Egykoron elegáns TEE vonatok szelték át keresztül-kasul Nyugat-, Észak- és Dél-Európát, ám különböző okokból ez a hálózat megszűnt vagy épp átalakult EuroCity és InterCity hálózattá. Egyre többen látnak azonban fantáziát a vasúti közlekedés fejlesztésében, új nemzetközi járatok indításában. A legújabb javaslat szerint szükséges volna egy országhatárokon átívelő, a jelenlegi járatoknál jóval hosszabb távot befutó viszonylatok indítására a korábbi TEE vonatok mintájára.
Mellettem az utódom? Az egykori DB 101 sorozatú villamos mozdony eredeti festésével és TEE kocsikkal egy ICE motorvonat mellett. Lehet, hogy a fehér motorvonatok lesznek a jövő TEE expresszei?
Nyugat-Európa nagy részén átívelő, nagy távolságú nagysebességű személyszállító járatok hálózatát 2025-re el lehetne indítani, ha tovább viszik Andreas Scheuer német szövetségi közlekedési miniszter által szeptember 21-én az európai közlekedési miniszterek virtuális konferenciáján bejelentett javaslatát.
A javaslatot fontos hozzájárulásnak tekintik az éghajlatváltozás mérsékléséhez és a vasút közlekedés népszerűsítéséhez.
A TEE2.0
A TEE2.0 márkanevet kapott és az európai együttműködés szimbólumaként előterjesztett terv hasonló az egykori Trans-Europ-Express hálózathoz, amelyet hét nemzeti vasúttársaság indított 1957-ben, a Holland Államvasút volt elnökének, Dr. den Hollander kezdeményezésére.
Az eredeti TEE vonatokhoz hasonlóan a TEE2.0 szolgáltatásai is csak napközben közlekednének, de Scheuer tervei között már egy kibővített TEEN hálózat is szerepel, amely éjszakai összeköttetéseket fog biztosítani, kielégítve az éjszakai vonatok iránti érdeklődés újjáéledését és egy lehetséges alternatívát biztosít a Skandináviából kiindult "repülési szégyen" mozgalom tagjainak.
Scheuer a TEE2.0-t az európai vasutak fő lépésének tekinti „egy nagyobb Európával összefüggésben, amellyel [a vasút] együtt nőtt”, és amely az éghajlatváltozás elkerülésén dolgozik.
A koncepció 2019-ben a német Deutschlandtakt-on végzett munka eredményeként jött létre, és most Scheuer arra törekszik, hogy meggyőzze a többi EU-tagállamot a javaslata értékéről azzal a céllal, hogy hivatalos szándéknyilatkozatot írjanak alá Németország féléves EU tanács elnöksége alatt.
Minden TEE2.0 szolgáltatás legalább három országot kötne össze és Scheuer elképzelése szerint egy terv készül, hogy „meghatározzák azokat a kiindulási és érkezési pontokat, amelyek ma nem rendelkeznek megfelelő vasúti szolgáltatásokkal”. A nemzeti nagysebességű vonalak „összekapcsolódnának” olyan nemzetközi útvonalak hálózatává, amelyek „ösztönzik a nagyobb keresletet, miközben a lehető legkevesebb alternatív, nem nagysebességű vasútvonalat használják a hazai hálózatokon”. Fel kell mérni a lehetőségeket és kockázatokat, valamint a „technikai és menetrendalapú kihívásokat”.
Bár több európai ország is rendelkezik már nagysebességű vasútvonalakkal, melyeken a vonatok akár 320 km/h sebességgel is suhanhatnak, összekötve a legnagyobb európai nagyvárosokat, hálózatról mégsem igazán beszélhetünk. Bár több nagysebességű vonat is átjár a szomszédos országok hálózatára, a határátlépések többnyire a hagyományos vasútvonalakon történik. Kivétel ez alól Párizs és Brüsszel, egyedül e két nem egy országban fekvő nagyváros között létezik végig nagysebességű kapcsolat (Sokan megemlítik még Párizs és London vagy Brüsszel és London közötti kapcsolatot is, ám a tenger alatt átvezető vasúti alagútban a vonatok sebessége 160 km/h-ra csökken).
Nagysebességű vasútvonalak Európában 2020 szeptemberében (kép forrása: Wikimedia Commons)
A nagysebességű járatok jellemzően csak egy határt lépnek át, nem távolodnak messzire anyaországuktól.
Ezen kíván változtatni Andreas Scheuer a TEE2.0 koncepciójával.
Nyolc útvonalat javasolnak két ütemben, a második ütem a Brenner-bázisalagút, a Fehmarnbelt-kapcsolat, a Stuttgart 21 és a Stuttgart-Ulm nagysebességű vasútvonal befejezése után következik. A németországi projektek, amelyek a Deutschlandtakt javaslat részeként szerepelnek, befejezése is szükségesek ahhoz, hogy a terv maradéktalanul megvalósulhasson. Hiányzik még a Hannover-Bielefeld-Hamm, a Karlsruhe-Bázel és a Mannheim-Erfurt közötti szakasz, továbbá egy vasúti alagút Frankfurt városközpontja alatt.
Andreas Scheuer 2017-ben
Scheuer azt szeretné, hogy külön TEE2.0 vállalatot hozzanak létre, „például az SNCF és a DB”, más „érdekelt és ambiciózus vasutakkal”, például a holland, ausztriai és svájci nemzeti vasúttársaságokkal, amelyek esetleg részt vesznek a terv megvalósításában. A társaságot független vasúttársaságként jóváhagynák, és az szolgáltatásokat (menetvonalakat) vásárolna az anyavállalatoktól a járatok közlekedtetése céljából. A már meglévő járművek rövid távon felhasználhatók lennének a TEE2.0 járatok számára is.
Tervezett TEE viszonylatok:
* TEE1/2: Párizs – Brüsszel – Köln – Berlin –Varsó
* TEE3/4: Amszterdam – Köln – Bázel – Milánó – Róma
* TEE5/6: Berlin – Frankfurt – Lyon – Montpellier – Barcelona
* TEE7/8: Amszterdam – Brüsszel – Párizs – Lyon – Barcelona
* TEE9/10: Berlin – München – Innsbruck – Bologna – Róma
* TEE11/12: Párizs – Strasbourg – Stuttgart – München – Bécs – Budapest
* TEE13/14: Párizs – Brüsszel – Hamburg – København – Stockholm
* TEE15/16: Stockholm – København – Berlin – München
A tervezett TEN2.0 viszonylatok, jól látható, hogy a legtöbb vonal Németországban fut össze
A TEEN
A javasolt éjszakai hálózat terve „meghatározná a továbbhaladáshoz szükséges lépéseket”, a vonatok maximális sebessége 230 km/h, a Talgo vonatok esetében 250 km/h. A tervek feltételezik, hogy a meglévő éjszakai szolgáltatások tovább fognak fejlődni és bővülni, és bár „üdvözlendő a további éjszakai vonatok fejlesztése, a gazdasági kihívásaikat nem szabad lebecsülni”. Nyolc útvonalat terveznek, amelyek közül kettő olyan nagy infrastrukturális projektek befejezésén alapulna, mint a Fehmarnbelt-összeköttetés.
Tervezett TEE EN viszonylatok:
* EN21/22: Párizs – Brüsszel – Köln – Berlin
* EN23/24: Brüsszel – Köln – Berlin – Prága/Varsó
* EN25/26: Amszterdam – Köln – Bázel – Milánó – Velence/Genova
* EN27/28: Frankfurt – Strasbourg/Zürich – Mulhouse – Lyon – Montpellier – Barcelona
* EN29/30: Berlin – München – Innsbruck –Bologna – Róma/Nizza
* EN31/32: Párizs – Strasbourg – Stuttgart – München – Bécs – Budapest/Zágráb
* EN33/34: Párizs – Brüsszel/Amszterdam – Hamburg – København – Stockholm
* EN35/36: Stockholm – København – Berlin – Prága – Bécs/Budapest
Kissé optimista módon Scheuer javaslatai megjegyzik, hogy „mivel a megvalósítás „csupán” koordinációt igényel a vasúttársaságok között a menetrendek, a tanúsítási kérdések, a vonatok és a viteldíjak révén, elképzelhetőnek tűnik a közeljövőben történő megvalósítás”.
Hasonlóképpen elismeri a javaslat végrehajtásának nehézségeit: különböző vontatási áramrendszerek-, különböző vasúti biztosítóberendezések; az egyes üzemeltetők nacionalista hozzáállása; az egységes marketing és árképzés hiánya, az utasok jogainak biztosítása; az ülőhelyek foglalásának különböző követelményei; a koncessziókra, a szerződésekre és a támogatásokra vonatkozó eltérő szabályok; különböző nyelvek és működési szabályok; különböző „technikai finomságok” és minőségi szintek; a megállási rendek elvárásai; a profitszellem a közszolgáltatással és az üzemeltetés különböző formáival szemben...
Ne intézzük el egy legyintéssel ezt a javaslatot, hiszen az ÖBB néhány éve bebizonyította, hogy van még jövője az éjszakai járatoknak és az "Interrail bérletet minden európai fiatalnak" program is elindult! Az egységes Európának szüksége van egy egységes közlekedési hálózatra is, hogy az állampolgárai szabadon választhassanak, hogy hová és mivel utazzanak.
Ezeket az útvonalakat már ma is leutazhatjuk, ám ehhez több helyen is át kell szállni és a megfelelő vonatjegyek megtalálása és megvásárlása is gondot jelenthet. Hosszabb útvonalak esetében pedig olyan horribilis összegekkel szembesülhetünk, mely csak a legfanatikusabbakat csábít a vonaton való utazásra.
Néhány éve még viccelődtem egy Budapest-Párizs TGV járat indulásával, azonban úgy tűnik, hogy mások is látnak fantáziát egy ilyen összeköttetésben, sőt mindjárt nappali és éjszakai járatról is ábrándoznak. Az utazási idő már ma is kevesebb lehetne, mint 12 óra, így sok ember számára alternatívát jelenthetne a repüléssel szemben. És akkor még nem is gondoltunk azokra, akik nem a teljes távot utaznák végig, hanem mondjuk csak egy Bécs-Strassbourg közötti szakaszt.
A MÁV-START Zrt. jelenlegi és tervezett nemzetközi viszonylatai
A koncepció beleillik a MÁV-Start jövőbeli terveibe is, ugyanis a mi hazai vasúttársaságunk is eljátszott a gondolattal, hogy tovább fejleszti éjszakai szolgáltatásait. Párizs a Start tervei között is szerepel, mint lehetséges éjszakai célpont.
Források
* Railwaygazette.com - Trans-Europ-Express renaissance proposed
Utolsó kommentek