HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (14) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (67) Ausztria (1) autó (2) autómúzeum (3) ave (6) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (52) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (52) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (28) index2 (177) india (2) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (1) kastély (7) kecskemét (14) kenya (1) kína (23) kindertojás (2) kisvasút (9) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) Linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (29) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (9) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (100) nápoly (3) németország (57) Németország (1) nürnberg (11) öbb (9) Olaszország (1) olaszország (30) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (8) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (3) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (43) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (7) Svájc (1) svájc (17) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (5) terepasztal (7) tgv (30) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (9) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2014.12.10. 17:20 Balogh Zsolt

Ötvenéves a Sinkanszen!

2014-ben ünnepelte az ötvenedik születésnapját a Japán nagysebességű vasút, a Sinkanszen. Megkésve bár, de nem elfeledve a Vonattal? Természetesen! blog is megemlékezik róla egy poszt erejéig.

Több mint ötven évvel ezelőtt kezdődött a világ első nagysebességű vasútvonalának tervezése. A tét óriási volt, hiszen 200 km/h-s nagysebességű, rendszeres személyszállítás akkoriban még nem volt a világon. Új, normál nyomtávolságú vasútvonal épült új állomásokkal, új biztosítóberendezésekkel, hidakkal, alagutakkal rekordgyorsaságú idő alatt.

sinkanszen 0 sorozatSinkanszen 0 sorozat, a világ első nagysebességű vonata, mely átlépte a 200 km/h sebességet menetrend szerinti forgalomban (kép forrása: Wikimedia Commons)

És mindehhez természetesen új szerelvények is kellettek. Kudarc esetén az 1964-es Tokiói olimpia megrendezése is veszélybe került volna, nem beszélve az elszenvedett presztisveszteségről.

Ám a merész terveket siker koronázta, a japán nép pedig megmutatta a világnak ismét, hogy mire képes. Egy új nemzeti szimbólum született, mely azóta is a világ legpontosabb, legnagyobb kapacitású, legszervezettebb vasúti szolgáltatása az egész világon.

Története

Japán a második világháborúban súlyos károkat szenvedett. A háború után újjáépítés itt is azonnal megindult, majd néhány évtized alatt a gazdaság is teljesen helyreállt. Kezdetben a japán termékek az olcsó és a silány minőség szinonimái voltak (emlékezzünk csak a Vissza jövőbe című film 3. részére, ahol a Doki az '50-es években az időgépet javítva mondja: "Nem csoda hogy elromlott, hiszen japán volt!"). Az ország felemelkedéséhez szükség volt egy világméretű reklámra is, mellyel bemutatkozhattak ismét a világ színe előtt. Ehhez többek között a fővárosban tartott olimpiai játékokat kívánták felhasználni. 1964-re a kormány eltökélt szándéka volt, hogy megmutatják a világnak, mire képesek a japánok 20 évvel a világháború pusztítása után. Az olimpiához kapcsolódóan szükségessé vált az infrastruktúra fejlesztése is.

Japán nagysebességű vasútvonalaiJapán nagysebességű vasútvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)

Japánban történelmi és földrajzi okokból a vasútvonalak keskeny nyomtávolsággal épültek ki. Az 1067 mm-es nyomtáv komolyan korlátozta a sebesség emelését és a kapacitás növelését. Az ország két legnagyobb városa, Tokió és Oszaka közé tervezett új vasútvonalat már normál nyomtávolsággal és 25 kV-os 60 Hz-es áramrendszerrel tervezték. Emiatt az új vasútvonal sehol sem csatlakozhat a meglévő hálózathoz, így a régi állomások helyett is újakat kellett építeni vagy a meglévőket további vágányokkal kibővíteni. Ezzel azonban, hogy minden korábbi korláttól mentesültek a tervezők, sokkal több lehetőség nyílt meg előttük. hiszen semmiféle régi szabványt vagy rendszert nem kellett figyelembe venni, mindent a nulláról kezdhettek. Ezzel együtt járt, hogy a sebességet is bátrabban emelhették egészen 200 km/h-ig.

Az új vasútvonal a Sinkanszen nevet kapta, mely magyarra fordítva egyszerűen csak annyit jelent, hogy Új fővonal.

Nem lenne teljesen fair, ha nem emlékeznénk meg az olaszokról és az ő nagysebességű vasútvonalukról Róma és Nápoly között. Az 1920 és 1928 között épült 218 km hosszú vasútvonal a régi, kanyargós vonalvezetésű vasútvonalat váltotta ki a két város között. A csak személyszállítás céljából épült vasútvonalon a vonatok 190 km/h maximális sebességgel haladtak. Napjainkban azonban a 190 km/h már nem számít nagysebességű vonalnak, a határ a 200 km/h lett. Így az olaszok már kiestek a legrégebbi nagysebességű vasútvonalért küzdő versenyből.

Olaszország nagysebességű vasútvonalairól a Nagysebességgel Olaszországban című cikkben lehet részletesen olvasni.

Mint ahogy a német ICE rendszernél, úgy itt is felmerült az éjszakai teherszállítás gondolata, de a tervezett forgalom nagysága miatt végül ezt elvetették. Japánban a vasúti teherszállításnak amúgy sincs nagy hagyománya, az ipari üzemek a tengerpart közelében találhatóak elsősorban, így az áruszállítás többnyire a tengeren hajókkal vagy az autóutakon kamionokkal történik.

sinkanszen vezetőSinkanszen és vezetője, figyeljük meg a képen az egyenruhához tartozó kötelező fehér kesztyűt is! (kép forrása: Flickr)

Tokió és Oszaka között 1964-ben nyílt meg a világ első nagysebességű vasútvonala. Ezzel a vonallal kezdte meg a nagysebességű vasút világhódító útját és bizonyította be, hogy a vasút felett nem járt még el az idő. A Tokió és Oszaka közötti forgalomból a Sinkanszen részaránya jelenleg 85%! Tokió és Nagoya között az új vonatok elindulásával a légiforgalom pedig teljesen meg is szűnt. Nozomi vonattal a két város közötti 515,4 km-es távolság legyőzéséhez mindössze 2 óra 30 percre van szükség, ám a jövőben a sebességet tovább emelik, így ez az idő is tovább csökken majd.

1964-ben a napi utasszám a vonalon 61 ezer fő volt, ez a szám 2012-re napi 391 ezerre nőtt, így ez a jelenlegi  legforgalmasabb nagysebességű viszonylat az egész világon! Japánban rengetegen dolgoznak a nagyvárosokban, miközben a városon kívül laknak. Az ingázók naponta akár többszáz km-et is utaznak a munkahelyük és az otthonuk között.

Hamamatsu sinkanszenHamamatsu zsúfolt belvárosa madártávlatból, előtérben a Sinkanszen vonala és állomása (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vasútvonal és a rajta közlekedő nagysebességű motorvonatok világhírűek, sok ember számára egyet jelentenek Japánnal. A szigetországban a nagysebességű személyszállítás rendkívül fontos, a nagyvárosok között szinte percenként közlekednek a 8 vagy 16 kocsis 600-1200 férőhelyes vonatok, ám az igények még gyakran így is meghaladják a kapacitásokat. A Tókaidó korridor mellett él Japán lakosságának 40%-a, az ipari termelés 70%-át e térségben állítják elő, és a nemzeti jövedelmük 60%-át is itt termelik meg.

SinkanszenA Sinkanszen 300 sorozat mára már kivont tagja szeli át a várost, az európai szemmel elképzelhetetlen beépítettség következménye a híd alatt álló házak (kép forrása: Wikimedia Commons)

Napjainkban

Napjainkban a Sinkanszen vonatok 2664 km-es hálózaton közlekednek (beleértve a Mini-Sinkanszen vonalakat is), 240-320 km/h-s sebességel. 2007-ben dőlt meg az utazási rekord, melyet azóta sem sikerült túlszárnyalni, abban az évben 353 millió utas választotta a szupergyors vonatokat. Ezt a számot csak Kína bírta felülmúlni 2011-ben a 370 milliós rekord-utazással.

A hivatalos hagyományos vasútvonalon végrehajtott sebességrekordot 1996-ban állították fel, ekkor egy vonat 443 km/h sebességet ért el. A Csúó sinkanszen maglev szerelvénye pedig 2003-ban 583 km/h sebességre gyorsult, mely azóta is világrekord.

Pontossága világhírű, 2012-ben a vonatok átlagos késése 36 mp volt, de a rekordot 1997-ben érték el. Ekkor az átlagos késés mindössze csak 18 mp volt!

A pályát az első Sinkanszen vonal építésénél 2400 méteres sugarú ívekkel építették, ma már ez az érték 4000 méteresre nőtt. A vasútvonalakon csak nagysebességű személyszállítás zajlik, teljesen elkülönítve minden más forgalomtól. Se kapcsolódó lassabb vonalak, se útátjárók, se gyalogátkelők nem találhatóak rajta.

Sinkanszen E5 sorozatSinkanszen E5 sorozat csatolva (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sinkanszen E6 sorozatAz E6 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sinkanszen E6 sorozatA legújabb Sinkanszen, a 2014 tavasza óta közlekedő E7 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A megállók átlagos távolsága 60-80 km, a gyorsabb vonatok csak a fontosabb városokban állnak meg. A márkanevek megjegyzését nehezíti, hogy a Sinkanszen hálózatot négy különálló vasúttársaság üzemelteti, a négy társaság járatai szinte alig keresztezik egymást, a viszonylatok ritkán fonódnak.

A JR East hálózata teljesen elkülönül a többiétől. Tokióban - bár egymás mellett fekszenek a JR East és a JR Central vágányai -, nincs fizikai összeköttetés közöttük. Azonban Shin-Oszaka és Hakata állomásokon folytonos a vonalvezetés a Tokaido, a Sanyo és a Kyushu Siinkanszen között, és átmenő vonatok is vannak. Igaz, csak a két szomszédos vonal között, a Tókaido és a Kyushu Sinkanszen között nincs közvetlen vonat. Ennek megfelelően pl. a JR West vonalán (a Sanyo Sinknaszenen, Shin-Oszaka-Hakata között) mindkét másik társaság vonatai is futnak.

A Japán sziget így csak legalább két átszállással (amiből ez egyik mindenképpen Tokió állomáson van) utazható végig Sinkanszen vonatokkal.

A leggyorsabb vonatok vasúttársaságonként különböző márkaneveket is kaptak: a Nozomi, a Hikari (JR Central, JR West) a Hayabusa (JR East) nevek jelölik a leggyorsabb járatokat,  a lassabbak, melyek már több állomáson is megállnak a Sakura (JR Kyushu, JR West), a Tsubame (JR Kyushu), a Nasuno (JR East) ... neveken futnak, csak hogy néhány példát említsünk a rengeteg féle kategóriából.

A sor legvégén a Mini-Sinkanszen vonatok állnak, melyek a hagyományos 1067 mm-es nyomtávolságú japán vasútvonalak utólagos átépítésével indulhattak el. A régi vasútvonalakon a sebesség mindössze 130 km/h, azonban ha elérik az "igazi" Sinkanszen pályát, ők is nagyobb sebességre kapcsolnak.

A közlekedés biztonságáról központi forgalomirányítás, folyamatosan figyelő földrengés-előrejelző rendszer, továbbá az ATC (Automatic Train Control) biztosítóberendezés felel. A pályaállapotot a sárga színűre festett "Doctor Yellow" becenevű Sinkanszen vonatokkal ellenőrzik.

Sinkanszen pálya ellenőrző vonat doctor yellowDoctor Yellow - A Sinkanszen pályaellenőrző vonata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Járművek

sinkanszen E5 sorozat, 200 sorozat, E4 sorozat, E2 sorozat, E926 és E1 sorozatA JR East járművei a telephelyen, balról jobbra: E5 sorozat, 200 sorozat, E4 sorozat, E2 sorozat, E926 és E1 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Sinkanszen vonalain közlekedő járművek egytől-egyig mind japán fejlesztésűek. Csak villamos motorvonatok közlekednek, melyeknek több kocsijuk is hajtott. Így itt egyáltalán nem beszélhetünk mozdonyokról, de még ún. vonófejekről sem, mint az ICE 1 és 2 vagy a TGV esetében. A vonatok hat, hét, nyolc, tíz vagy tizenhat kocsiból állnak, a rövidebb vonatok csatolva is képesek közlekedni.

Legtöbbjük egyszintes, csupán az E1 és az E4 sorozat lett emeletes. Jelenleg tíz különböző típus közlekedik (500 sorozat, 700 sorozat, N700 sorozat, 800 sorozat, E2 sorozat, E3 sorozat, E4 sorozat, E5 sorozat, E6 sorozat, E7 sorozat) és eddig már hat sorozat lett kivonva a forgalomból (0 sorozat, 100 sorozat, 200 sorozat, 300 sorozat, 400 sorozat, E1 sorozat).  További három típus áll megrendelés alatt.

Sinkanszen 200 sorozatSinkanszen 300 sorozat, mára már ez a típus sem közlekedik a közforgalomban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sinkanszen 500 sorozat, mint Nozomi Tokió állomásSinkanszen 500 sorozat, mint Nozomi Tokió állomáson. A futurisztikus vonatszerelvényből mindösszesen csak kilenc épült (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sinkanszen Fuji hegySinkanszen és a Fuji hegy - Japán két legismertebb jelképe. a képen egy Sinkanszen N700 sorozatú vonat száguld a Tókaidó vonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sinkanszen N700 sorozat japánEgy 16 részes Sinkanszen N700-as sorozat Japánból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Meghiúsult tervek

A Narita Sinkanszen a jó példa arra, hogy Japánban sem megy mindig minden a tervek szerint. Tokiótól a Narita nemzetközi repülőtér kb. 60 km-re található. Mivel Tokióba már 1964 óta közlekedik a Sinkanszen, célszerűnek tűnt a vonalat meghosszabbítani a repülőtérig. Az építkezéshez neki is fogtak, azonban soha sem fejeződött be.

A naritai vonal tervezése 1966-ban kezdődött, a terveket 1972-ben fogadták el, a tényleges építkezés pedig 1974-ben indult meg. A Narita Nemzetközi repülőtér 1976-os megnyitására kellett volna elkészülnie. A 65 km-es távolságot a vonatok 35 perc alatt tették volna meg. Azonban az építkezést leállították a helyi lakosok tiltakozása miatt, mivel nekik a vonal semmilyen hasznot nem hozott volna.

Narita SinkanszenFélbehagyott műtárgy Tokióban a törölt Narita Sinkanszen vonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)

Jelenleg a repülőtérre a Keisei Narita Airport Line segítségével lehet eljutni, mely a hagyományos vasútvonalakon közlekedik. A 65 km-et 36 perc alatt teszi meg, így nem várható, hogy a félbehagyott Sinkanszen vonalat a közeljövőben befejezik.

Ez az egyetlen Sinkanszen vonal, melyet töröltek. További félbehagyott vagy ellenzett vasúti beruházásokról A vasút néha szörny is? cikkben lehet olvasni.

A jövő

A fejlődés nem áll meg, a hálózatot pedig tovább bővítik, miközben további furcsa és érdekes dolgokkal is kísérleteznek.

A hálózat jelenlegi hossza 2664 km, mellyel Japán Kína után a második a világon a hálózat hosszát tekintve. A közeljövőben várható Spanyolország további előretörése, de eközben a szigetországban sem tétlenkednek. 2025-ig további 568 km-nyi új vonal átadása van előirányozva, 2035-ig pedig még további 211 km.

japanAz MLX01-1 sorozatú maglev és a hosszú orra (kép forrása: www.volkskrant.nl)

Tokió 13 milliós lakosságával az ország kereskedelmi és ipari központja. Ószaka a szigetország második legnépesebb városa 2,6 milliós lakosságával. Az 1964-ben átadott Sinkanszen-vonal már nem képes kielégíteni az utazási igényeket, és hamarosan teljes felújításra is szorul.

Mint 50 évvel korábban, itt is a megoldást egy új vasútvonal építésében látják, mely azonban már maglev technológián fog alapulni. Az új vonal első szakasza már elkészült, a további részeket fokozatosan fogják majd átadni. Az épülő új maglev vonalról a Mágnesvasút japánban: a Csúó Sinkanszen című cikkben lehet részletesen olvasni.

A közelebbi jövőben várható, hogy a Sinkanszen végre átjut a tengeren át Hokkaidó szigetére is. Honsút már 1988 óta egy 53,85 km hosszú alagút köti össze a második legnagyobb japán szigettel, de az alagútban csak a keskeny nyomtávolságú hagyományos vonatok közlekednek. Már eleve úgy tervezték, hogy ha eljön az ideje, a normál nyomtávolságú Sinkanszen is közlekedhessen az alagútban. Erre azonban még nem került sor, a hivatalos menetrend szerinti forgalom várhatóan csak 2016 márciusában indul meg.

Balesetek

Japánban kedvezőtlen fekvésének köszönhetően állandó a földrengésveszély. Az épületeket már régóta úgy tervezik és építik, hogy amennyire csak lehet, ellenálljanak az országot sújtó gyakori földrengéseknek. A szigetország nagysebességű vasúthálózatát folyamatosan figyelik a földrengés-előrejelző szenzorok, hogy ha közeledő földrengést érzékelnek, akkor a teljes vonatforgalmat leállítsák, amíg a veszély el nem múlik.

2004. október 23-án Japánt ismét egy földrengés rázta meg, mely 6,8-as erősségű volt.

Eközben az A K25-ös szerelvény (mint Toki 325 járat) 200 km/h sebességgel haladt a Dzsóecu Sinkanszen nevű vonalon Nagaoka állomás és Urasa állomás között 154 utassal a fedélzetén. De hiába voltak a szenzorok, a földrengés mégis váratlanul érte a vonatot, így az a földrengés miatt bekövetkezett síntörés miatt 200 km/h sebességnél kisiklott! A 10 kocsiból 8 hagyta el a pályát, azonban a baleset szerencsés kimenetelű volt, senki sem halt meg.

Ez volt a Sinkanszen történetének első siklása. A megsérült A K25-ös szerelvényt 2005. március 25-én selejtezték.

Sinkanszen baleset japán nagysebességű vasút földrengésA Sinkanszen kisiklott szerelvénye (Kép forrása: Geerassociation.org)

A Sinkanszen az egyik legbiztonságosabb vasúti közlekedési hálózat, történetének 50 évében még soha nem fordult elő halállal végződő közlekedési baleset, ha az öngyilkosságokat nem számoljuk.

Következmények:
* A vonatokat és a vonalakat további biztonsági berendezésekkel látták el;
* A balesetet szenvedett szerelvényt leselejtezték.

Sinkanszenek a világ körül

Japánnak a Sinkanszen technológiáját már több országban is sikerült értékesítenie:

Tajvan szigetén 2007. január 5-én-ben indult meg a nagysebességű vasúti közlekedés a főváros, Tajpej és a 335 km-re délre található Kaohsziung között. Eredetileg a német Siemens ICE technológiájára esett a választás, azonban az 1998-ban bekövetkezett 101 halálos áldozattal járó ICE baleset, továbbá az egy évvel későbbi földrengés miatt inkább a földrengés- és tájfunbiztos Sinkanszen rendszerét választották.

A nagysebességű pálya, továbbá a vasútvonalon közlekedő járművek is mind japán technológián alapulnak. A 700 T sorozatba tartozó villamos motorvonatok a Japánban is közlekedő Sinkanszen 700 sorozat némileg átalakított változata. A két típus neve is szinte ugyanaz, csupán a sorozatszám utáni nagy T betű utal Tajvanra.

Kína a 2000-es évek közepén több külföldi bevált technológiát is importált az országba. A legjelentősebb gyártókat megversenyeztette, de végül minden indulótól rendelt járműveket. A német Siemens a Velaro sorozattal futott be, így a Deutsche Bahn ICE3 vonatainak a távoli testvérei a CRH3 sorozatba kerültek, míg Japánból az E2-1000 sorozat szintén módosított változatát, a vasúti keresztségben csak CRH2 nevet kapó vonatokat állították forgalomba.

Az első három szerelvényt (2001-2003 pályaszámú) még Japánban gyártották, a következő hat szerelvényt (2004-2009 pályaszámú) szétszerelve, darabokban szállították, a fennmaradó 51 szerelvényt (2010-2060) Japánból való gyártástechnológiai áthelyezésen keresztül építette a kínai Sifang.

Angliában 2007. november 14-én nyílt meg a Csatorna-alagút folytatásaként megépült HS1 nevezetű nagysebességű vasútvonal az alagút bejárata és a londoni St. Pancras pályaudvar között. Az új nagysebességű vasútvonalon azonban nem csak a brüsszeli és a párizsi távolsági vonatok közlekednek, hanem elővárosi vonatok is.

A Southern vasúttársaság a japán Hitachitől szerzett be nagysebességű vonatokat 2009-ben. A British Rail 395 sorozatba kerülő motorvonatok a 225 km/h-s végsebességükkel a leggyorsabb vonatok közé kerültek a szigetországban. A nagysebességű elővárosi üzem a tervezett időpont előtt hat hónappal indult meg London St Pancras pályaudvar és Ashford között. A korábbi 84 perces eljutási idő az új járműveknek hála 37 percre csökkent. Érdekesség, hogy az angliai vasútüzem sajátosságai miatt a vonatok nem csak felsővezetékről, hanem a vágányok mellett vezetett harmadik sínszálról is táplálhatóak. Ezáltal a HS1 vasútvonal lltal nem érintett, távolabbi települések is elérhetővé váltak. Ez a koncepció merőben más, mint a Japánban alkalmazott, ott ugyanis a nagysebességű járművek teljesen elkülönítve üzemelnek a hagyományos vasúttól.

British Rail 395 sorozat Southern vasúttársaság HitachiJapán vonat Európában: A British Rail 395 sorozat Angliában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 29 hat kocsis vonatállományt a Hitachi tartja fenn, erre a célra Ashfordban megépített telephelyen.

Anglia egy további Sinkanszennel is büszkélkedhet, hiszen egy 0 sorozatú szerelvény első kocsija a Nemzeti Vasúti Múzeumban került. A múzeum adományként kapta a már 50 éves vasúti járművet.

Az USA-ban található Kalifornia állam esetében még nem dőlt el a tervezett nagysebességű vasútvonal, a jövőbeli CHSR végleges járműve. A Buy America törvény értelmében a szerelvényeket Amerikában kell gyártani, ennek a feltételnek viszont jelenleg egyetlen gyártó sem felel meg. A kérdés még nyitott, hogy vajon a spanyol Talgo, a francia Alstom vagy esetleg a japán gyártóknak sikerül-e a piacra betörni. Mindenesetre a promóciós videók egy részében már a Tajvanon is bizonyított Sinkanszen 700-as sorozatot láthatjuk közlekedni kék-sárga színekben.

A jövőben még további országok terveznek nagysebességű vasúthálózatot kiépíteni, melyeket a japánok is élénk figyelemmel kísérnek. Így nem zárható ki, hogy további országokba is sikerül a technológiájukat továbbadni, megelőzve ezzel az európai gyártókat és a lassan saját lábra álló Kínát is.

Vietnamban, Indiában, Brazíliában és Kanadában vannak előrehaladott állapotban a tervek, így elképzelhető, hogy az előbb említett négy ország közül valamelyik, vagy akár az összes is a japán csúcstechnológia mellett teszi le a voksát!

Érdemes még megemlíteni, hogy bár az országban 2664 km a nagysebességű vasútvonalak hossza, ez csak alig 11%-a a teljes hálózatnak. A nagyvárosok elővárosainak vonalait leszámítva az ország mellékvonal-hálózata is hasonló gondokkal küzd, mint szinte bármely ország: régi, elavult motorkocsik döcögnek lassan a régi pályákon, be-bevárva a szemből jövő vonatokat az egyvágányú pályán. De valamikor nincs is mit bevárnia, hiszen olyan ritka a menetrend, hogy egy kocsi ingázik csak a két végállomás között. Ezek a vonalak súlyosan veszteségesek, utasuk alig van, így a bezárás réme őket is fenyegeti. Ehhez hozzájön még Japán súlyosan elöregedett társadalma is, mely szintén a vidéket sújtja a legjobban. Így itt a mobilitás növekedése sem várható.

2 komment

Címkék: japán sinkanszen


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr56888489

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Carpy · http://japanvasut.blog.hu/ 2015.01.17. 18:40:09

"a Sinkanszen hálózatot négy különálló vasúttársaság üzemelteti, a négy társaság járatai szintén nem keresztezik egymást, a viszonylatok nem fonódnak. Így a teljes szigetország végigszáguldása minimum három átszállást is jelent egyben."

Ezt egy kicsit pontosítanám.
Csak a JR East hálózata különül el teljesen a többiétől. Tokióban - bár egymás mellett fekszenek a JR East és a JR Central vágányai -, nincs fizikai összeköttetés közöttük.
Azonban Shin-Osaka és Hakata állomásokon folytonos a vonalvezetés a Tokaido, a Sanyo és a Kyushu Shinkansen között, és átmenő vonatok is vannak. Igaz, csak a két szomszédos vonal között, tehát a Tokaido és a Kyushu Shinkansen között nincs közvetlen vonat. Ennek megfelelően pl. a JR West vonalán (a Sanyo Shinknasenen, Shin-Osaka-Hakata között) mindkét másik társaság vonatai is futnak.
Így 2 átszállással (amiből ez egyik mindenképpen Tokyo állomáson van) végigutazható a hálózat.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2015.01.17. 22:52:28

@Carpy: Köszönöm, javítottam. Örülök, hogy csak ez a kis pontatlanság maradt benne! :)