Lengyelország 2004-ben, Magyarországgal egyidőben csatlakozott az Európai Unióhoz. Az ország ekkor még meglehetősen szomorú mutatókkal rendelkezett: magas munkanélküliség, gazdasági szerkezetváltás, csökkenő személy- és teherforgalom jellemezte.

Pendolino motorvonat Gdańsk állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ám a lengyelek jól meg tudták ragadni a lehetőségeket, melyeket az Európai Unióhoz való csatlakozás hozott. A gazdaság növekedésnek indult, új beruházások kezdődtek, a vasúti közlekedés pedig látványos fejlődésen megy napjainkban is keresztül. Beindult a hazai vasúti-járműgyártás is, hogy a PKP járműigényeit az országon belül ki tudják elégíteni. Korszerű mozdonyok, motorvonatok készülnek a lengyel gyárakban olyan magas színvonalon, hogy még a szomszédos Németország piacára is sikerült betörni.

A gazdasági fejlődés magával hozta a távolsági személyszállítás fejlesztését is, melynek csúcspontja az Alstomtól vásárolt Pendolino motorvonatok forgalomba állása.

Az Alstom még 2011 májusában nyerte meg a pályázatot a húsz Pendolino villamos motorvonat szállítására. A szerződés teljes értéke 665 millió euró, mely magában foglalja a tizenhét éves karbantartást is, valamint fel kellett építenie egy ehhez szükséges műhelyt Varsó Grochów városrészében. A vonatok ára ebből 420 millió euró, melyből 93 milliót az Európai kohéziós alap fizetett.

Az első motorvonatot az Alstom olaszországi gyárában mutatták be a sajtónak, majd ezt követően 2013. augusztus 12-én Breslau városában ismerhették meg a jövőbeli utasok. A bemutatóra több, mint 4000 ember érkezett, többen igen messzi távolságról. A látogatók közül voltak olyanok is, akik több, mint egy órát várakoztak, hogy megtekinthessék a lengyel Pendolinókat. A bemutatón részt vett Grzegorz Schetyna, az Európai Parlament elnöke és Sławomir Nowak lengyel közlekedési miniszter is. A nagy érdeklődésre való tekintettel a bemutatót 90 perccel meghosszabbították.

Ezután a vonat megtekinthető volt a TRAKO Gdansk-i vásáron is 2014. szeptember 24. és 27. között.

Ahhoz, hogy a vonat megkapja a hatóságoktól a 250 km/h sebességgel való közlekedés engedélyét sebességpróbákra volt szükség, melyet Lengyelország kvázi nagysebességű vasútvonalán, a Varsó és Krakkó közötti ún. CMK vasútvonalon végeztek el. Elegendő lett volna csak a 250 km/h + 10%, vagyis 275 km/h sebességre való gyorsulás, ám a lehetőséget kihasználva a mérnökök a végső határig elmentek, 293 km/h sebességre gyorsulva fel! Ezzel a Pendolino tartja a lengyel vasúti sebességrekordot. Napi forgalomban azonban egyelőre "csak" 200 km/h sebességgel közlekedik, de ezt a tempót is csak egy rövidebb szakaszon, a CKM vasútvonalon éri el.

A lengyel Pendolino az olasz ETR600 sorozat alapjaira épült, hétkocsis, 187,4 méter hosszú. A vontatómotorok összteljesítménye 5664 kW, mely 250 km/h sebesség elérésére elegendő. A hét kocsi közül négy hajtott.

A motorvonat összeszerelése Olaszországban

Érdekesség, hogy bár a Pendolinok korábbi változatai rendelkeztek billenthető kocsiszekrénnyel, de már a Kínának szállított vonatokba se került bele ez a technológia. A kocsik ívekben való bedőléséről így Lengyelországban is le kell mondanunk.

A lengyel Pendolinók többáramneműek, egyaránt képesek közlekedni az ország 3000 Voltos egyenáramú és a 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú hálózatán, továbbá még alkalmasak a szomszédos Németország 15 kV 16,7 Hz-es áramrendszeréhez is. A biztosítóberendezésekből szintén többel is felszerelték, ismeri az SHP-t, a Mirel-t, a németeknél alkalmazott PZB-t és LZB-t, továbbá a ma már kötelezőnek számító ETCS-t. Ezekkel a tulajdonságokkal így alkalmas a szomszédos országokba való közlekedésre is, ám a nemzetközi forgalomban ezidáig még nem vettek részt. A gyártó vállalta, hogy a szerződés keretén belül elvégzi a szükséges engedélyeztetéseket Németországban, Ausztriában és Csehországban. 2017 tavaszán a tesztek megkezdődtek, hogy elsőként a EBA (Német Szövetségi Vasúti hatóság) jóváhagyását megkaphassák egy jövőbeli németországi közlekedéshez.

A motorvonat első osztályú... (kép forrása: Wikimedia Commons)

...és másodosztályú utastere (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Pendolinót nyolc vízhűtéses, háromfázisú asszinkron villanymotor hajtja, melyek egyenkénti teljesítménye 708, összteljesítményük pedig 5664 kW. A kocsitestek alumíniumból készültek, a vonat tengelyterhelése így nem lépi túl a 17 tonnát.

Az Alstom szerint a vonatok alkalmasak a -25 °C és a +45 °C közötti hőmérséklet-tartománybeli, maximum 1000 méteres tengerszint feletti magasságú közlekedésre. A billenőszekrényes-technológia nem lett beépítve, mivel nem nyújtott volna jelentős sebességkülönbséget a lengyelországi vasútvonalakon.

A kocsiszekrények hangszigetelésére nagy hangsúlyt fektettek, a tetőfelépítmények megfelelő kialakításával, továbbá a forgóvázak zajcsökkentésével és az alváz hangszigetelésével igyekeztek mérsékelni a kibocsátott zajt.

A motorvonat oldalanként tíz gombnyomásra nyíló tolóajtóval rendelkezik, ezen kívül külön ajtó áll a vezető rendelkezésére a jármű mindkét végén, egy további pedig az étkezőkocsi áruval való feltöltésére. Az egyik beszállóajtó beépített emelővel is rendelkezik a kerekesszékkel utazók részére.

Kocsinként az utastérben kettő-kettő információs monitor mutatja a szükséges adatokat az utasoknak, melyeket a beszállóajtóknál elhelyezett további monitorok egészítenek ki. Az utasok biztonságáról kamerarendszer gondoskodik, a helyfoglalás teljesen elektronikus.

Ezen kívül kilenc mosdó, továbbá négy kerékpár tárolására alkalmas tér áll az utasok rendelkezésére.

A vonaton két kocsiosztályt alakítottak ki, összesen 402 ülőhellyel, a harmadik kocsi az étkezőnek és bárnak, továbbá az ehhez szükséges konyhának ad helyet.

A hétrészes motorvonat belső elrendezése (kép forrása: Wikimedia Commons)

A lengyel Pendolinók útvonala (piros: 2014-től, zöld:2015-től, sárga: 2016-tól) Lengyelországban (kép forrása:Wikimedia Commons)

2014 decemberében a Lengyel Államvasút egy új vonatkategóriát vezetett be Express InterCity Premium néven, mely az ország legmagasabb szolgáltatási szintjét nyújtó, ezzel együtt a legdrágább kategóriája lett. Ezek a járatok csak az új Pendolino vonatokból vannak kiállítva.

Pendolino motorvonat Wrocław Główny állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az utasok körében az intézkedés nem volt túl népszerű, ám mára elfogadottá vált. Ahhoz, hogy a járatokra a lehető legtöbb jegyet eladhassák, a repülőgépeknél már régóta alkalmazott, flexibilis árképzést vezették be. A korábban foglalók, továbbá azok, akik a peremidőszakokban közlekednek, jelentős kedvezményt kaphatnak a jegyek árából. Az Interrail jeggyel utazóknak azonban utazásonként mindig kb. 10 eurós felárt kell fizetniük ezekre a járatokra.

Színvonalas vasútállomás Wrocław Główny vasútállomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Elmondható azonban, hogy bár az árak nőttek, mégis az utasszám évek óta növekszik a PKP járatain. A 2004-es 8 milliós mélypontról 2009-re már 51,7 millió utas választotta a PKP Intercityt. Ezután ismét jelentős visszaesés következett be, 2014-re 25,5 millióra zuhant vissza az utasok száma. Ám azóta már újra növekedésnek indult, 2015-ben 38,5 millió utas választotta az Intercityt Lengyelországban, ami négy és félszeres növekedés a 2004-es bázishoz viszonyítva

A távolsági járatokat a Pendolinókon kívül további újbeszerzésű korszerű motorvonat szolgálja ki, így az utasszámok növekedése nem csak az Alstom motorvonatainak, hanem többek között a lengyel vasúti járműipar termékeinek is köszönhető.

Források

* A német Wikipédia PKP-Baureihe ED250 című szócikke