakítású, ezért már akkoriban is átmenő állomássá szerették volna átalakítani.

2013-12-14_12h30m33s_einfahrt_hauptbahnhof.jpgNagy az ünneplés Lipcsében: megérkezik az ünneplők vonata az alagúton át! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Már 1909-ben megkezdődött egy alagút építése a Bayerischer Bahnhof felé, ám közbeszólt elsőnek az első-, majd a második világháború. Hiába készült el az új vonal több eleme is, a háborúk még ezt a keveset is megsemmisítették.

Az 1970-es években ismét nekifogtak az építkezésnek, de végül ez is kudarcba fulladt, sőt időközben még a korábbi célt, a Bayerischer Bahnhof-ot is bezárták és nagyrészt elbontották.

A következő nagy lökést a lassan 100 éves tervnek Németország újraegyesítése hozta el. Ekkor már egy komplexebb közlekedési terv része lett az alagút. Az évekig tartó építkezést végül siker koronázta és 2013. december 13-án megindulhatott a forgalom az alagúton át.

Lipcse összes S-Bahn viszonylata az új alagúton halad át, öt perces követést biztosítva, sőt néhány éven keresztül még távolsági vonatok is lemerészkedtek a mélybe. ezzel egy évszázados álom vált valóra.

Zürich - az átfogó tervezés

1990. május 27-ig a Zürichi főpályaudvar is fejállomás volt. Ekkor azonban, több évnyi építkezés után megnyílt az S-Bahn forgalom számára egy új 1300 méter hosszúságú alagút, a Hirschengrabentunnel. Az alagút a központi pályaudvart köti össze Zürich Stadelhofen állomással.

zürichA Zürichi főpályaudvar szemből

Az alagút és a rajta áthaladó S-Bahn vonatok beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, olyannyira, hogy egy újabb alagút megépítéséről is döntöttek.

A svájciak több évtizednyit is előre gondolkodnak, gondoljuk csak a Gotthard alagútra és a hozzá kapcsolódó alpesi vasútvonalakra.

Az 1987-ben meghirdetett Bahn 2000 projekt több jelentős infrastrukturális fejlesztést is tartalmazott, többek között egy új, második alagút megépítését is Zürich Hauptbahnhof és Zürich Oerlikon állomás között. Ez a második kapcsolat már jóval költségesebb lett, hiszen itt már egy öt kilométeres alagutat kellett fúrni.

Zürich 2002-ben pályázatot írt ki az új kapcsolat megépítésére és egy új megálló megépítéséről. 2006. december 22-én jóváhagyták a terveket, majd 2007 szeptemberében el is kezdődtek a munkálatok. Az alagutat és a hozzá kapcsolódó vonalakat 2014-ben vehették birtokba a vonatok és az utasok.

bf_lowenstrasse_zurich_2.JPGLöwenstrasse állomás, azaz a Durchmesserlinie Zürich Hauptbahnhof alatti peronjai. A föld alatti állomás távolsági vonatok fogadására is alkalmas

A távlati tervek között szerepel, hogy ezt az új alagutat ne csak az S-Bahnok, hanem a távolsági vonatok is használhassák majd, így a Zürichen keresztülhaladó vonatoknak is percekkel csökken majd a menetideje. Ismerve a svájciak precízségét, az itt megspórolt néhány perc hatással lesz szinte az egész ország közlekedési rendszerére is valamilyen formában.

Bécs - kettőből egyet

Az új Bécsi Főpályaudvar itt a blogon már többször is be lett mutatva, ezért csak néhány szót vesztegetnék rá.

Szintén még a vasúti közlekedés hajnalán, mikor még az Osztrák-Magyar Monarchiában több magántársaság is üzemelt, akkor épültek meg Bécs fejpályaudvarai is. A város közepén helyezkedett el a Südbahnhof is, mely két, egymáshoz képest 90 fokkal elforgatott fejpályaudvarból állt. Egyik fele a Gloggnitzi állomás volt, mely a későbbi Semmering-vasút kezdete volt, a második pedig a Déli vasút állomása, ahonnan Magyarország irányába futottak a sínek. Mai szemmel vicces, hogy ilyen lehetetlen háromszög formában épüljön meg ez a kettős állomás, melynek a vágányai 90 fokos szögben vannak egymás mellett.

A Westbahn átépítésével együtt ezt az áldatlan állapotot is felszámolta az ÖBB. A két régi fejpályaudvar lebontott helyére építette meg az új központi főpályaudvarát, a Wien Hauptbahnhofot.

Technisches Museum Wien, Bécs, wien hauptbahnhofBécs új főpályaudvara: Wien Hauptbahnhof

Miután így Bécs irányváltás nélkül is átjárhatóvá vált a távolsági vonatok számára, a menetidőkön is sikerült perceket faragni. Ráadásul így egy állomáson, minimális sétával lehet átszállni szinte bármely irányból érkező vagy induló vonatra.

Az új pályaudvar áldozata a két régi fejpályaudvar, vesztese pedig a korábban igen forgalmas Wien Westbahnhof, mely mára már jóval kevesebb távolsági vonatot fogad, mint fénykorában.

Stuttgart - főpályaudvar a föld alatt

Stuttgart is régóta szenved a fejpályaudvara miatt. Az okok itt is hasonlóak, mint a korábbi példákban: a távolsági vonatok értékes perceket vesztenek a tili-tolival, míg irányt váltanak. Szerencsére az S-Bahn számára már régóta nem akadály a régi pályaudvar, Stuttgart azonban nem érte be ennyivel!

További gondot okoz, hogy a városba befutó, több helyen egymást keresztező vonalak értékes városi területeket foglalnak el.

Ezek miatt a stuttgartiak nem csak az állomást építik át, hanem a hozzá vezető vasútvonalakat is, sőt Stuttgart egy teljesen új vonalat is fog kapni Ulm felé.

Legelőször 1988-ban Gerhard Heimerl közlekedésmérnök vetette fel az új Stuttgarti pályaudvar ötletét, melyet először 1994-ben mutattak be a nagyközönségnek. Hosszas vita után elfogadták az új állomás megépítését, mely a Stuttgart 21 nevet kapta.

s21 stuttgart 21 látványterv ICEStuttgart új pályaudvarának látványterve (kép forrása: deutsche-wirtschafts-nachrichten.de)

A jelenlegi tizenhat-vágányos fejpályaudvar vonatfogadó csarnokát és a benne található vágányokat teljesen elbontják, hogy helyette a föld alatt egy új, nyolcvágányos modern állomás épülhessen. A városon túlról érkező vonatok az új Stuttgart HBF-et alagutakon át közelítik meg. Az állomás utasforgalmi része és a hozzá kapcsolódó jellegzetes torony változatlanul megmarad. Várható átadása a teljes rendszernek 2022-ben várható.

Ezután a felszíni vágányokat teljesen elbontják, az így felszabaduló mintegy 100 hektár egy részén park lesz, a többit pedig ingatlanfejlesztésekhez használják fel.

A tervet természetesen sokan kritizálják, elsősorban a nagyon magas építési költségek miatt. Jelenleg a projekt a tervezett 4,3 milliárd helyett már 6,3 milliárd eurónál jár, ráadásul több évnyi lemaradásban is van a tervekhez képest.

Lindau - költözés új helyre

Lindau még csak tervezi, hogy új pályaudvart épít. A város egy kicsiny szigetre épült, melynek nagy részét így is a jelenlegi vasútállomás foglalja el. Terjeszkedni nincs már hová, a terület pedig túl értékes ahhoz, hogy tároló legyen vonatoknak. A Zürich felé járó EuroCityk is itt cserélnek dízelmozdonyt villanyra és viszont, mely szintén időveszteséggel jár.

lindauAz állomás homlokzata

Ha elkészülne a vasútvonal villamosítása München és Lindau között, akkor is a fejpályaudvari jelleg miatt továbbra is megmaradna a nemzetközi vonatoknál a körüljárás. A tehervonatok már évek óta elkerülik a szigetet, inkább a közelben lévő teherpályaudvart használják. 

lindauinsel.jpgLindau szigete az állomással, a kép felső sarkában látható vasútállomás vehetné át a jelenlegi fejpályaudvar szerepét (kép forrása: Wikimedia Commons)

Lindau esetében nem egy alagúttal oldanák meg a problémát, hanem inkább az állomást költöztetnék el a jelenlegi helyéről. A szigettől nem messze található Lindau-Reutin állomást jelenleg csak a tehervonatok használják. Egy tervezett bővítéssel négy vágány kiszolgálná a személyforgalmat is, a régi állomást meg egyszerűen bezárnák. A Deutsche Bahn úgy tervezi, hogy 2020 decemberétől a távolsági vonatok már elkerülhetik Lindau szigetét.

Malmö - hamarabb és olcsóbban

A svédországi Malmö szintén egy gyönyörű, impozáns fejpályaudvarral rendelkezett 2010-ig. Bár az állomás megmaradt, egy új, a város alatti alagútnak köszönhetően már nem végállomása a vonatoknak a patinás pályaudvar.

A város alatt egy 17 km hosszú, normál nyomtávolságú vasúti alagút épült. Az alagút a malmői Központi pályaudvart köti össze az Øresund-vonallal, majd tovább az Øresund híddal. Az építkezés rekordgyorsaságú volt, 2005 márciusában kezdődött és 2010. december 4-re lett kész az új összeköttetés, majd néhány nappal ezután, december 12-én a forgalom is megindult rajta.

p_gat_g_triangeln_malmo.jpgA CityTunneln-Malmö egyik állomása (kép forrása: Wikimedia Commons)

A beruházás talán számunkra legérdekesebb része az, hogy az eredetileg becsült 9,45 milliárd svéd korona helyett majd egymilliárd koronával, csak 8,565 koronába került, ráadásul fél évvel a tervezett idő előtt készült el!

Az alagutat XVI. Károly Gusztáv svéd király nyitotta meg az utazóközönség számára.

Az északról érkező vonatok így egyszerűbben, irányváltás nélkül tudnak továbbhaladni Dánia felé a tengeri átkelőn, az Øresund szoroson át.

Szeged - egy lépést vissza

Szegednél épp fordított a helyzet. Korábban átmenő állomás volt, ám a második világháborúban lebombázták az állomásról továbbvezető vasútvonal Tisza-hídját. A vonal folytatását a Trianoni békeszerződés sok más egyébbel együtt pedig Romániához csatolta.

Magyarország, Szeged, MÁV M41, by, állomásAki nem járatos Szegeden, az biztosan simán rávágná, hogy ez egy átmenő állomás, pedig a látszat csal: Szeged bizony fejpályaudvar, bár eredetileg nem annak épült

Azóta már Románia is és Magyarország is Uniós ország, a korábbi ellenségeskedés mára már enyhült, így a híd visszaépítésének a gondolata is többször felmerült. Ha megépülne, az sok új lehetőséget biztosítana a térségnek és tágabb értelemben mindkét országnak.

De a szűklátókörűségnek hála a korábbi nyomvonal már részben beépült, az eredeti formában már nem, vagy csak indokolatlanul drágán lehetne a vasúti kapcsolatot visszaépíteni. Bár születtek tervek a híd újjáépítésére és egy Tram-train rendszer beindítására, mely Hódmezővásárhelytől Szegeden át egészen Makóig járna, de ismerve a magyar viszonyokat, hisszük ha már ténylegesen meg is épült! Szeged így még bizonytalan ideig megmarad fejpályaudvarnak.

Budapest - egy elhalasztott lehetőség

De nem csak Szeged és környéke örülne egy átmenő állomásnak, Budapesten még fontosabb lenne, hogy a három jelenlegi fejpályaudvar közül legalább a Nyugati pályaudvar is átjárhatóvá váljon.

Részben már épült Magyarországon is városon áthaladó alagút, mely a Keleti pályaudvart köti össze Kelenfölddel szinte a legrövidebb úton. Ez egészen hasonló, mint ami Münchenben épült már 1972-ben. Az alagút több mint 600 milliárd forintba került, ám egy "aprócska" gond van vele: metrók közlekednek benne, nem pedig vonatok. Pedig micsoda lehetőségeket jelenthetett volna: akár IC-vel Győrből is utazhattunk volna Miskolcig vagy személyvonattal Szolnokról Érdig, a lehetőségeknek csak a fantáziánk szab határt. De a városon belüli közlekedést is segíthette volna, Kelenföld és a Keleti-pályaudvar között lehetett volna még egy megálló a föld alatt.

Kevesebb átszállás, hosszabb viszonylatok, gazdaságosabb szerelvényfordulók... Azonban ehhez hosszútávú közlekedési koncepció, politikai támogatottság, na és persze rengeteg pénz kellene.

Ehelyett van egy csekély kihasználtságú metrónk, mely szigetüzemként köt össze két olyan pontot, amit vonattal eddig is leutazhattunk.

Így nekünk magyaroknak csak az átszállások, az irigykedés és a külföldi példák csodálata marad.

2 komment

Címkék: magyarország spanyolország ausztria németország svédország svájc


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr748675768

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Jegkoko 2016.05.02. 08:03:34

Berlin főpályaudvara hatalmas, tavaly amikor voltam szinte elvesztem benne.

nyelv-ész 2016.05.02. 19:50:07

Budapesten nem elhalasztott, hanem elszalasztott a lehetőség.

Biztosra vehetjük, hogy évtizedekig nem lesz ilyen vasúti alagútra pénz, helyette megy majd a felszíni hálózat foltozgatása.