HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

  • sncf: Egy apró pontosítás: a Genftől nem messze lévő svájci város neve Lausanne (egyszer Luasenne, egysz... (2019.03.16. 10:46) TGV-vel Svájcba
  • Ződ2000: Máshol is beindultak ilyen szolgáltatások, szerintem nagyon jó irány. Nem fogja kiváltani az igaz... (2019.03.14. 11:37) Újabb "fapados" viszonylat a láthatáron!
  • nyelv-ész: @midnightcoder2: Nnincs olyan autó, amiben "mesterséges intelligencia" lenne. Nincs olyan gép, ami... (2019.02.27. 20:32) A közlekedés jövője
  • Svald Cjelli: Nekem minden egyes prágai utazás alkalmával az egyik kedvenc időtöltésem az étkezőkocsi meglátogat... (2019.01.27. 19:36) Az étkezőkocsik lassú eltűnése
  • geegee: Jó lehet ez, ha korrekten mindig ennyibe kerül a jegy, és nincs az a rohadt sz@rkavarás, mint a re... (2019.01.11. 16:27) Fapados repülés után fapados vonatok?

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) amszterdam (1) anglia (12) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) Ausztria (1) ausztria (60) autó (2) autómúzeum (3) ave (5) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (50) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (48) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (25) index2 (171) india (2) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (1) kastély (7) kecskemét (13) kenya (1) kína (22) kindertojás (2) kisvasút (6) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) Linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (29) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (8) monaco (1) münchen (74) múzeum (36) nagysebességű vasút (96) nápoly (3) németország (52) Németország (1) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) Olaszország (1) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (40) spital am pyhrn (2) st. pölten (1) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (17) Svájc (1) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (5) terepasztal (7) tgv (29) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (8) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2014.04.16. 00:31 Balogh Zsolt

A nagysebességű vasút legsúlyosabb balesetei - 2. rész

A vasúti közlekedés az egyik legbiztonságosabb közlekedési forma. Mégis előfordul néha, hogy emberi mulasztás, műszaki hiba vagy természeti katasztrófa miatt baleset történik. Így van ez a nagysebességű vasúti közlekedés esetében is.

baleset spanyol AVE 730A Santiago de Compostela-i vasúti baleset (Kép forrása: Reuters)

Mert hiába a rengeteg biztonsági berendezés és előírás, hiába biztonságosak a motorvonatok, több szerencsétlen tényező együttállása esetén mégis bekövetkezhet a katasztrófa!

A japán, kínai és a német vonatbalesetek után a mai cikkben a német Transrapid szerencsétlenséget és a Santiago de Compostela-i tragédiát mutatom be.

A Transrapid-baleset Németországban

A maglev vonatok különlegessége, hogy a már többszáz éve meglévő acélkerék-acélsín rendszert cseréli le egy teljesen eltérő megoldásra. A maglev vonatok menet közben egy mágnespályán lebegnek, a vonat sehol sem ér hozzá a pályához. A pálya felett való lebegést a pályába és a járműbe épített elektromágnesek biztosítják.

maglev münchen transrapidA Transrapid motorvonat és a maglev pálya kapcsolata (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A német Transrapid szerelvénye szinte körbeöleli a magas betonoszlopokon vezetett pályát, melyet sehol sem keresztez szintben közút vagy másik vasútvonal. A pálya bár nincs elkerítve, a magas oszlopokon való vezetés mégis megközelíthetetlenné teszi. A mérnökök véleménye szerint ez nagyon biztonságos közlekedési eszköz, hiszen a vonat nem tud nekiütközni semminek és semmilyen körülmények közt nem tudja elhagyni a pályáját, így nincs kisiklás se. Szemből sem tud kettő vonat egymásnak ütközni, hiszen a vonatokat hajtó mágneses mezők iránya mindig egy irányba mutat, az azonos szakaszon található járművek csak azonos irányba tudnak haladni.

Azonban 2006. szeptember 22-én mégis bekövetkezett egy baleset Németországban a Siemens tesztpályáján.

Az Alsó-Szászországban található Emsland járásban épült fel a Siemens és a Tyssenkrupp kísérleti pályája a mágnesvasút tesztekhez. A 31,5 km hosszú tesztpálya építése 1980-ban kezdődött és négyévnyi munka után 1984-ben fejeződött be. A pálya végig egyvágányú, magas A alakú betonoszlopokon nyugszik. Mindkét végén egy-egy visszafordító hurok van. Engedélyezett legnagyobb sebesség 420 km/h volt. A pálya bár nem közforgalmú, mégis látogatható volt. Egy vezető nélküli, háromrészes vonat tett meg egy-egy kört utasokkal a fedélzetén.

A balesetben 23 ember meghalt, 10 pedig megsérült, mikor a Transrapid 08 sorozatú tesztjármű összeütközött 162 km/h sebességgel egy mozgó karbantartó járművel. A vonat első része, továbbá a karbantartó jármű teljesen megsemmisült az ütközés során. A tragédiát az okozta, hogy a pályán közlekedő karbantartó jármű gumikerekeken mozgott, így nem hatott rá a mágneses mező sem. Ha maglev rendszerű lett volna, akkor a mögötte érkező vonat sebességével haladt volna, és a baleset nem történik meg.

baleset maglevA lezuhant karbantartó jármű, jól látszik, hogy a meghajtásról hagyományos gumikerekek gondoskodtak (Kép forrása: Iho.hu)

A mentést nehezítette, hogy a pálya itt magas betonoszlopokon haladt. Az életben maradt utasokat a repülőgép-baleseteknél is alkalmazott felfújható műanyag csúszdával menekítették ki a helyszínre érkezett tűzoltók.

baleset maglevA balesetet szenvedett Transrapid 08 motorvonat (Kép forrása: Iho.hu)

Majd harminc évnyi üzemeltetés és tesztelés után a pályát 2011-ben véglegesen bezárták, 2012 elején pedig a teljes lebontásáról is döntöttek. A bontás kezdete még nincs eldöntve, a 40 millió eurós költséget a szövetségi kormány átvállalta.

Jelenleg a világon csak egy közforgalmú nagysebességű maglev üzemel, melyet szintén a németek építettek. A 30 km hosszú pálya a Sanghaj-Putungi nemzetközi repülőteret köti össze a belvárossal, a járművek legnagyobb sebessége 430 km/h, ezt azonban csak néhány mp-ig tartja, mert a pálya túl rövid és a maximális sebességre való gyorsítás után már egyből fékezni is kell.

Kína tervezett két további maglev vonalat is. A Sanghaj és Hangcsou közötti vonal 169 km hosszú lett volna, de végül a pálya mellett élő lakosság tiltakozására helyette egy hagyományos nagysebességű vasút épült.

Peking és Sanghaj közötti kb. 1300 km hosszú maglev vonal épült volna a pekingi olimpiára. Mivel a maglev pálya nem használható a hagyományos vonatok számára és a nagysebességű vonatok sem tudnak a maglev pályán közlekedni, ezért a kínai kormány elvetette az ötletet és akárcsak Hangcsou felé, inkább hagyományos nagysebességű vonalat építettek.

A Santiago de Compostela-i vasúti baleset

A közelmúlt legemlékezetesebb és legszörnyűbb balesete Spanyolország északi részén, Santiago de Compostela közelében történt 2013 július 24-én.

balesetA Santiago de Compostela-i vasúti baleset (Kép forrása: Wikimedia Commons)

 

Spanyolország rohamléptékben építi nagysebességű vasúthálózatát, azonban az ország vasútüzeme jelentősen eltér a világ többi nagysebességű vasútüzemétől. Spanyolország történelmi okokból 1668 mm-es nyomtávolsággal építette ki hagyományos vasúthálózatát, az új nagysebességű vasútvonalak azonban már az európai 1435 mm-es normál nyomtávolságúak. Az új nagysebességű motorvonatok egy része egyaránt képes közlekedni mindkét nyomtávolságú hálózaton, és az eltérő villamosítási rendszerek sem okoznak már akadályt. A balesetben résztvevő Talgo motorvonat ráadásul még hibrid üzemű is volt: a nem villamosított szakaszokon a vonatban található két dízel üzemű generátor termelte az áramot a vontatómotorok számára.

Spanyolország északi részét, Galiciát, a tervezett Olmedo-Zamora-Galicia nagysebességű vasútvonal fogja Olmedo városával összekötni. Innen tovább a már elkészült Madrid-Valladolid-nagysebességű vasútvonal vezet a főváros felé. A galiciai vasútvonal egy része jelenleg még építés alatt áll, a már elkészült részeket szakaszosan adják át.

A Madridból érkező vonatoknak kétféle nyomtávolsággal és kétféle áramnemmel kell megbirkózniuk az útjuk során, egy rövidebb szakaszon pedig még villamos felsővezeték sincs. Itt válnak szükségessé a dízel generátorok, melyek átsegítik a vonatot ezen a szakaszon. Az erre közlekedő motorvonatok maximális sebessége 250 km/h, de bizonyos szakaszokon akár 80 km/h-s sebességkorlátozás is érvényben van.

baleset spanyol AVE 730A sérültek mentése a baleset után (Kép forrása: AFP)

Ourense és Santiago de Compostela között 87 km-es a távolság. Ezen a viszonylag rövid szakaszon 31 alagút (28,9 km hosszan) és 38 viadukt (19,6 km hosszan) található, az engedélyezett sebesség 200 km/h.

Jelenleg Santiago de Compostela közelében ér véget a nagysebességű vasútvonal, innentől a vonatok a hagyományos, lassabb vasútvonalakon közlekednek. Az újépítésű pályán az ERMTS biztosítóberendezés van telepítve, míg a folytatásán a Spanyolországban elterjedt és alkalmazott ASFA biztosítóberendezés.

Az utolsó alagút után ér véget az ERTMS által biztosított pályarész, a következő ív már csak az ASFA biztosítóberendezéssel van védve, és csak 80 km/h sebességgel járható biztonságosan.

2013. július 24-én egy menetrend szerinti "Alvia" járat haladt Madridból Ferrolba. A RENFE 730 sorozatú hibrid hajtású motorvonaton 218 utas és négy főnyi személyzet utazott. A vonatot a már 1982. november 7. óta a spanyol vasutaknál dolgozó, 52 éves, tapasztalt mozdonyvezető, Francisco José Garzón Amo vezette 200 km/h sebességgel. A vonat fel volt szerelve az ETCS Level 1 rendszerű biztosítóberendezéssel is, de ezt szoftverproblémák miatt 2012 novemberében kikapcsolták. Helyette a spanyol ASFA volt használatban, mely csak pontszerű vonatbefolyásolást tesz lehetővé.

Azon a napon a vonat már néhány perces késésben volt.

Santiago de Compostela közelében az utolsó alagút után egy 80 km/h sebességgel járható ív következett.

Az ívbe való érkezés előtt a mozdonyvezetőt mobiltelefonon keresték. A vonaton dolgozó kalauz kérte a mozdonyvezetőt, hogy próbáljon meg pontosan érkezni Pontedeume állomásra, mert egy együtt utazó családnak fontos lenne a 22:15-ös érkezés. A RENFE szabályzata tiltja, hogy a kalauzok menet közben a mozdonyvezetővel beszélgessenek, kivéve ha vészhelyzet van. Ezt a tényt mind a kalauz, mind a mozdonyvezető titkolta a bíróság előtt, de később kiderült az incidens.

Emiatt figyelmen kívül hagyta a sebességcsökkentésre figyelmeztető jelzéseket.Később a kihallgatások során elismerte, hogy nem tudta pontosan, hol is jár a vonattal pontosan.

baleset spanyol térképTérképvázlat a baleset helyszínéről, jól látható, hogy a nagysebességű vonalszakasz milyen hirtelen ér véget

Mikor észrevette a hibát, a vonat még mindig 195 km/h sebességgel haladt. Azonnal fékezni kezdett, de a 80 km/h sebességgel járható pályaszakaszra még így is túl gyorsan, 153 km/h sebességgel érkezett.

Először a vonófej utáni első kocsi, melyen a dízelgenerátor és az üzemanyag volt, siklott ki, majd ezt követte a többi kocsi is. A kocsik egy része a pálya melletti betonfalnak csapódott, majd a siklott kocsik egymásra torlódtak. Ezután egy kisebb robbanás következett, majd az utolsó kocsi is (szintén a generátorral és az üzemanyaggal) kisiklott.

Négy személyvagon felborult, egy teljesen összeroncsolódott, egy pedig kigyulladt.

A balesetben 79-en meghaltak, 74-en azonnal a helyszínen, 5 további utas a kórházban, több mint százan megsérültek.A mozdonyvezető csak kisebb sérüléseket szenvedett, később a mentésben is segített. A baleset után letartóztatták.

A kisiklást egyértelműen nem műszaki hiba okozta, hanem az, hogy a sebességkorlátozásra figyelmeztető jelzések nem voltak jól láthatóak, és nem volt olyan biztosító berendezés telepítve, mely jelentős sebességtúllépés esetén automatikusan a biztonságos nagyságra csökkenti a sebességet.

A vasútvonal tervezése nem volt kellőképpen körültekintő, a biztosítóberendezések nem voltak felkészítve ilyen vagy ehhez hasonló vészhelyzetre. A Regionalbahn munkatársa szerint a nagysebességű vonalszakaszról az oda telepített ETCS biztosítóberendezés megengedte, hogy a szerelvények 200 km/h sebességgel lépjenek ki, miközben a pálya folytatásánál az ASFA már 80 km/h sebességgel várta a vonatot. Még ha a biztosítóberendezés képes is a kényszerfékezésre, a nagy sebesség akkor is balesetet okozott volna a hátralévő rövid távolság és a hatalmas sebesség miatt.

A baleset után a médiában több tévedés is terjedni kezdett, melyeket később a vizsgálatok előrehaladtával sorra cáfoltak meg.

A kezdeti feltételezések a robbanás miatt a terrorcselekményt sem zárták ki, de nem bomba robbant, hanem a generátor kocsi üzemanyaga. Később emiatt gyulladt ki a roncs is.

Elterjedt, hogy a mozdonyvezető imádott száguldozni, azt sugallva, hogy szándékosan már máskor is átlépte a megengedett sebességhatárt. Gyakran hivatkoztak egy Facebook bejegyzésre, ahol a mozdonyvezető egy sebességmérőről készült fotót osztott meg. Ez azonban téves következtetés, Spanyolország sok vasútvonalán normális a 200 km/h vagy nagyobb sebesség. A kép megtekinthető itt: www.sinembargo.mx

A harmadik pontatlanság pedig a telefonálás volt, a hírekből gyakran kimaradt, hogy nem privát beszélgetést folytatott, hanem a munkáját végezte. A hívás a vonaton dolgozó kalauztól jött, ő csak fogadta a hívást.

A katasztrófa volt Spanyolország történetének legsúlyosabb vonatbalesete, felülmúlva még a hírhedt 1944-es Torre del Bierzo balesetet is. Európában pedig a második legsúlyosabb, egyedül a 101 halálos áldozatot követelő Eschedei ICE baleset előzi meg.

A nagysebességű vasút technológiáját az ország már sikeresen exportálta, legutóbb Szaúd-Arábiába, de ez a baleset megrengette a spanyol rendszerbe vetett bizalmat világszerte.

Egy biztonsági kamera rögzítette a vonat kisiklását. A  nyilvánosságra került felvétel azóta bejárta az egész internetet.

A biztonsági kamera felvétele a balesetről

A videón jól látható, hogy elsőnek a második kocsi, melyben a generátor található, hagyta el a pályát, majd ezt követte a szerelvény többi része. A baleset után tűz ütött ki, mert a generátorok üzemanyaga lángra kapott.

Következmények:
* A Santiago de Compostela városában rendezett ünnepségeket lemondták;
* Háromnapos országos nemzeti gyászt rendeltek el;
* A baleset utáni napokban a helyszínre látogatott a spanyol közlekedési miniszter és a spanyol király is;
* I. János Károly király, valamint Fülöp herceg, a trónörökös felfüggesztette minden hivatalos programját;
* Az egész világon több politikus is a részvétét fejezte ki a balesetben elhunytaknak;
* A mozdonyvezető, Francisco José Garzón Amo elismerte, hogy a figyelmetlensége okozta a balesetet;
* A bíróság az ADIF 22 vasúti alkalmazottja ellen a vizsgálatot megszüntette. A gyanúsítottak között volt a vállalat utolsó három elnöke, az igazgatótanács tagjai, a közlekedés biztonságáért felelős vezetői;
* Később, 2013 végén, a vizsgálat lezárulása után a bíróság kimondta, hogy a balesetben egyedül a mozdonyvezető a hibás, akit "óvatlanságból elkövetett 79 rendbeli emberölés"  vádjával ítéltek el;
* A baleset helyszínén az Adif új, biztonságosabb biztosítóberendezést telepített;
* A teljes spanyol nagysebességű hálózatot felülvizsgálták, hasonló veszélyes helyek után kutatva;
* Új szabályokat hoztak a mozdonyvezető és a vonatszemélyzet vagy a forgalomirányítás közötti kommunikációhoz.

16 komment

Címkék: spanyolország baleset németország maglev index2 talgo nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr525902024

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

FrankyLon 2014.04.16. 15:29:22

Zsolt, apro pontatlansag; Nem ERMTS, hanem ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Egyebkent a BBC csinalt egy dokumnetumfilmet a balesetrol a vizsgalat lezarulta utan, de a birosagi itelet elott. Ebben azt mondtak, hogy a jegyvizsgalo es a vezeto arrol beszeltek, hogy melyik vaganyra erkeznek majd be Santiago de Compostella-ra. (Ezt mondjuk nem ertem, mert nyilvan a vezer meg nem tudhatta a nagysebessegu szakszon, hogy milyen utvonalat allit be neki a forgalmista a bejarati valtokorzetben.) Akar ez, akar az altalad leirt beszelgetse tortent, meglehetosen rossza szakmai dontes volt ilyesmivel zavarni a vezert. Bar egyertelmuen hibazott, de nem tartom igazsagosnak, hogy a spanyol birosag a vezeren verte el a port egyedul.

Meg egy adalek, arra reagalva, hogy a vezer szaguldott, vagy imadott szaguldani. Ha az igy lenne, az mentette volna meg az utasok eletet. Az ASFA ismeri az abszolut palyasebesseget. Ha csak 1 km/h-val is tullepte volna a 200-at a vezeto, azonnal kenyszerfekez a szamitogep. Mivel o csak 195-tel ment, nem avatkozott kozbe. Az mar masik kerdes, hogy lehet ugy biztosito berendezest epiteni, hogy az egyik meteren meg 200-at engedelyez, a masikon meg 80-at. Itt jon kepbe az ERTMS, illetve az ETCS. Mig az ASFA csak azt tudja, most mennyivel kellene mennie a vonatnak, es azt tartatja be a vezetovel, addig az ETCS azt is tudja, milyen sebesseggel bejarhato palyaszakasz kovetkezik, es ha a vezeto nem lassit, a szamitogep fog.

szmoker (Homo Trollicus) 2014.04.17. 19:39:45

"egyedül a mozdonyvezető a hibás"

"A jegyszedőt internáltuk. Az anyja egy malomtulajdonos kulák szeretője volt.
Bevallotta."

De ha jól emlékszem, a vörösiszap-katasztrófánál is kiderült, hogy az éjjeliőr hibája az egész.

Bizony.

szmoker (Homo Trollicus) 2014.04.17. 19:39:45

"egyedül a mozdonyvezető a hibás"

"A jegyszedőt internáltuk. Az anyja egy malomtulajdonos kulák szeretője volt.
Bevallotta."

De ha jól emlékszem, a vörösiszap-katasztrófánál is kiderült, hogy az éjjeliőr hibája az egész.

Bizony.

tony_romita 2014.04.17. 19:54:54

Tartalmas és alapos. Viszont egy apró hibát én is találtam: Az Emsland mint tájegység nagyobb része Alsó-Szászországban fekszik, az azonos nevű járás (Landkreis ) pedig teljes egészében. A Transrapid pályája konkrétan itt, azaz a régióban, járásban, nem pedig annak közelében épült fel.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.17. 20:08:23

@szmoker (Homo Trollicus): Az egyik cikk felveti, hogy mivel a spanyol technológiát exportálni is akarják, nem megengedhető, hogy ilyen baki csússzon be. A hivatalos álláspont így: a mozdonyvezető a hibás, a rendszerrel semmi gond nincs!

De mivel ez inkább az összeesküvés-elmélet kategóriája (még ha logikus is), ezért a cikkbe én nem fejtettem ki bővebben. Én igyekszem a hivatalos tényeket összefoglalni, lehetőleg minél kevesebb magánvéleménnyel és hozzáköltéssel.

szmoker (Homo Trollicus) 2014.04.17. 20:13:30

@Balogh Zsolt: értem én.

A korrupció mindenhol egyforma :)

Szabványok 2014.04.17. 21:15:18

" ETCS Level 1 rendszerű biztosítóberendezéssel is, de ezt szoftverproblémák miatt 2012 novemberében kikapcsolták. Helyette a spanyol ASFA volt használatban, mely csak pontszerű vonatbefolyásolást tesz lehetővé."

Alapvetően az ETCS-1 is csak pontszerű vonatbefolyásolást tesz lehetővé. Sőt az ETCS-2 is olyan, hogy kiküldi a menetengedélyt, aztán hadd szóljon.
Elméletileg van lehetőség menetengedély visszavonására, de ennek megérkezésére nincs garancia.

IST 2014.04.17. 22:02:49

Azt írod:
"A tragédiát az okozta, hogy a pályán közlekedő karbantartó jármű gumikerekeken mozgott, így nem hatott rá a mágneses mező sem."

Ez így szerintem nem állja meg a helyét. Nem azért következett be a baleset, mert gumikerekes volt a karbantartó jármű, hanem azért, mert egyáltalán ott volt. Nem tudom pontosan mi történt, de gondolom üzemszerűen nem lehetett volna akkor a pályán amikor utasokkal teli vonattal mennek köröket.

A maglev vonatok Japánban tovább élnek, bár jelenleg nincs kereskedelmi forgalomban lévő pályájuk, ez hamarosan meg fog változni.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.17. 22:22:57

@IST: mint a cikkben is írtam, ha a karbantartó jármű is maglev, akkor nem tudott volna egy helyben állni, helyette a másik vonat előtt megy. Mint egy játék villanyvasút, ahol ha a trafót feltekered, minden vonat ugyanabba az irányba elindul (szakaszolás és digitális rendszer most nem számít).

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.17. 22:24:06

@IST: Igen, tudom, hogy van japánban maglev, sőt pekingben maglev rendszerű metró is. Érdemes lenne írni a világon jelenleg üzemelő vagy építés alatt álló maglev rendszerekről is.

IST 2014.04.17. 22:28:21

@Balogh Zsolt:
Ezt én értem, a megfogalmazás szerencsétlen szerintem.
A baleset nem fordulhatott volna elő, ha a németek betartják a játékszabályokat, azaz ha csak azután indítják el a maglev vonatot ha a minden reggel a pályát tisztító gép jelezte, hogy lejött a pályáról. Ez nem történt meg. Ez _okozta_ a tragédiát.
A tragédia _elkerülhető lett volna_ ha a karbantartó jármű maglev hajtással rendelkezett volna, de arról már őszintén szólva fogalmam sincs, hogy létezik-e egyáltalán ilyen.

IST 2014.04.17. 22:33:14

@Balogh Zsolt:
Na ja. Pár éve a britek maglev "vonata" eladó volt az eBayen. Viccen kívül.

Lfrici 2014.04.26. 14:33:57

Azt írod ez a 2. rész. Hol van az első?

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.26. 14:52:37

@Lfrici: A cikk elején a bevezetőben ott a link az első részhez