HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) anglia (11) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (58) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (13) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (50) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (47) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (24) index2 (158) india (2) innsbruck (4) interrail (11) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (11) kenya (1) kína (20) kindertojás (2) kisvasút (6) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (27) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (7) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (91) nápoly (3) németország (48) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (39) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (14) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (8) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (3) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2015.09.15. 15:15 Balogh Zsolt

Magyar sínre magyar Railjet?

Érdekes cikk jelent meg a Vasútgépészet című újságban, mely azt taglalja, hogy az osztrák mintára a magyar vasútnak (vagy talán csak a MÁV Startnak) is szüksége lenne egy olyan nagysebességű, zárt szerelvényre, mely nemzetközi forgalomban is megállná a helyét mind kényelemben, mind műszaki tudásban.

railjet.pngA magyar Railjet látványterve (kép forrása: Vasutgepeszet.hu)

Mint ahogy az osztrákok korszerű ingavonata, a Railjet,úgy a magyar is a már meglévő alapokra épülne, nem pedig egy teljesen új jármű lenne. A magyar Railjet a MÁV-NICE (MÁV Nemzetközi InterCity vonatEgység) nevet kapta az ötlet kitalálóitól.

De lássuk részletesen a tervet az alapoktól kezdődően!

Mozdony vontatta vonat vagy motorvonat?

Elsőnek azt érdemes tisztázni, hogy miért is előnyösebb egy zárt szerelvény a hagyományos mozdony vontatta szerelvényekhez képest: Köztudott, hogy a hagyományos vonatok csak egy irányba tudnak közlekedni, teljes megfordításuk a járművek nagy mérete miatt pedig igencsak nehézkes. Tudomásom szerint egyedül az Amerikai Egyesült Államokban volt akkora személypályaudvar, hogy egy teljes gőzmozdony-vontatta szerelvényt egy hurokvágányon át meg tudtak fordítani az állomáson.

Európának maradt a bonyolultabb, ámde helytakarékosabb megoldás: a végállomáson a mozdonyt lekapcsolják, majd előremegy, két kitérőn keresztül áttér egy párhuzamos vágányra, azon visszatolat, majd ismét legalább kettő kitérő, végül ismét irányt váltva rákapcsolódik a szerelvény másik végére. Ezt a tili-tolit hívják körüljárásnak, melyet Magyarországon is megfigyelhetünk Szegeden, Miskolcon vagy akár Sopronban is.

ani_rang.gifKörüljárás, igaz csak egy villamossal (Kép forrása: Jbss.de)

Fejpályaudvarok esetén a helyzet annyiban más, hogy a lekapcsolt mozdonytól az egész szerelvényt egy másik mozdony kihúzza, ezután a mozdony is kigurul, visszatolják a szerelvényt, a tolatást végző mozdony leakad, majd a mozdony újra rááll a szerelvény végére. Ezután következik egy fékpróba és a szerelvény ismét útra kész!

Szervezettségtől függően ez a művelet sok-sok percet vesz igénybe, miközben a többi vágányon is akadályozza a forgalmat. Ráadásul ennek az egész műveletnek további eszköz- és munkaigénye is van (tolatómozdony, tolatást végző személyzet...).

A vasutak már korán felismerték, hogy az állomások kapacitását, a vonatok jobb kihasználását nagyban növelik, ha a vonatok mindkét irányba képesek haladni. 1936-ban a Francia Államvasutak már vezérlőkocsival tudott vezérelni gőzmozdonyokat is, így ezek a szerelvények mindkét irányba képesek voltak közlekedni úgy, hogy nem kellett őket megbontani. Ha a BHÉV vonalait nem számítjuk, akkor ez a technikai megoldás a MÁV vonalain csak 1963-ban jelent meg az elővárosi vonatok esetében. Magyarországon a távolsági vonatoknál, bár a megfelelő eszközök évek óta rendelkezésre állnak, valamilyen okból még mindig nem sikerült minden problémát megoldani.

A sikeres elővárosi ingavonatok után a megoldás kezdett teret nyerni a távolsági forgalomban is. A világ minden táján találkozhatunk vezérlőkocsis ingavonatokkal, két hajtófej (vonófej) közé zárt vagonokkal, vagy épp motorvonatokkal. Motorvonatokat használ Japán a Sinkanszen vonalakon, vagy Franciaország a TGV forgalom ellátásához. De találunk példát a megoldásra Németországban is, hiszen a teljes ICE flotta motorvonatokból áll. A listát sorolhatnám sokáig, megemlítve benne egyesével az összes fejlett vasúttal rendelkező ország nevét.

A zárt motorvonatok igazi paradicsoma alighanem Anglia és Hollandia, ahol a vasúti közlekedés a lehető legjobban csúcsra van járatva. A nagy vonatsűrűség mellett ezekben az országokban már nem lenne se idő, se kapacitás a mozdonyok folyamatos le- és felkapcsolására.

Szerencsére Magyarország is követi a trendet, a budapesti elővárosi forgalomban talán már nem is találunk hagyományos mozdonyos vonatot, vagy vezérlőkocsis ingavonatok vagy korszerű motorvonatok közlekednek csak a fejpályaudvarok és az agglomeráció között. A távolsági forgalomban azonban nem történt még meg az áttörés.

Az osztrák Railjet története

Mielőtt rátérnénk a MÁV nagyra törő terveire, érdemes megismerni az osztrák Railjetek történetét is röviden. A Railjetek születése a kényszernek volt köszönhető, ugyanis az Osztrák Államvasút (ÖBB) jelentősen bevásárolt új mozdonyokból az ezredfordulón (1016, 1116, 1216 sorozatok). Miután a villamosmozdony-park megfiatalodott, az államvasút szeretett volna távolsági motorvonatokat is a már évek óta épülgető, megújuló Westbahnra. A vasútvonal felújítása során a sebességet is felemelték a korábbi maximum 160 km/h-ról egészen 200 km/h-ig, majd a legutoljára átadott Bécs-St. Pölten szakasz esetében egészen 230 km/h-ig. Az ÖBB szeretett volna a távolsági forgalomra nagysebességű motorvonatokat is, azonban ehhez nem állt rendelkezésre elegendő forrás. Átmeneti megoldásként bérbe vettek néhány ICE-T motorvonatot a Német Államvasúttól, ez azonban kevésnek bizonyult.

railjetwiki.jpgRailjet Magyarországon (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Az ÖBB rendelkezett megfelelő vonóparkkal, hiszen az új villamosmozdonyok (Taurusok) mindegyike képes a 230 km/h sebesség elérésére, a 6400 kW teljesítmény pedig a nagytömegű személszállító vonatok vontatására is bőven elegendő. Mozdony tehát volt, már csak kocsi kellett hozzá! Így az eredeti terveket ejtették, és a német Siemenstől új, nagysebességű szerelvényeket vásároltak a már meglévő mozdonyokhoz átmeneti megoldásként. A későbbiekben a mozdonyokat pedig új hajtófejekre cserélték volna. Így, költséghatékony módon született meg a Railjet vonat, koncepció és márkanév együttesen 2008-ban. A vásárlók bizonyára elégedettek lehettek, hiszen a kezdeti tervekben csak 37 szerelvény szerepelt, de később az opciót lehívva további 14 "Jeti" érkezett még. A következő opciót már nem hívták le, helyette eladták a cseheknek, akik további 8 szerelvényt állítottak üzembe. Az osztrákok később bizonyára megbánhatták az üzletet, hiszen még további 9 szerelvényt rendeltek a Siemenstől. Ezzel a Railjet flotta 60 egységre nő!

A Railjet vonatok először a München-Bécs-Budapest és a Bregenz-Innsbruck-Salzburg-Bécs vonalon közlekedtek, de azóta már eljutnak egészen Zürichig, Frankfurtig, Grazig és Villachig is. A Cseh Államvasutakkal együttműködve pedig már Prágában is láthatunk Railjetet.

Így elmondhatjuk, hogy a Railjet koncepció teljes mértékben bevált, az ÖBB erős márkanevet épített ki, az utasszámok is növekedésnek indultak ott, ahol az új vonatok megjelentek.

Távolsági ingavonatok Magyarországon

Nemzetközi forgalomban vezérlőkocsis vonat Magyarországon a néhai Köln-Bécs-Budapest vonatban járt, de nem egészen rendeltetésszerűen, ugyanis a vezérlőkocsi képességeit nem használták ki, a vonat Bécs és Budapest között mindig mozdonnyal előre közlekedett.

hovamegy.jpgVezérlőkocsis vonat Magyarországon: A vezérlőkocsi nem épp a rendeltetésének megfelelően van használva! (Kép forrása: Hovamegyavonat.blog.hu)

Ezután következet a használt Halberstadti kocsik beszerzése a Német Államvasúttól. A 300 kocsi közül 26 vezérlőkocsi volt, melyekhez 30 db V43-as mozdonyt át is alakítottak, hogy távolsági ingavonatként közlekedhessenek. Az évekig tartó próbák során nem sikerült minden hibát kijavítani, így rendeltetésszerűen egy-két kivételtől eltekintve  nem is lettek használva. Pedig igény lenne rá, csak az akarat hiányzik.

Nemzetközi vonatok Magyarországon

Az utóbbi években, hiába a sok ígéret és terv, bizony szemmel látható módon szorul ki a MÁV a nemzetközi személyforgalomból. Bécs felé szinte minden járatot az ÖBB állít ki Railjet szerelvénnyel, Németország felé a Cseh Államvasúttal kötött szerződést a német partner, Románia felé a CFR ad kocsit, Ukrajna felé pedig szinte meg is szűnt már a közlekedés. Ez elsősorban a nem megfelelő járműveknek köszönhető, nincs ugyanis olyan minőségű és mennyiségű nemzetközi forgalomra alkalmas kocsi, mely az igényeknek megfelelne. Jelenleg a MÁV a budapesti elővárosi forgalomra koncentrál, később talán a nem villamosított vidéki vonalak kapnak új járműveket a Bz-k helyett, de se a távolsági, se a nemzetközi forgalom megújítására nincsenek konkrét tervek.

Egyedüli reménysugár talán csak a Szolnokon készülni fogó IC+ kocsicsalád lehet, azonban az a projekt is már több éves csúszásban van.

A magyar Railjet

A MÁV 1993 és 1994 között a spanyol CAF vállalattól 71 nagysebességű, nemzetközi forgalomra alkalmas kocsit szerzett be. Ezek a kocsik megfelelnek mind a nagysebességű, mind a nemzetközi forgalomhoz szükséges szabályoknak, klimatizáltak, nyomásállóak, zárt rendszerű WC-vel felszereltek. Ajtajaik gombnyomásra nyílnak és megtalálhatóak közöttük mind az első-, mind a másodosztályú kocsik, ezeken belül pedig van közöttük termes- és fülkés elrendezésű is. A kocsikhoz megfelelő kivitelű étkezőkocsi is készült, 1995-ben pedig 5 db poggyászszállító kocsi is érkezett a flottához.

bmz2191_caf.jpgFülkés kocsi utastere (Kép forrása: Vonatoszeallitas.hu)

bpmz2091.jpgTermes kocsi utastere (Kép forrása: Vonatoszeallitas.hu)

Már jócskán eljárt felettük az idő, egy alapos felújítás bizony rájuk férne, de még így is a MÁV legmodernebb, nemzetközi forgalomra is alkalmas kocsijai.

A MÁV-hoz 2002-ben 10 új villamosmozdony érkezett, melyek szinte teljesen megegyeznek az Osztrák Államvasutak 1116-os sorozatával vagy úgy is mondhatnánk, hogy a Railjetek mozdonyaival. A mozdonyok szintén 6400 kW teljesítményűek, elméleti végsebességük 230 km/h, azonban a MÁV-nál az engedélyezett sebességük csupán 160 km/h. Egyaránt képesek közlekedni a MÁV 25 kV-os 50 Hz-es és az osztrákok 15 kV-os, 16,7 Hz-es felsővezeték-hálózata alatt. Továbbá fel vannak szerelve az összes olyan biztosítóberendezéssel, melyre szükség lehet a határon túli forgalom esetén.

Eddigi magyarországi karrierjük során változatos munkákra voltak beosztva, de elsősorban olyan feladatokat kaptak, melyek érintették a Budapest és Bécs közötti szakaszt is, hiszen itt tudják kihasználni erejüket és sebességüket a legjobban. Míg a RoLa forgalom meg nem szűnt, rendszeresen közlekedtek Kiskundorozsma-Wels között is kamionszállító vonatokkal.

mavrailjet.pngAz összeállított szerelvény (Kép forrása: Traffic Screensaver)

Látható tehát, hogy a magyar vasút is rendelkezik olyan eszközökkel, amiből ki lehet hozni egy minőségi nemzetközi vonatot. Ahhoz, hogy ingavonatként közlekedhessen, még vezérlőkocsikat kellene beszerezni, ügyelve arra, hogy ne fussunk még egyszer abba a hibába bele, mint ami a V43 3000-es sorozatnál és a hozzá passzoló? vezérlőkocsik esetében történt.

mavrailjet.jpgMÁV 1047-es sorozatú mozdony egy ÖBB Railjet szerelvénnyel (Kép forrása: Bahnbilder.de)

Így ha tényleg zöld utat kap a jelenleg MÁV-NICE (MÁV Nemzetközi InterCity vonatEgység) nevezetű terv és a vezérlőkocsik is megjönnek, akkor a jelenlegi járműparkot felhasználva akár 8-10 db nagysebességű nemzetközi forgalomra is alkalmas ingavonata lehet a MÁV-Startnak, kiváltva néhány osztrák rokont mondjuk a Budapest-Bécs-München útirányról vagy akár a jelenlegi kétórás ütemet sűrítve betétjáratként közlekedhetnek.

Ezzel a MÁV jelentős mértékben tudná viszonozni az osztrák partner magyar földön futott kocsijainak és vonatainak költségét, gazdaságosabbá téve a magyar vasút helyzetét is vagy akár új irányokba (Horvátország, Románia...) indíthatna minőségi közlekedést.

De akár bevethetőek lennének Belgrád felé is, amerre a pályafelújítás akár néhány hónapon belül elkezdődhet és három év múlva akár már 200-300 km/h-s pályasebesség is elképzelhető.

A szerelvények alkalmasak lennének a 200 km/h sebességre, a forgóvázak megfelelő átalakításával pedig a 230 km/h sebességre is. Az esedékes felújításuk során fel kellene szerelni a kor követelményeinek megfelelő extrákkal is, mint például a Wifi vagy az ülésenkénti konnektor. Bár a maximális sebességüket Magyarországon még évekig nem tudnák kihasználni, tőlünk nyugatabbra a 200-230 km/h-s sebesség egyre inkább alapkövetelménynek számít. Ha a meglévő poggyászkocsikat is a szerelvénybe soroznánk, akkor pedig egy jelenleg is fennálló, valós piaci igényt is ki tudna elégíteni: nevezetesen a nemzetközi kerékpárszállítást Nyugat-Európa felé.

A szerelvény kialakításánál figyelembe kell venni, hogy csatoltan is képes legyen közlekedni nem csak a magyar testvéreivel, de az ötletet adó osztrák rokonokkal is.

Bízzunk a legjobbakban és idővel meglátjuk, mi valósul meg belőle!

Források

* A Vasútgépészet című újság weboldala

8 komment

Címkék: magyarország railjet


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr227788808

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Angol vasutas 2015.09.17. 01:45:19

"A szerelvény kialakításánál figyelembe kell venni, hogy csatoltan is képes legyen közlekedni"

Tudomásom szerint a magyar forgalmi utasítás nem engedélyez közbesorozott gépet, az OBB jetijei valami külön engedélyt kaptak, azért mehetnek csatoltan is. Látszólag ez nem nagy ügy, de bürökratisztánban ki tudja meddig tart, ha jól tudom, az osztrákoknak sem volt egyszerű kiharcolni az NKH-nál azt, ami minden normális vasúton mindennapos már vagy pár évtizede.

Angol vasutas 2015.09.17. 01:52:39

A fejállomási körüljárásos mutatványra van egy érdekes megoldás Windsorban. Őfelsége vonata mozdonyvontatású, Windsor and Eton Riverside állomás egy fejállomás, ahonnan időnként indul a királyi vonat. Itt úgy néz ki a történet, hogy beáll a szerelvény, de a mozdony nem húz fel a bakik, hanem előtte pár méterrel megáll. A mozdonyt lekapcsolják, majd előre megy a bakra. Közvetlen mögötte van egy kitérő, amely így a személykocsik és a mozdony közé került. Ezt átálítva a mozdony körül tud járni a szomszédos vágányon, nem kell másik gép a kocsik mozgatásához. Persze ez rendben van a különvonatnál, de napi üzemnél még ez is túl sok tili-toli, csak érdekességként írtam le.

Angol vasutas 2015.09.17. 02:02:47

200-300 Belgrád felé, na erre befizetek, amikor a Velencei tónál inkább hagyták a 120-as korlátozást, mert arra már nem volt sem pénz sem akarat, hogy töltésre emeljék azon 7-8 km-en a pályát, akkor ugye mehtene 160-nal, mert nem lennének szintbeli közuti keresztezések, meg a népek sem vágányokon botorkálnának keresztül.

Angol vasutas 2015.10.12. 09:15:30

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ha megvan a 800 m ralatas mindket iranybol. Regen voltam arrafele, de ketlen hogy minden utatjarora megvan, annak meg nem sok ertelmet latom, hogy allando lassujeleket tuzzenek ki, akkor mar tobb ertelme van az alacsnyabb korlatozasnak.

Szabó Péter Zoltán 2016.11.06. 13:03:37

Én simán el tudnám képzelni.Az IC-ket leváltaná a railjet,így gyorsabban tudnék például Debrecenből Pestre eljutni.A neveket átvenné a railjet,az IC gyorsvonat lenne.

gigantomán 2017.06.25. 21:53:15

@Angol vasutas: Azóta a belgrádi terv is konszolidálódott 160-ra, de legalább az ára megy felfelé folyamatosan... Ha egyáltalán lesz belőle valami, mert a kínaiaknak már egyre inkább az olaszországi kikötés kezd tetszeni a török-román-szerb útvonal helyett.

gigantomán 2017.06.25. 21:57:35

@Szabó Péter Zoltán: A railjet osztrák brand, max. akkor lehetne nálunk, ha megnyílna a személyszállítási piac, az ÖBB pedig elnyerné a tendert a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza távolsági IC-szolgáltatásra. Ez legjobb esetben is 2023-ban valósulhatna meg. Nem véletlenül kezdett bele a MÁV is az IC+-ba, nem akarják elengedni ezt az egész jó zsírosbödönt. 2023-ra már lehet egy halom belföldi forgalomra tervezett IC+-kocsi, és a 160 km/h is meglesz Db-Pest között (nagyrészt). Hogy Db-től Nyíregy felé mikor és mi lesz, azt még megtippelni sem lehet, de érdemi javulás 2023 előtt szinte kizárt, már csak az uniós források jelentős csökkenése miatt is.