HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (14) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (67) Ausztria (1) autó (2) autómúzeum (3) ave (6) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (52) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (52) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (28) index2 (177) india (2) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (1) kastély (7) kecskemét (14) kenya (1) kína (23) kindertojás (2) kisvasút (9) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) Linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (29) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (9) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (100) nápoly (3) németország (57) Németország (1) nürnberg (11) öbb (9) Olaszország (1) olaszország (30) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (8) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (3) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (43) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (7) Svájc (1) svájc (17) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (5) terepasztal (7) tgv (30) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (9) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2014.04.03. 20:14 Balogh Zsolt

A nagysebességű vasút legsúlyosabb balesetei - 1. rész

A vasúti közlekedés az egyik legbiztonságosabb közlekedési forma. Mégis előfordul néha, hogy emberi mulasztás, műszaki hiba vagy természeti katasztrófa miatt baleset történik. Így van ez a nagysebességű vasúti közlekedés esetében is.

Mert hiába a rengeteg biztonsági berendezés és előírás, hiába biztonságosak a motorvonatok, több szerencsétlen tényező együttállása esetén mégis bekövetkezhet a katasztrófa!

Eschede baleset ICE nagysebességű vasútAz Eschedei vasúti baleset (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Szerencsére a nagysebességű vasúti közlekedés 50 éve alatt csak néhány halálos áldozatokkal is járó baleset következett be, így még mindig a legbiztonságosabb közlekedési mód naponta több millió ember számára.

A 2004-es japán földrengés

Japánban kedvezőtlen fekvésének köszönhetően állandó a földrengésveszély. Az épületeket már régóta úgy tervezik és építik, hogy amennyire csak lehet, ellenálljanak az országot sújtó gyakori földrengéseknek. A szigetország nagysebességű vasúthálózatát folyamatosan figyelik a földrengés-előrejelző szenzorok, hogy ha közeledő földrengést érzékelnek, akkor a teljes vonatforgalmat leállítsák, amíg a veszély el nem múlik.

2004 október 23-án Japánt ismét egy földrengés rázta meg, mely 6,8-as erősségű volt.

Eközben az A K25-ös szerelvény (mint Toki 325 járat) 200 km/h sebességgel haladt a Dzsóecu Sinkanszen nevű vonalon Nagaoka állomás és Urasa állomás között 154 utassal a fedélzetén. De hiába voltak a szenzorok, a földrengés mégis váratlanul érte a vonatot, így az a földrengés miatt bekövetkezett síntörés miatt 200 km/h sebességnél kisiklott! A 10 kocsiból 8 hagyta el a pályát, azonban a baleset szerencsés kimenetelű volt, senki sem halt meg.

Ez volt a Sinkanszen történetének első siklása. A megsérült A K25-ös szerelvényt 2005. március 25-én selejtezték.

Sinkanszen baleset japán nagysebességű vasút földrengésA Sinkanszen kisiklott szerelvénye (Kép forrása: Geerassociation.org)

A Sinkanszen az egyik legbiztonságosabb vasúti közlekedési hálózat, történetének 50 évében még soha nem fordult elő halállal végződő közlekedési baleset, ha az öngyilkosságokat nem számoljuk!

Következmények:
* A vonatokat és a vonalakat további biztonsági berendezésekkel látták el;
* A balesetet szenvedett szerelvényt leselejtezték

A 2011-es vencsoui vonatbaleset

Kína vasúthálózata a XX. században még meglehetősen ritka és fejletlen volt, de a kínai kormány hatalmas erőkkel kezdett bele a bővítésbe és a sebesség növelésébe. Az igazán látványos fejlődés 2000 után indult meg, sorra épültek az új, nagysebességű vasúti pályák. 2011-ben már a világ leghosszabb nagysebességű vasúthálózatát üzemeltették 8538 km hosszan.

Kína több országtól is átvett vasúti technológiát, melyet aztán némiképp továbbfejlesztett. A járműveket a német Siemens, a kanadai Bombardier, a francia Alstom és a japán Kawasaki szállította.

De ugyanilyen változatos a vasútépítésben résztvevő nemzetek összetétele is: A vasútvonalak legtöbbjét német technológia alapján építették, a biztosítóberendezéseket viszont a francia Alstom szállította, a  vonatbefolyásoláshoz pedig a francia LGV-k TVM 430-as rendszerének továbbfejlesztett verzióit és az európai ETCS-hez hasonló megoldásokat is felhasználták.

2011. július 23-án a kínai Vencsou város közelében vihar volt. Egy villámcsapás következtében a pálya biztosítóberendezése meghibásodott, így az éppen Hangzhouból Fuzhouba tartó CRH1B sorozatú motorvonat a nyílt pályán egy viadukton megállt. Fél órával később egy szintén abba az irányba közlekedő CRH2E sorozatú motorvonat utolérte a pályán veszteglő szerelvényt és nekiütközött.

A baleset következtében négy személykocsi lezuhant a hídról, három a földre esett, egy pedig függőleges helyzetben maradt, 40 ember vesztette életét, és több mint 200-an megsebesültek.

A balesetet követő vizsgálat több hiányosságot is megállapított, melyek együttesen okozták a szerencsétlenséget: A vasútvonalon alkalmazott biztosítóberendezés nem volt megfelelően tesztelve a beépítés előtt, továbbá a vasútnál dolgozó alkalmazottak nem voltak kellőképpen felkészítve a rendkívüli eseményekre. Az álló vonatba belerohanó másik vonat mozdonyvezetője nem tudott a vasútvonal műszaki hibájáról, se arról, hogy egy másik szerelvény vesztegelt a pályán előtte.

Emellett fény derült több korrupciós ügyre is, melyek a teljes vasútépítést végigkísérték. Több helyen nem az előírásoknak megfelelő minőségű elemeket építették be az alvállalkozók.

Kína baleset nagysebességű vasút 2011 VencsouA 2011-es vencsoui vonatbaleset (Kép forrása: news.xinhuanet.com)

Következmények:
* A Sanghaji Vasúti Iroda vezetőit leváltották;
* Felfüggesztették a folyamatban lévő és tervezett új nagysebességű vasútvonalak építését;
* 2010. évhez képest 33 százalékkal csökkentették a nagysebességű vonalak építésére fordítható keretet;
* Csökkentették a sebességet és a jegyárakat a nagysebességű vasútvonalakon;
* A korábban jóváhagyott terveket újra felülvizsgálták;
* Több szerelvényt kivizsgálásra visszarendeltek;
* A vasúti miniszter-helyettest, Peng Kaj-jüt és a minisztérium munkavédelmi osztályának vezetőjét, Csen Lan-huát  – a nyilvánosság kérésére – eltávolították a balesetet kivizsgáló csoportból;
* További kb. 50 embert vontak felelősségre, egy részüket elbocsátották, egy részük ellen fegyelmi eljárás indult.

Az Eschedei vasúti baleset

Németországban 1991-ben álltak forgalomba az új ICE motorvonatok, kiváltva részben a korábbi hagyományos IC vonatokat.

Az új motorvonatok egy darabból álló, ún. monoblokk kerekekkel rendelkeztek. Ismert probléma volt, hogy a kerekek egyenletlen kopása miatt a vonat kocsijai menet közben erősen rezonáltak. Ez a kopás mértékétől és a sebesség nagyságától függően egyre erősebben érezhető volt. A jelenség különösen az étkezőkocsikban volt kellemetlen, de nem csak az utasok számára volt zavaró, hanem a kocsik élettartamát is csökkentette.

A hiba megszüntetésére két elképzelés is született, de a drágább megoldást, a rugózás átalakítását a magas költségek miatt elvetették. Az olcsóbb megoldás során az új monoblokk kerekek külső kerületét egy 2 cm vastag gumiszalaggal látták el, majd erre került kívülről egy további fémabroncs. A konstrukciót korábban már alkalmazták villamosokon, de nagysebességű vonatokon még nem.

images.jpgA kerék keresztmetszete, piros színnel jelölve a menet közben kialakult repedések (kép forrása: NDT Net)

1991 végén hét ICE étkezőkocsit alakítottak át. 1992 februárjában már hibát észleltek az egyik keréknél, de nem tettek ez ellen semmit. Többen is rámutattak, hogy hosszabb és alaposabb tesztekre lenne szükség az új kerekekkel. Azonban a felső vezetés még ugyanez év nyarán kijelentette, hogy a tesztek elegendőek voltak, a kerekekkel minden rendben van. 1992 novemberében megszületett a határozat, hogy az összes kereket a teljes ICE 1 flottában az újabbakra kell cserélni.

1998. június 3-án, 10:58 perckor Németország és egyben az egész világ legsúlyosabb vasúti balesete történt a Hannover–Hamburg nagysebességű vasútvonalon, Eschedétől 6 kilométerre délre.

Eschede baleset ICE nagysebességű vasútAz Eschedei vasúti baleset (Kép forrása: www.ruhrnachrichten.de)

A baleset során a Deutsche Bahn ICE 884 járatszámú, „Wilhelm Conrad Röntgen“ nevű ICE 1 motorvonat
egyik kerekének az abroncsa anyag kifáradás miatt eltörött, majd befúródott az utastér padlójába. Ezután a kocsi sérült kereke kisiklott.

Az utasok nem merték meghúzni a vészféket, helyette elkezdték keresni a vonat vezető jegyvizsgálóját. Ez súlyos hiba volt, mert a vonat kereke azonnal letért a sínről és a keresztaljakon pattogva haladt tovább 200 km/h sebességgel, egészen addig, míg el nem ért egy a nyílt vonalba beépített kitérőt (váltót). A kitérő még jobban eltérítette a kereket a helyes útról, a siklott kocsi egyre jobban kitért oldalirányba.

zdfanim.jpg Grafika a törés utáni pillanatról, mikor a külső abroncs elkezd a kerékről leválni (kép forrása: NDT Forum)

A váltótól nem messze egy felüljáró keresztezte a vasútvonalat. A felüljáró pillérében a siklott kocsi megakadt, majd a vonat kettészakadt, a kisiklott kocsira pedig az összes mögötte haladó kocsi feltorlódott, miközben a felüljáró is leomlott.

A hirtelen fellépő lassulás során a vonat néhány pillanat alatt állt meg 200 km/h sebességről nullára, miközben óriási mozgási energia semmisült meg. A hirtelen fellépő lassulás az utasok számára akkora volt, mint lezuhanni 160 méter magasból. Ez okozta a legtöbb áldozat azonnali halálát.

Az épen maradt vonatrész továbbhaladt, majd miután kiürült a légfék fővezetéke, a baleset helyszínétől kb. két km-re vészfékezéssel automatikusan megállt. Az első vonatrészben senki sem sérült meg.

Az első segélyhívás a helyi rendőrségre 11 óra 00-kor futott be. Ekkor még nem lehetett tudni, hogy mi történt pontosan. Ezután értesítették a helyi tűzoltóságot és mentőszolgálatot is, majd a mentésbe bekapcsolódtak a távoli városok segélyszervezetei is. A baleset által okozott hatalmas zajra a környékbeli lakosság is a helyszínre sietett, hogy önkéntesként bekapcsolódjanak a mentésbe.

De érkezett segítség Hannoverből, Gifhornból és Uelzenből is, a mentésbe bekapcsolódott a helyi katonaság és a tűzoltóiskola diákjai is. Egy órán belül már 50 orvos dolgozott a helyszínen. A német vasút felajánlotta az alagútbalesetekhez készenlétben tartott mentővonatát is. A mentés több mint egy teljes napig tartott, a résztvevők száma 2000 fő körül volt. A helyszínre sietett Kohl kancellár és Schöder miniszterelnök is.

A tragédiában 101 ember életét veszítette, 88 súlyos, további mintegy 100 személy könnyebb sérülésekkel került kórházba. Kettő halálos áldozat nem a vonaton utazott, hanem a felüljáró alatt tartózkodott a baleset pillanatában.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a vonat még csak félig sem volt, mikor a siklás megtörtént.

A romok között találtak egy VW Golf Variant típusú személyautót is. A kezdeti feltételezések szerint az autó lezuhant a hídról és ez okozta a tragédiát. Ezt az elméletet azonban gyorsan elvetették, hiszen az ICE1 első vonófeje sérülésmentesen megúszta a balesetet. Az autó a két vasúti technikusé volt, akik a baleset idején a híd alatt tartózkodtak.

Ezt a balesetet az Attraktor műsorvezetője is megemlíti a Háromszázzal megy a szupervonat című videójában, ott azonban meglehetősen pontatlanul hivatkoznak erre az eseményre.

A vizsgálat során kiderült, hogy a kerekek ellenőrzése nem volt megfelelő:
* A kezdeti hajszálrepedéseket a karbantartó műhelyben alkalmazott ultrahangos készülékkel nem lehetett felfedezni;
* Az utolsó ellenőrzési napon a balesetet okozó kerék felületén 1,1 mm-es ütődést találtak, ami a megengedett határérték kétszerese, és a gumiborítás magassága is a határérték közelében volt. Ezek a hibák bekerültek a jegyzőkönyvbe, de mivel a hibákat nem ítélték kockázatosnak, a kereket nem cserélték ki;
* A balesetet megelőző héten a szerelvényen dolgozó vonatkísérők már összesen nyolcszor jelentették, hogy hibát észleltek. Ezek az adatok a fedélzeti diagnosztikai rendszerbe is bekerültek, de ezek nem voltak felmérve és értékelve;
* Összesen tehát három egymástól független mérés vagy megfigyelés jelezte, hogy hiba van a kerékkel, ennek ellenére a csere mégsem történt meg!

Eschede baleset ICE nagysebességű vasútA baleset helyszínén felállított gránitoszlop, a háttérben a már 20 éves cseresznyefák és egy ICE 3 motorvonat (Kép forrása: http://www.sueddeutsche.de)

Következmények:
* Az ICE 1 vonatok sebességét átmenetileg 160 km/h-ra lecsökkentették;
* Először történt meg Németországban, hogy egy több hónapos pszihológiai utógondozás indult a túlélőknek;
* A Szövetségi Vasúti Hatóság elrendelte a baleset után az összes ICE 1 szerelvényt visszahívását, 2880 vasúti kereket cseréltek vissza 720 személykocsi alatt hagyományos monoblokk kerekekre, az eredeti kivitelnek megfelelően, a csere 30 millió német márkába került;
* Az ICE 1 motorvonatok pótlására az ICE2 motorvonatokat vetették be, továbbá több, hagyományos mozdonyvontatású vonatot DB 120, DB 103 sorozatú mozdonyokkal (sok járat rövidebb útvonalon vagy kevesebb kocsival közlekedett);
* Az ICE 884-es járatszámot megszüntették pszihológiai okokból, az ugyanabban az időpontban, ugyanazon az útvonalon közlekedő járat az ICE 886-os számot kapta;
* A balesetet követő hetekben Eschede városa a katasztrófa-turizmus célpontja lett;
* A vizsgálat lezárulta után a súlyosan összetört kocsikat leselejtezték és törölték az állományból, az épen maradt vonófejet és betétkocsikat tartalék-járműnek, majd tartalék-alkatrésznek használták fel;
* Az áldozatok emlékére egy emlékmű épült a helyszínen, továbbá 101 cseresznyefát is ültettek;
* Átszámolva összesen több mint 32 millió eurós kártérítést fizetett ki a német vasút;
* A halottak családtagjai áldozatonként 10 ezer német márka kártérítést kaptak;
* A leomlott hidat visszaépítették, de már sínek között álló pillérek nélkül;
* Új vasútvonalaknál a baleset óta tilos kitérőt építeni híd közelébe;
* Új vészkijáratokat kaptak a felújított ICE motorvonatok, mert a baleset utáni mentést megnehezítette a vonat törhetetlen ablakai és kevés számú vészkijárat;
* Az ablakok fölé üvegtörő kalapácsokat tettek, hogy baleset esetén az utasok is kitörhessék az ablakokat.

A cikk a tervek szerint még tartalmazta volna a közelmúltban történt spanyolországi Santiago de Compostela-i vasúti balesetet is, azonban a téma hossza miatt inkább egy másik posztban kerül majd bemutatásra.

24 komment

Címkék: japán baleset németország ice index2 nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr585879998

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Pdaw 2014.04.04. 10:32:11

Nem rossz, nem rossz... de fölösleges felkiáltójelekkel dramatizálni a mondanivalót.

MaCS_70 2014.04.04. 12:06:09

Tán a NatGeo-n volt az eschedei katasztrófáról egy kimerítőbb film. Ebben annyi plusz hangzott még el, hogy
1. Amikor a legombolyodott abroncs átszúrta a padlót és éppen két ülés között a karfán át hatolt be az utastérbe (apa és fia között -- ha valamelyikük könyököl, azonnali karlevágás), az ott ülő fickó értesítette a kalauzt, de maga a kalauz tagadta meg a vonat megállítását, hátha nincs is ilyan nagy baj.
2. A kiegyenesedett abroncs a kitérő előtt a terelősínbe (nem tudom, hivatalosan mi a neve) akadt bele, és azt is felhántotta, mégpedig annyira, hogy az a plafont is áttörte, és ennek az alsó fele emelte le a kerekeket a sínről.

A cikk szövegéből nekem az jön le, hogy az utasok nagy részét a vészfékezés lassulása ölte meg, ami számomra valószínűtlennek tűnik. Tényleg így van, vagy valójában az ütközési lassulásról van szó?

Üdv: MaCS

hunter84 2014.04.04. 13:27:29

@MaCS_70: Igen, azt a lassulásos részt jó volna tisztázni, mert a jelenlegi szövegkörnyezet alapján úgy tűnik, mintha nem a kisiklott részen haltak volna meg többen, hanem a vészfékezett, 2 km-rel arréb lévőn.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.04. 14:45:27

@MaCS_70: Jogos az észrevétel, a cikket némiképp módosítottam, hogy ne legyen félreérthető. Az épen maradt vonatrész utasai közül senki sem sérült meg. A vonatvezető a hirtelen fékezés után még meg is próbálta újra elindítani a vonatot, ugyanis sejtelme sem volt róla, hogy ekkora a baj.

Rollende Landstrasse 2014.04.04. 15:13:14

@Balogh Zsolt: Talán a mozdonyvezető... Ha már vasúti blogot írsz, kérlek ügyelj a szakkifejezések helyes alkalmazására!

Bár maga a mondat is kételyt ébresztő. Honnan van az információ a mozdonyvezető próbálkozásáról? Ugyanis vészfékezés esetén addig nincs indulás, míg nem derült ki a megállás oka.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.04. 16:09:15

@Rollende Landstrasse: A bírósági tárgyaláson a mozdonyvezetőt is kihallgatták, akkor mondta, hogy próbálkozott az újraindítással is.

Bár némi kétkedés bennem is van, de itt az eredeti mondat németül: "Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen."

A bizonytalanságom miatt nem is írtam a cikkbe bele, csak itt a kommentek közt említem meg.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.04. 16:21:06

A jobb érthetőség kedvéért még további két képet is beillesztettem

Rollende Landstrasse 2014.04.04. 17:21:13

@Balogh Zsolt: Minden vészfékezés után felmerül, hogy esetleg egy hamis hibajel (szoftveres vagy a vonatbefolyásolóhoz kapcsolódó) okozta a kényszerfékezést. Ezt általában egy másodperc alatt el lehet dönteni. Valószínűleg erre utalt a mozdonyvezető, bár a német szövegből csak a technikai hibát meg a vezetőállást értettem.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.04. 22:53:25

@Rollende Landstrasse: Sajnos én ennyire nem ismerem a technikát, én csak utas vagyok, nem vezető. Nem tudom, hogy egy szakadás milyen következményekkel jár és ebből mit vesz észre a mozdonyvezető. Elképzelhetőnek tartom, hogy a teljes elektromos rendszer leállt, még a diagnosztikai rendszer is, így első lépésként az áramellátást próbálta visszakapcsolni.

MaCS_70 2014.04.04. 23:02:46

@Balogh Zsolt:

Igen, a német mondat szerint a megszűnt áramellátást próbálta a vezetőállásból helyreállítani -- sikertelenül.

Üdv: MaCS

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.04.07. 00:17:51

@Rollende Landstrasse:

Német területen a motorvonatok vezetőjét nem Lokführernek (Mozdonyvezető) hívják, hanem Zugführernek (Vonatvezető) vagy ritkább esetben Triebwagenführernek (Motorkocsi vezető).

Rollende Landstrasse 2014.04.07. 10:42:25

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Majdnem igaz. Valóban motorkocsi-vezető az ICE mozdonyvezetője, de Zugführer nem lehet, mert az forgalmi dolgozó Németországban is, csakúgy mint nálunk. A vonatvezető munkakör már megszűnt Magyarországon, de mint kifejezés, még sokáig használatban lesz, ezért magyar szövegben nem szabad a mozdonyvezetőre alkalmazni. (Osztrák vonalakon dolgozó kollégám is megerősítette a Zugführer-dolgot)

Rollende Landstrasse 2014.04.07. 10:59:27

@MaCS_70:
Próbáld mozdonyvezetői szemmel nézni az eseményt! Mit tapasztalt? Hirtelen elment a fővezeték-nyomás, ezzel egyidőben vontatástiltás történt, megszűnt a vonóerő. Egy pillanattal később elment a vonalfeszültség, ezért a vonat csak levegővel, villamos fék nélkül lassult a megállásig.

Semmilyen információja nem volt a vonalfeszültség megszűnéséről. Az ICE 1-nek nincs visszapillantó tükre, tehát a gigantikus porfelhőt se láthatta. A vonalfeszültség az összeomlott felsővezeték zárlata miatt szűnt meg.

Egy ICE esetében a vonatszakadás a leges-leges-legutolsó ok. amire gondolhat a mozdonyvezető. Tehát mit tesz? Ül a székében és megpróbálja a hibakeresést az egyszerűbb oldalon keresni. Mivel nem húztak vészféket, a vezetőasztalra nem érkezett jelzés, tehát tisztán műszaki oka van a kényszerfékezésnek. Nincs vonalfeszültség. Biztos? Vagy csak a berendezés romlott el? Áramszedő megjáratása, semmi. Mitől ment el a levegő? Esetleg kiüzemelődött a mozdony (vonófej)? Nem, hiszen világítanak a kijelzők. Na, ekkor tanácstalanul lehúzza az ablakot, és hátranéz...

MaCS_70 2014.04.12. 00:31:18

@Rollende Landstrasse:

Ez teljesen logikus -- de miért írod nekem?

MaCS

Rollende Landstrasse 2014.04.13. 10:31:57

@MaCS_70: Csak kiegészítés az áramellátás sikertelen helyreállításáról szóló rövid kommentedhez. Bocs, ha félreérthető voltam, nem akartam kioktató lenni. Csak szemléltetni akartam, mi játszódik le egy vezetőálláson.

FrankyLon 2014.04.13. 14:56:13

Nem ismerem az ICE 1 felepiteset, de nem lehet, hogy az aramellatas azert szunt meg az aramszedo egy masik egysegen volt, ami szeparaladott a vonat elejetol? Csak elmelkedes. Masik, a mozdonyvezeto vs. vonatvezeto kerdeshez. Nemetben nam vagyok tul jo, igy elfogadom amit mondtok, nalunk, Angliaban mindenki Train Driver, fuggetlenul attol hogy motorvonatot, mozdonyt vagy eppen metrot vezet. Ket kotottpalyas jarmu van, amelynel kulon kifejezest hasznalunk. A villamosvezetot Tram Driver-nek hivjuk, a DLR-en pedig csak Train Guard van. Neki van kepesitese vezetni a szerelvenyt, ha akarja vezetheti is, de ezt eleg ritkan teszik, a DLR az esetek nagy tobbsegeben automatikusan uzemel. Magayrorszagon szerintem ez meg kicsit kiforratlan dolog, a MAV legutobb peldaul motorvonat vezetoi tanfolyamot inditott, ettol volt hangos a sajto, hogy elso izben noket is felvettek. Nyelvtanilag szerintem helytelen a mozdonyvezetot alkalamazni egy motorvonat vezetojere, megis megszoktuk, a Bz vezetojet is mozdonyvezetonek hivjuk. A motorvonat vezeto nekem hosszunak es korulmenyesnek tunik, nem csodalkoznek, ha leegyszerusodne vonatvezetove, ujra hasznaltaba hozva ezzel a szot, de immar mas jelentessel.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.13. 22:09:49

@FrankyLon: Könnyen előfordulhat, ugyanis van áramszedő mindkét végén. Ha több áramszedő is van a vonaton vagy a mozdonyon, szinte mindig a hátsót használják. Mivel itt a hátsó vonófej siklott, az áramellátás emiatt is megszakadhatott. De lehet a felsővezeték is úgy megrongálódott, hogy már nem volt feszültség alatt.

Rollende Landstrasse 2014.04.14. 10:07:25

@Balogh Zsolt:
Ha sérül a felsővezeték (márpedig itt minden sérült), MINDIG megszűnik a vonalfeszültség. A keletkező zárlat miatt azonnal leold az alállomás. Hazai példa: a szajoli baleset hivatalos időpontjának az alállomás leoldásának időpontját tartják, mert az másodpercre pontosan van rögzítve.

Rollende Landstrasse 2014.04.14. 10:17:21

@FrankyLon:
Jó, hogy írtad a train drivert, mert te vagy az első, akitől ezt hallom. Még egy ismerősöm se erősítette meg, hogy a mozdonyvezetőt így mondják. Angolórán engine driver vagy locomitive driver volt.

Amerikában nem hallottam a train driver-t. Ott a már említetteken kívül még ismert a locomotive engineer. Ahol én jártam, inkább így nevezték magukat a mozdonyvezetők.

Mivel a driver fogalma elég kötött, kevésbé félreérthető, mint a magyar "vezető" vagy a német "führer", ezért talán nincs is akkora félreértés belőle, legfeljebb a hozzá nem értő fordítót zavarja meg. Ha létezik Angliában vonatvezető, az akkor inkább train chef lehet. (De ez most csak feltételezés, mert ott nem jártam.)

FrankyLon 2014.04.14. 15:52:40

@Rollende Landstrasse: A train driver-t ugy tudom, csak itt a UK-ben hasznaljuk mindenre. En USA-ban meg nem jartam, de amerikai dokumentumfilmekben az altalad emlitetteket halottam, illetve amerikai oldalakon azokat olvastam. Van egy ficko, aki itt Nagy Britanniaban volt vezer es most Ausztrailaban csinalja ugyanezt, az o blogjat olvasom, o tovabbra is train driver-nek nevezi magat, bar ugy tudom ott es Del Afrikaban hasznaljak az engine driver vagy engine operator kifejezeseket is. A dolognak talan az lehet a magyarazata, hogy itt miota a gozmozdonyok ideje lealdozott, es nincs szukseg futokre (fireman), a teljes vonatert a vezeto felel. Tobb mozdonyos vonatoknal a ket mozdony szinkronvezerlessel vontat, egy vezetovel. Ezzel szemben, javits ki ha tevedek, de pl. az USA-ban sok nagyon hosszu tehervonat van, amelyek tobb fos szemelyzettel kozlekednek, es a felosseg megoszlik, igy a locomotive engineer, engine driver kizarolag a mozdony uzemelteteseert felel, mig a rakomanyert pl. a freight train conductor.

FrankyLon 2014.04.14. 16:07:09

@Rollende Landstrasse: train chef-et eddig ketszer hallottam hasznalni, mindket esetben a vonatfedelzeten szolgalatot teljesito szakacsra, bar gyakrabban hasznaljak a traveling chef kifejezest. Masik erdekes dolog a conductor, ami a kalauz mindenhol a vilagon, kiveve Angliaban es Ausztraliaban, ahol a kalauz a tarin guard, tobb fos szemelyzet eseten a csapat vezetojet train manager-nek hivjuk. Ez magyarul talan a vezeto jegyvizsgalo lenne? Ami meg erdekes, a train guard nalunk adhat el jegyet, de pl. buntetest nem szabhat ki. Azt csak a revenue protection officer teheti meg, neki viszont hatosagi jogkore van, akar fel is tartoztathatja a bliccelot, illetve van jogosultsaga lekerni adatokat a kozponti adattarbol. (Mivel az Egyesult Kiralysagban semmilyen igazolvanyt nem kell magadnal tartanod, az igazoltatas ugy zajlik, hogy megkerdezik a nevedet, cimedet, szuletesi idodet, majd telefonon beszolnak a nyilvantartoba, ahol ezt ellenorzik, ha egyeznek az adatok, mar irjak is a buntetest, ha nem ujra probalhatod. Elobb utobb kenytelen leszel megmondani a helyes cimet)

Rollende Landstrasse 2014.04.14. 21:07:07

@FrankyLon: Köszönöm, hasznos információk.

A több mozdonyos vonattovábbításhoz: 2010-ben jártam Új-Mexikóban, ott volt alkalmam mozdonyvezetővel beszélni, illetve találkozni hosszú tehervonatokkal. A leghosszabbat elöl 5 mozdony húzta és 2 tolta hátul. Mindezt rádiós vezérléssel, egy vezetőállásról. A mozdonyvezető mellett csak egy assistantnak nevezett segéd-mv. volt, aki a gép akasztását és a papírokat intézte.

Bocs a bloggazdától, hogy szétoffoltuk a posztot...!

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.14. 21:58:20

@Rollende Landstrasse: Nem baj, legalább én is tanultam belőle! :) Bár tényleg vicces, hogy a cikkbe nem kevertem össze a mozdonyvezetőt a vonatvezetővel, csak utólag írtam egy rossz kommentet, és ilyen sok hozzászólás jött miatta! :)

Szerdán jön a cikk második része! ;)

SomiTomi · http://somitomi.blog.hu 2014.04.17. 21:13:30

@Balogh Zsolt: Megnéztem pár képet, de olyat nem találni, amin mindkét szedő látszana (hiszen jó hosszú az ICE 1-es), viszont a legtöbbön az elöl lévő vonófej szedője fel van engedve. Ami képet hátul lévő vonófejről találtam, azon azok is felengedett szedővel vannak. Szerintem üzemszerűen mindkét szedő fenn volt, már csak azért is, mert 15 kilovolt nem az a fajta fezsültség, amit jó dolog egy egész vonaton végigvezetni. Valószínűleg a földzárlat miatt szűnt meg a vonófejben a feszültség.
Bennem az is felmerült, hogy vajon mit reagál a rendszer arra, hogy a hátsó vonófejjel megszakad a kapcsolat.