HTML

Vonattal? Természetesen!

Sziasztok! Korábban már több blogon is publikáltam, ezért úgy gondoltam belevágok én is egy saját blogba! Így nem vagyok kiszolgáltatva más blogok szerkesztőinek, és a cikkeim is hamarabb fognak megjelenni. És hogy miről is szól ez a blog? Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából is, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (4) agv (1) alex (1) állatok (1) állomás (3) amerika (2) anglia (7) április elseje (2) arosa (1) augsburg (4) ausztria (49) autó (2) autómúzeum (3) ave (3) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (2) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (11) desiro (1) deutsche bahn (16) érdekességek (43) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (3) franciaország (30) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (6) gysev (1) hajó (6) hollandia (4) horvátország (1) ic (2) ice (18) index (18) index2 (117) innsbruck (3) interrail (11) japán (4) jbss bahn (11) kastély (7) kecskemét (9) kenya (1) kína (12) kindertojás (2) kisvasút (5) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (1) ligeti (6) lindau (1) magánvasút (2) maglev (5) magyarország (23) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (1) mittenwaldbahn (6) modellvasút (5) monaco (1) münchen (70) múzeum (34) nagysebességű vasút (65) nápoly (3) németország (37) nürnberg (10) öbb (7) olaszország (24) oroszország (1) párizs (4) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (1) rhb (2) s-bahn (4) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (2) spanyolország (22) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (11) svédország (2) szlovénia (8) s bahn (16) tarragona (1) terepasztal (6) tgv (22) tibee (2) törökország (1) trieszt (2) USA (3) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2017.05.02. 20:04 Balogh Zsolt

A Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal

Franciaország nagysebességű vasúthálózata már ma is meghaladja a 2150 km-es hosszúságot, és további több, mint 700 km áll építés alatt. Idény nyáron fejeződik be a Párizs-Bordeux nagysebességű vasútvonal építése, decemberben pedig Nîmes és Montpellier között nyílik egy új lehetőség az utazni vágyóknak.

Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal, TGV, Franciaország, 2017Az épüől új vasútvonal 2015-ben (kép forrása: www.railengineer.uk)

A 140 km hosszúságú új nagysebességű vasútvonalon már az utolsó simítások zajlanak, ám a vasút két új állomásának a megnyitására még további néhány hónapot kell várni.

A jelenleg még épülő Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal két vágánnyal és 25 kV 50 Hz-es áramrendszerrel épül Franciaország déli részén, a Földközi-tenger partján. Az új vonal egy hosszabb vasútvonal része, mely Marseillet köti majd össze Perpignannal, miközben elkerüli Nîmes és Montpellier városokat. Nyugat felé a folytatása az LGV Méditerranée, míg az ellenkező irányba egészen Spanyolországig fog kiépülni. A francia-spanyol határon 2010-ben már elkészült egy rövidebb, 44,4 km-es szakasz, melyen egy hosszabb alagút is található a Pireneusok alatt. Ez a rövid szakasz is a szinte francia szabványnak számító 350 km/h sebességre épült ki.

A cél az, hogy végig nagysebességű összeköttetés létesüljön a spanyol AVE és a francia TGV hálózatok között, ezzel létrehozva Európa leghosszabb nagysebességű vasútvonalát, közelebb hozva így a mediterrán nagyvárosokat, Madridot és Barcelonát Marseille-hez, Lyonhoz és Párizshoz.

Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal, TGV, Franciaország, 2017A Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal piros színnel jelölve és a hozzá kapcsolódó egyéb vonalak (kép forrása: archives.gouvernement.fr)

Így létrejön a nagysebességű vasúti kapcsolat Spanyolország északi része és Dél-Franciaország, és a Földközi-tenger partján fekvő nagyvárosok között. Egyedülálló módon a TGV eddig megépült vonalai után a vegyes személy-teherforgalom lesz kb. 60–80 km hosszan. Arra, hogy nagysebességű vasútvonalakat tehervonatok is igénybe vesznek, jelenlegi tudásom szerint eddig egyedül csak Németországban volt példa (ha az egykor postát is szállító TGV-ket nem vesszük ide).

Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal, TGV, Franciaország, 2017Nyílegyenesen mindenen át (kép forrása: www.ocvia.fr)

Az új vasútvonallal nem csak a személyszállítás jár jól, hanem tehermentesíteni tudják a régi, kedvezőtlen vonalvezetésű és túlterhelt régi vasútvonalakat is, miközben a hosszú távú- és nemzetközi tehervonatok sebessége is jelentősen nőni fog.

Az LGV Méditerranée Marseille felé már eredetileg úgy épült, hogy Marseille előtt egy nagysebességű leágazást is kialakítottak. Ehhez kapcsolódik majd az új Nîmes–Montpellier szakasz, Montpellier után pedig előre láthatólag majd 2020 után kezdik el építeni az utolsó, kb. 150 km hosszúságú befejező láncszemet a spanyol határig.

Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal, TGV, Franciaország, 2017Gyönyörű új pálya (kép forrása: www.ocvia.fr)

Az új vasútvonalon a sebesség is nagyobb lesz, mint az eddigi TGV vonalakon, a tervek 350 km/h sebességgel számolnak. Ezt azonban valószínűleg csak majd évek múlva fogják kihasználni, hiszen az SNCF szerelvényei, bár bebizonyították, hogy több, mint 574 km/h-val is képesek haladni, engedélyt először "csak" 220 km/h-ra kapnak, amit majd a későbbiekben fognak 320 km/h sebességre felemelni.

Két új TGV állomást is terveztek a vonalra, nem messze Nîmes és Montpellier városoktól, mivel a jelenlegi állomások már nem bírnák el a TGV-k miatti megnövekedett forgalmat. Ezzel a lépéssel, bár az átmenő vonatok sebessége nőni, az utazási idő pedig csökkenni fog, de elveszik a vonat egyik legnagyobb előnye, hogy városközpontból városközpontba közlekedik. Helyette szinte a pusztában, távol az állomásnak nevet adó várostól fognak megállni a szerelvények.

Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal, TGV, Franciaország, 2017Leágazás a vonalon (kép forrása: www.ocvia.fr)

A vasútvonalon két új állomása a vonal megnyitása után fél évvel, 2018 júliusában nyit a tervek szerint. Gare de Montpellier-Sud-de-France Montpellier új állomása lesz, ahová 2020 után a városi villamos egyes vonalán is ki lehet majd jutni.

Gare de Nîmes - Manduel - Redessan állomáson pedig átszállási lehetőség lesz a régi Tarascon–Sète-Ville-vasútvonalra, melyen jelenleg a nagysebességű AVE és TGV vonatok is közlekednek. Minden bizonnyal lesz még más helyen is csatlakozás a hagyományos vasúthálózathoz, hogy a jövőbeli teherforgalmat is minél jobban ki tudja majd szolgálni

Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal, TGV, Franciaország, 2017Pályaudvar a vonal mentén (kép forrása: www.ocvia.fr)

Története

A Déclaration d'utilité publique a tervet 2005-ben fogadta el. 2009 májusában az RFF-hez három ajánlat érkezett: a Bouygues, a Eiffage és a Vinci ajánlata, melyek közül az RFF 2011 végén kiválasztotta a végleges ajánlatot. Az építkezés várható befejeződése 2017 decembere. A vonal folytatását, a már megnyílt Perpignan–Figueres vonalig, nem várható, hogy elkezdik 2020 előtt. A tervek szerint az építkezés 30 ezer új munkahelyet hozott létre a térségben.

Ezekkel az új vasútvonalakkal Barcelona és Párizs között a menetidő több, mint egy órával csökken majd, komoly konkurenciát ajánlva a légitársaságoknak. A két város közötti több, mint 1000 km-es távolságot jelenleg a leggyorsabb TGV járat 6 óra 19 perc alatt teszi meg, mégpedig városközpontból városközpontba!

Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal, TGV, Franciaország, 2017Híd a vasútvonalon (kép forrása: www.ocvia.fr)

Forgalom

Jelenleg Párizs és Barcelona között hétköznap két pár, hétvégén három pár közvetlen TGV közlekedik, ehhez hozzájön még egy pár Lyon-Barcelona és egy pár Marseille-Barcelona-Madrid AVE járat. Remélhetőleg az új vasútvonal és a rövidebb menetidő további járatok indítását is lehetővé teszi.

A tervek a hagyományos TGV-ken kívül tehervonatokkal és a TGV "fapados" változatával, az Ouigo-val is számol.

Nîmes–Montpellier nagysebességű vasútvonal, TGV, Franciaország, 2017Építőanyag szállító vonat a vonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

Látványterv a hamarosan nyíló Gare de Montpellier-Sud-de-France vasútállomásról

Spanyolország és Franciaország minőségi járatokkal való gyors összeköttetése már évtizedek óta folyamatos fejlesztésre ösztönzi mindkét ország vasútjait. Az első lépéseket a nyomtávváltós Talgok, majd a folytatást 1981-ben a TGV, 1992-ben pedig az AVE jelentette.A TGV 1991-ben Marseille-t, az AVE pedig 2008-ban érte el Barcelonát. A két hálózat közötti normál nyomtávolságú, végig nagysebességű kapcsolat létrejöttére sem kell már sokáig várnunk.

5 komment

Címkék: franciaország nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr6712473283

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

sncf 2017.05.03. 20:38:18

"Egyedülálló módon a TGV eddig megépült vonalai után a vegyes személy-teherforgalom lesz kb. 60–80 km hosszan." Ebből viszont az látszik, hogy itt a kapacitások közel sem lesznek kihasználva. A Párizs-Lyon szakaszon nem lehetne harmadakkora sebességgel közlekedő (a tehervonatoknak 120 km/h lesz a megengedett sebesség) vonatokat berakni a TGV-k közé.
A 6 óra 19 perces menetidő nem a Madrid-Párizs, hanem a Barcelona-Párizs útvonalra vonatkozik. Erre a távra a vonatjegyek alapára 99 euró (ami az újabb TGV szakasz átadásával növekedni fog), persze vannak 2 hónappal előre megváltható, nem módosítható, nem visszaváltható jegyek igen korlátozott számban 39 euróért, de elvégeztem egy próbakalkulációt, a június 12-i hétre nem találtam jegyet 99 euró alatt (bizonyos járatokra 299 euró), míg a British Airways jellemzően 80 euró körül visz, a fapadosok 60 körül. Sajnos ebben a viszonlyatban a vasút jelenleg nem tud versenyképes megoldást felmutatni.
Ami a régi vonalvezetés kedvezőtlen voltát illeti, a Nîmes-Montpellier szakaszon ez kevéssé jelentkezik, Montpellier és Béziers között inkább, de az még odébb van, hogy azt kiváltsák (az utóbbi helyen a vasúti sinek a tengerparti, a lagúnát elválasztó töltésen futnak).
A másik oldalról nézve viszont a francia TGV építkezések már Avignon esetén, aztán különösen az LGV Est vonalán is belefutottak ebbe a "nem megyünk be a városba" problémába. A keleti vonal megnyitása előtt Reims és Metz között gyorsabban lehetett eljutni, mint most (ráhordó vonat a TGV-re, majd ráhordó busz a TGV-ről), úgy tűnik, hogy most Nîmes és Montpellier esetén is ugyanez a helyzet lesz. Ezzel a koncepcióval viszont éppen azt veszíti el a nagysebességű vasút, amit a nagysebességgel nyer... nem véletlen, hogy az árelőny mellett a központi helyre való érkezés miatt is népszerűek a 2015-ben liberalizált piacon elindult buszjáratok.
Még annyit, hogy a bejegyzésből ugyan kiderül, hogy a francia-spanyol határon átvezető szakasz már megépült, de több helyen arra van utalás, hogy a két ország nagysebességű hálózata nincs összekötve: "A két hálózat közötti normál nyomtávolságú kapcsolat létrejöttére sem kell már sokáig várnunk." Ez így szerintem félreérthető.
Végül: a déclaration d'utilité publique az infrastrukturális beruházások esetén szükséges amolyan építési engedély, amely azt tanúsítja, hogy a társadalom számára hasznos a megépítendő dolog. Ez a jogi alapja pl. annak, hogy az igénybe vett területen kisajátításokat lehessen végrehajtani.

sncf 2017.05.03. 20:53:39

@sncf: Még egy fontos "apróság". A 2017-es átadáskor a biztosítóberendezések miatt csak 220 km/h lesz az engedélyezett sebesség (a jelenlegi hagyományos pályán 160 km/h), nem lesz meg az ERTMS2. Ez így 60 km-en 6 perc nyereséget jelent, ami a városokba való bejutási időnél biztosan kevesebb, szóval legfeljebb az átutazók nyernek rajta, illetve azok, akik nem utaznak vonattal, de a vasút közelében laknak, mert csökken pl. a zajterhelés.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.05.03. 23:57:10

@sncf: apró megjegyzés: véleményem szerint ez a vonal nem csak a sebességnövelés miatt jelentős, ahhoz túl rövid, hogy jelentős időnyereséget hozhasson + a távoli állomások is rontják a helyzetét. A régi vonalat kell kiváltani, mert kell a kapacitás. Nem csak a távolsági utasok járnak jól, hanem a helyiek is, amennyiben sűríteni tudják a jelenlegi TER vonatok számát. Ne feledjük, kiemelt üdülőterület is van a környéken és a kis állomásoknak is jobb, ha nem ott süvít át a TGV és az 50 kocsis nemzetközi tehervonat.

menkő 2017.05.04. 11:45:22

@Balogh Zsolt: A célok persze jók, csak itt a kivitelezés nem a legjobban sikerült. A kapacitás növelésére, ha az nem elegendő, szükség van, ha üdülőterületen nagy a teherforgalom, azt jogos elvinni onnan (az olasz tengerparti cikk kapcsán is felmerült, hogy a teherforgalom elpakolása az egyvágányú tengerparti szakaszról üdvözlendő, a személyforgalom már kérdésesebb). DE! Itt arról van szó, hogy azon a részen épül meg az LGV, ahol a tengerparttól zömében távol vagyunk (igazából csak a Montpellier-t elkerülő szakasz van 5 km-en belül a tengertől), Nîmes-nél ez kb. olyan, mintha arra hivatkoznánk, hogy a veszprémi vasútállomást rakjuk ki teljesen a Bakony lábához, mert zavarja a Balatonban fürdőzőket. Ilyen értelemben sokkal logikusabb lett volna a Montpellier-Béziers szakasszal kezdeni, ahol a mai körülmények között tényleg rossz helyen van az átmenő vonatforgalom.
Ami a konkrét megoldást illeti: Montpellier új állomása a vonal 2017 végi átadására nem lesz kész, csak 2018 nyarára. Viszont a pályát úgy építették, hogy Nîmes felől érkezve csak a régi pályáról lehet átmenni az újra, az újról a régire nem. Vagyis, ha egy vonat a Montpellier régi állomására be akar menni, egyáltalán nem tudja igénybe venni az új pályát. Mivel az új állomás átadáskor nem lesz kész, csak olyan vonatok tudják igénybe venni az új pályát, amelyek a közel 300 ezer (agglomerációval 600 ezer) lakosú várost kihagyják. Így Montpellier számára vagy semmit nem ér a fejlesztés (a régi pályán jövő vonat) vagy veszteség (átszállás vagy kevesebb elérhetőség). Amikor átadják az új állomást, akkor a jelenlegi tervek szerint napi 4 pár személyvonat fogja használni (2 pár Barcelona-Párizs TGV és 2 pár (Bordeaux-) Touoluse-Marseille (-Nice) intercity. Ezt sikerült 200 millió euróból megcsinálni. A montpellier-i villamos pedig 2020-ra fog kiérni az új állomásra, ami várhatóan érdemi kihasználást is lehetővé tesz.
Ilyen értelemben a Párizs-Bordeaux vonal új szakasza jobban sikerült megoldás, ott az új vonal nem lehetetlenít el fontos célállomásokat. És ezért folyt komoly vita arról, hogy a Marseille-Nice szakaszt milyen vonalvezetéssel csinálják, végül egy olyan megoldás született, hogy néhány helyen a meglévő pálya mellé épül még két vágány, néhány szakaszon azonban beljebb viszik az új nagysebességű pályát (ezzel elkerülve a sűrűn lakott részeket). Ez utóbbi érv szokás szerint kettős: a helyben élők "vonatterhelése" csökken, az érintett települések elérhetősége romlik. A tervek szerint utasszám növekedésre túlnyomórészt a TER-en számítanak (majd 2030 vagy 2050 után).

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.05.04. 23:12:38

@sncf: Köszönöm az észrevételeket, javítottam az elírásokat. Azért interraillal még lehet versenyképes az utazás a két főváros között! ;) És úgy tűnik, valamiért nagyon fontos a Madrid-Párizs közötti kapcsolat, hiszen a Bordeaux-i ág is előbb-utóbb eléri a határt, onnan pedig az AVE majd egyszer Madridot. Ezzel azt hiszem a világon egyedülálló helyzetet teremtenek majd: két főváros között két teljesen különböző eljutási lehetőség is nagysebességű vonattal!