HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) amszterdam (1) anglia (12) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (59) Ausztria (1) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (50) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (47) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (25) index2 (169) india (2) innsbruck (4) interrail (12) Japán (1) japán (6) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (12) kenya (1) kína (22) kindertojás (2) kisvasút (6) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) Linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (29) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (8) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (95) nápoly (3) németország (52) Németország (1) nürnberg (11) öbb (8) Olaszország (1) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (39) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) Svájc (1) svájc (16) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (5) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (8) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2014.08.07. 17:20 Balogh Zsolt

Mágnesvasúttal a reptérre - A Transrapid München

A Siemens és a Thyssen Krupp az 1990-es évek végére kifejlesztette saját mágnesvasút rendszerét, a Transrapidot, mely már alkalmasnak bizonyult a kereskedelmi forgalomhoz is. A két nagyvállalat által alkotott konzorcium igyekeztek eladni a terméküket, a nagyratörő tervek között szerepelt egy Berlin-Hamburg, sőt egy Berlin-Budapest mágnesvasút vonal is, a kisebb projektek közül pedig a müncheni főpályaudvart a nemzetközi reptérrel összekötő 37,4 km-es vonal volt előrehaladott tervezési fázisban.

maglev münchen transrapidA Transrapid München szerelvénye a Müncheni Nemzetközi repülőtéren kiállítva (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Végül azonban Európában nem épült közforgalmú maglev vonal, sőt egy baleset a tesztpálya sorsát is megpecsételte. Az első reptéri maglev vonalra egészen 2004-ig kellett várni, ekkor indult meg ugyanis Sanghajban a forgalom a Sanghaj-Putungi nemzetközi repülőtér és a város között.

Európa így újabb terülten került technológiai- és versenyhátrányba Ázsiával szemben.

Napjainkban az 1992-ben megnyitott Müncheni repülőtérre a Müncheni S-Bahn S1-as és S8-es járatával lehet kijutni: Az S1-es S-Bahn München-Ostbahnhofról indul, áthalad a város alatt a Stammstrecke alagútján, majd a felszínen halad tovább egészen Laim-ig. Itt búcsút int a Stammstreckének, a Nordringet és az új teheherpályaudvart, végül Oberschleißheimon át éri el a repülőteret. Az S8-as járat a város ellentétes oldaláról, Herrsingből indul, végighalad a teljes Stammstreckén az alagutat is beleértve, majd Ostbahnhof után a repülőtér felé veszi az irányt.

Így a repülőtér átszállásmentes összeköttetésben van a város három legforgalmasabb vasútállomásával (München HBF, München-Ost és München-Pasing) és a központi autóbusz-állomással is.

Egy S8-as S-bahn a repülőtérhez közeledikEgy S8-as S-bahn a repülőtérhez közeledik. A következő megálló már közvetlenül a terminál alatt lesz.

A menetidő a főpályaudvartól 40-43 perc. Csúcsidőben az S1-es 20 percenként, az S8-as 10 percenként jár, így óránként kilenc pár vonat érinti a repülőteret.

Ezt az időt szerették volna lecsökkenteni a mágnesvasúttal, hogy egy gyorsabb, attraktív közlekedési eszközzel lehessen az utasoknak a városközpontba vagy a repülőtérre utazni. Egy felmérés szerint a negyvenegy legfontosabb S-Bahn állomásról a repülőtér átlagosan 66 perc alatt közelíthető meg. Maglevvel ez az átlagos idő 44 percre csökkenhetett volna.

A mágnesvasút vonalát részben a föld alatt, részben a felszínen, részben egy már megszűnt vasútvonal nyomvonalán építették volna meg.

Előzmények

Az 1992 május 17-én megnyitott repülőtér hamarosan Németország második legforgalmasabb repülőterévé vált a Frankfurti Nemzetközi Repülőtér után, de európai viszonylatban is az előkelő hetedik helyre küzdötte fel magát. 2013-ban már 38,7 millió utas fordult meg itt, ezzel a forgalommal világviszonylatban a tizennegyedik! A légiközlekedés bővülésével a várossal való kapcsolatát is javítani szerették volna, ezért szinte kapóra jött, hogy a Transrapid tervezői lehetséges helyszínek után keresgéltek egy kereskedelmi maglev megépítéséhez. A berlini és a frankfurti helyszínek után végül müncheni maradt versenyben. Az utaszám további növekedésével 2020-ra már évi 50 millió utassal számoltak a repülőtéren.

A repülőteret nem érinti egyetlen távolsági vasútvonal sem, ami komoly hátrány München és a környező városok számára. A megépülő új vasúti kapcsolat a repülőteret egy olyan intermodális csomóponttá tette volna, ahol három közlekedési eszköz is találkozik.

A maglev mellett környezetvédelmi érvek is szóltak. Úgy gondolták, ha megépül a reptéri gyorsvasút, sokan az autót lecserélik majd a maglevre, ezzel jelentősen csökkent volna a közlekedés károsanyag-kibocsátása.

Technikai jellemzők

A Transrapid pályája 37,4 km hosszúságú lett volna, a városi állomást a Müncheni főpályaudvar alatt egy alagútban alakították volna ki, hasonlóan, mint ahogy az S-Bahnok is megállnak az állomás alatt. Innen tovább szintén alagútban haladt volna a többi S-Bahnnal egy irányba. Laimnál fordult volna a repülőtér felé.Alagútból összesen 7,2 km-nyire lett volna szükség, a többi rész a felszínen vezetett volna.

1992-re a repülőtéren a végállomás is megépült.

1972 München olympia olimpiaMünchen Hauptbahnhof keresztmetszete a csarnokkal, a már meglévő S-Bahn és U-Bahn alagutakkal (A kép két szélén), a tervezett Stammstrecke2-vel (lent, középen), és a törölt maglev-állomással. Középen szaggatott vonallal a München 21 terv alagútja látható, melyet az átmenő távolsági vonatok számára terveztek.

Az Olimpiaparkhoz vezető, már megszűnt vasút helyén épült volna meg a pályája a felszínen. Ezután a meglévő vasútvonalakat és autóutakat követve érte volna el a repteret. Legnagyobb sebessége 350 km/h lett volna, de ezt csak rövid ideig tudta volna tartani, de még így is impozáns, 224 km/h-s átlagsebességet produkált volna.

1972 München olympia olimpiaA maglev a korábbi Olimpia stadion állomáson át, a hagyományos vágányok helyett a saját zárt pályáján hagyta volna el a várost

Az éves utasszámot 2020-ban 8 milliósra becsülték.

Tervezett menetidők és jegyárak

A vonal része lett volna a müncheni közlekedési szövetségnek, azonban kiegészítő jegyet kellett volna vásárolni a meglévő napi- vagy egyéb jegy mellé.

Tervezett árak (2007 körül):

* egyszeri utazás: 13,80 € (8,80 EUR a vonaljegy 4 zóna + 5,00 € Transrapid felár)
* napijegy: 17,50 € (10,00 € az egy napos jegy a teljes hálózatra + 7,50 € Transrapid felár)
* havi bérlet 163 € (138 € a 13 zónás IsarCard + 25,00 € Transrapid felár)

A menetrend 350 km/h maximális sebességgel számolt, az üzemidő reggel 4-től éjjel 12-ig tartott volna. Az első  és az utolsó egy órában 20 perces ütemmel, a nap többi részében 10 perces ütemmel számolva. Ez naponta kb.. 230 járatot jelentett volna, összesen napi 8600 km-es összteljesítménnyek (vonatonként több, mint 2000 km naponta).

1972 München olympia olimpiaA Transrapid 09 még az emslandi tesztpályán (kép forrása: Wikimedia Commons)

A forgalmat négy szerelvénnyel tervezték lebonyolítani, egy további ötödik lett volna a tartalék. A menetidőt 10 percben határozták meg, a végállomásokon 10-10 perc lett volna az utasok leszállására és a szerelvény visszafordítására. A vonalra szánt 80 méter hosszúságú, 170 tonnás Transrapid 09 sorozatú szerelvényen 420 férőhely, ebből 148 ülőhely lett volna, továbbá további többcélú terek a kerekesszékkel élőknek, a babakocsiknak és a kerékpároknak.

Kritikák

Mint minden nagyobb beruházásnál, itt is megjelentek a kritikusok, akik végül a terv bukását hozták el.

Lássunk néhány olyan problémát, mely miatt a terv végül nem valósult meg:

Legfontosabb volt nyilván a beruházás ára. A kezdeti költségbecslések szerint az új vonal építésének költsége kezdetben még csak 1,6 milliárd euró volt, azonban a tervezés előrehaladtával, új elemek bekerülésével és a műszaki tartalom megváltozásával a költségek rohamosan nőni kezdtek, egészen 3,4 milliárd euróig. Az ellenzők szerint ennyi pénzt nem egy kirakatberuházásra, hanem a már meglévő vonalak modernizálására kellene fordítani;

De felmerültek a környezetvédelmi aggályok is, ugyanis a várost átszelő, akár 350 km/h-val suhanó maglev mindenképpen további jelentős zajforrást jelentett volna a vonal mellett élőknek;

Bírálták még a maglevek környezetbarát voltát is: Sokan állítják, hogy mivel nincs súrlódás, ezért a maglev mindenképpen energiatakarékosabb közlekedési eszköz, mint egy hagyományos acélkerekeken guruló vonat. Nos a számítások erre a feltételezésre alaposan rácáfoltak. Mivel a maglev sebessége jóval nagyobb, mint mondjuk egy S-Bahnné, itt a légellenállás már jelentős energiafelhasználás-növekedést okoz. A rövid távon többszöri intenzív gyorsításra majd fékezésre lenne szükség, a maximális sebességét pedig csupán néhány percig tudná kihasználni. A tervezett viszonylaton egy hagyományos megállás nélkül közlekedő S-Bahn szerelvény 380 kWh energiát használna fel, míg a maglev ezzel szemben 1400 kWh-t! Benzinbe átszámolva ez 4,37 literes fogyasztást jelentene 100 km-enként. Egy jóval könnyebb TGV szerelvény beéri csupán 1,5 literrel, a legújabb ICE motorvonat pedig 0,33 literrel utasonként 100 km-re vetítve.

Érdekes mellékszál a történetben a München-Airport Express, röviden a MAEX, mely egy lehetséges alternatívája volt a Transrapidnak. Az elképzelés szerint a mágnesvasút helyett egy hagyományos vasút épült volna, hagyományos vonatokkal. A sebessége nem érte volna el a 350 km/h-t, így a menetidő is nőtt volna 15 perccel. A 25 perces utazási idő azonban még mindig 15 perccel kedvezőbb lett volna az S-Bahnhoz képest, miközben a beruházás értéke csak töredéke, mindössze 860 millió euró lett volna, mely már tartalmazott volna több, kapcsolódó beruházást is. A MAEX tényleges költsége csak 625 millió euró lett volna.

Az elképzelés szerint az expressz a második S-Bahn alagutat használva érte volna el a főpályaudvart, majd onnan az S8-as S-bahn vonalát követve haladt volna a reptér felé. A vonatok 15 perces időközönként közlekedtek volna.

De gond lett volna a kihasználtsággal is. A maglev óránként maximum 2700 utast tudott volna szállítani, míg az S-Bahn 9600-at. Jelenleg az S-Bahnok sincsenek 100%-osan kihasználva, mégis vajon hányan választanák a fél órával gyorsabb, de sokkal drágább alternatív lehetőséget?

Egy 2007-ben végzett reprezentatív felmérés alapján a válaszadók 58%-a ellenezte a projektet. Bajorországban a tervezett beruházásnak nagy visszhangja lett, így a hatalomért küzdő politikusok is felhasználták egymás ellen. Így a vonal sorsa egyre inkább politikai döntésen, mintsem gazdasági számításokon múlott.

2008 március másodikán a Transrapid lett a helyi választások központi témája. A választásokon München polgármestere, Christian Ude (SPD) a szavazatok 66,7%-át szerezte meg kihívója, Josef Schmid (CSU) ellen, aki a projekt egyik nagy támogatója volt.

2008 március 27-én döntött a kormány arról, hogy a projektet nem támogatja tovább, néhány nappal később, 2008 április 14-én, a Transrapid München véglegesen törölve lett.

Jelenleg az S1-es és az S8-as S-Bahn elegendő kapacitást biztosít a város és a repülőtér között, így napjainkban nincs realitása egy önálló, közvetlen reptéri vasútvonal kiépítésének.

A Sanghaji maglev

Ha Németországban nem is, de Ázsiában azért sikerült eladni a technológiát. A Kínai Tudományos Minisztérium és a német Transrapid International Konszern 1999 novemberében állapodtak meg a maglev vasút megépítéséről Sanghajban. A kínai maglev rekordgyorsaséggal épült meg a belváros és egy mesterséges szigeten felépített új nemzetközi repülőtér között. A mágneslebegtetésű vonat 2004. január 1-jén kezdte meg a működését. A tesztek során a vonat elérte az 501 km/h sebességet, de az utasszállító csúcssebesség "csak" 430 km/h.

Az elért eredmények láttán az illetékesek egy újabb, jóval hosszabb szakasz építését tervezték, mely az első mglev-vonal meghosszabbításával jött volna létre. A Sanghaj–Hangcsou közötti, 190 km hosszú vonal építése végül a lakosság tiltakozása és környezetvédelmi aggályok miatt meghiúsult, helyette a két város között egy hagyományos technológiát használó nagysebességű vasútvonalat építettek.

Tervben volt még egy Peking-Sanghaj vonal is, ami 1280 km hosszú lett volna, de végül a kormány a hagyományos Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal megépítése mellett döntött.

További törölt vagy függőben lévő tervek

* Berlin-Hamburg mágnesvasút - törölve, helyette a meglévő vasútvonalat újították fel, hogy alkalmas legyen a 230 km/h sebességű közlekedésre;
* Berlin-Budapest mágnesvasút - törölve;
* India mágnesvasút tervei - függőben;
* Sanghaj–Hangcsou maglev vasút - felfüggesztve, helyette hagyományos nagysebességű vasút épült a két város között;

* Peking-Sanghaj maglev vonal - törölve, helyette hagyományos nagysebességű vasút épült a két város között;
* A svájci Swissmetro - függőben;
* Tokió-Ószaka maglev vonal - az építkezés megkezdődött, az első szakasz átadása 2027-ben várható;
* Kalifornia-Nevada maglev - függőben

Érdekesség

A günzburgi Legolandban felépített LEGO repülőtérre azért közlekedik a maglev, de a LEGO kockákból épített szerelvény síneken gurul, nem mágnespárnán lebeg.

A Müncheni repülőtér a mágnesvasút egyik kocsijával a Günzburgi LEGOLAND-ben

A müncheni mágnesvasútra szánt piros színű szerelvény sokáig a repülőtéren volt kiállítva, ahonnan később ismeretlen helyre szállították.

13 komment

Címkék: münchen maglev nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr846576707

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Izo 2014.08.08. 21:03:43

Az árról az jutott eszembe, hogy Rómába a teljesen sima vonat visz be a repülőtérről a városba az alábbi paraméterekkel: 33 km, 32 perc, 14 € egy útra.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.08.09. 12:09:24

Mekkora "kerülőt" kellene tenniük az észak felé menő vonalaknak, hogy betérhessenek a Flughafenre?

Lehúzták a Transrapidot, de lesz-e valami azArabellapark - Johanneskirchen összekötésből (U4-S8) ?

U6-S1 ? (északon?)

Jegkoko 2014.08.09. 13:31:47

Kár hogy ennek a szerelvény torzónak hírmondója se maradt meg Münchenbe.Szerencsére volt alkalmam kivül és belül is megcsodálni egy hasonló Transrapid mozdonyt

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.08.13. 00:17:10

@Izo: A repülőtérre kimenni mindenhol drága vonattal. Valahogy a közlekedési társaságok mindig lehúzzák a reptérre tartókat.

Néhány példa:
a müncheni repülőtér egy külön zónában van, így külön reptéri felárat kell fizetni az egy megállónyi további út miatt, pedig km-ben nem ez van a legmesszebb a központól.

Bécsben a CAT reptéri expressz is drágább, mint az S-Bahn. Egy utazás 8-12 euróba kerül, szemben az S-Bahn 3,6 eurós árához képest.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.08.13. 00:22:15

@Jegkoko: Te már sok mindent láttál, neked nehéz lassan újat mutatnom! :)

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.08.13. 00:28:49

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Az első kérdésedre a választ egy térképet megnézve találsz! ;)

Amiről én tudok, az egy olyan új vasútvonal megépítése, mely a Mühldorf felől érkező vonalat kötné össze az erdingivel, majd a repülőtérrel. Ezzel létrejönne egy távolsági vasúti kapcsolat is, kérdés csak az, elbírja-e a jelenlegi vonal a további ráterelt forgalmat? Erről bővebben itt olvashatsz: de.wikipedia.org/wiki/Erdinger_Ringschluss

A térképet tanulmányozva láthatod, nem is kellene sok hozzá. mindössze 30 km új vasút.

Kopi3.14 2014.08.25. 19:07:05

@Balogh Zsolt: Javaslom tanulmányutat tartani Kölnben!

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.08.26. 22:22:02

@Kopi3.14: A kölni repülőtér alatti vasútállomásra célzol? Remélem egyszer láthatom majd élőben én is! :)

Kopi3.14 2014.08.26. 22:38:33

@Balogh Zsolt: Az nem nagy szám. Amire célzok, az a reptérről drágán lehet bejutni a városba tétel, mely nagyon nem áll meg: DB, busz van, a jegyár pedig a városi normál tarifa: 1B zóna 2,8€(egész Köln ebbe tartozik), 2B zóna 3,8€, 3 zóna 5€, 4 zóna 7,7€, 5 zóna 11,3€, amivel ha jól emlékszem Gerolsteinig is el lehet menni, ha a menetidőbe belefér.

Kopi3.14 2014.08.26. 23:07:24

@Balogh Zsolt: Vasúti szemszögből is kifejezetten érdekes körbe nézni a városban: Hbf: gyakorlatilag egy szárazföldre tolt híd, alatta bevásárlótérrel, a Hohenzollernbrücke gyakorlatilag vasútállomásból vasútállomásba nyílik, stb. Forgalmát tekintve pedig német vasutas újság a legforgalmasabb vasútvonalnak, vasútállomásnak írta tavaly.
Hbf. direkt szomszédja a kölni dóm.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.08.27. 00:10:04

@Kopi3.14: Hallomásból ismerem a várost és a vasúti érdekességeit. Szívesen felmennék a Dómba, végigutaznék a Rajna mindkét partján és megnézném az állomást is. :) De Münchentől sajnos messze van, még ICE-vel is...

Kopi3.14 2014.08.27. 00:23:17

@Balogh Zsolt: Szerintem öt óra elég vállalható. Amúgy ha szép az idő, elég Koblenzig/Mainzig(?) vonatozni, ott átcuppanni hajóra K-D jár, majd végig hajóval Kölnbe. Ez éjjeli vonatozás, nappali hajózás, egy éjszaka Kölnben, vissza mehet a vasút.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.08.28. 16:58:41

@Kopi3.14: És ez már összesen két teljes nap! :( Na az az, amire nincs lehetőségem...