HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (4) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) anglia (10) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (56) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (13) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (49) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (44) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (21) index2 (156) india (2) innsbruck (4) interrail (11) japán (5) Japán (1) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (10) kenya (1) kína (18) kindertojás (2) kisvasút (6) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (26) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (2) mittenwaldbahn (6) modellvasút (7) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (88) nápoly (3) németország (46) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (37) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (14) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (8) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (3) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2016.11.27. 22:40 Balogh Zsolt

Mindig külön utakon: A spanyol Talgo

Spanyolország az Európai Unió második legnagyobb kiterjedésű országa, emiatt a nagyvárosok között hatalmas távolságok találhatóak. A spanyol mérnököket már a vasúti közlekedés kezdetén is foglalkoztatta, hogy hogyan lehetne az utazási időket lecsökkenteni.

1964 Talgo vonat SpanyolországbanTalgo vonat Spanyolországban 

Történelmi okokból kifolyólag Spanyolország 1668 mm-es széles nyomtávolsággal építette ki a vasúthálózatát szemben az európai 1435 mm-es standarttól. Emiatt az idegen járművek honosítása, továbbá Franciaország felé a nemzetközi forgalom mindig is technikai nehézségekbe ütközött. A nagysebességű vonatok fejlesztésében a Talgo mindig is az élen járt, noha a megoldásai nem terjedtek el olyan mértékben, mint mondjuk a francia TGV.

A Talgo ötletei így a legtöbb ember számára ismeretlenek vagy meglehetősen szokatlanok.

Története

A Talgo története 1936-ban kezdődött, amikor egy szokatlan járműszerelvény alapjait kezdték megépíteni.

A hagyományos vonatoknál a vagonok kettő, általában kéttengelyes forgóvázakon nyugszanak, a vagonokat pedig hosszabb-rövidebb szerelvényekké kapcsolják össze.

Talgo szerelvény futóműve 1941Az első Talgo szerelvény futóműve 1941-ben (kép forrása: Talgo.com)

Ezzel a több évtizedes hagyománnyal szakítottak, mikor is egytengelyes! kocsikat kapcsoltak össze egy szerelvénnyé. A rövid kocsik mindegyike az előttük lévő kocsi végére támaszkodik, kivéve az ún. vég-kocsi, mely az egyedüli kéttengelyes az egész szerelvényben. Így a kocsik rövidebbé váltak, a tengelyek sűrűbbre kerültek, viszont kocsinként csak egy tengely került beépítésre.

Szükség esetén két szerelvény is összekapcsolható.

Ez az elrendezés még 70 évvel később is megtalálható a Talgo szerelvények alatt, mely szinte a cég védjegyévé vált.

A megoldásnak számos előnye volt:
* a kanyargós spanyol pályákon nagyobb sebességet lehetett a kocsiknak engedélyezni;
* a könnyebb Talgo vonatot egy mozdony nagyobb sebességgel tudta vontatni, mint az ezzel azonos kapacitású hagyományos szerelvényt;
* a nehéz forgóvázak elhagyásával kedvezőbbé vált az ülőhely/súly arány;
* a kocsik súlypontja alacsonyabbra került;
* a meghajtás egyenletesebben oszlott el a szerelvény alatt;
* a kocsik egytengelyes forgóvázai jobban beálltak az ívekbe;
* a személykocsik beszállómagassága alacsonyabb volt, mint a hagyományos kocsiké, ami egyedülálló szenzáció volt abban az időben.

Ezzel szemben néhány hátránya is volt:
* a kocsikat csak speciális műhelyben lehetett szét- vagy összekapcsolni;
* egy kocsi meghibásodása esetén az egész szerelvény üzemképtelenné vált; * speciális karbantartást igényelt a különleges technika, emiatt minden szerelvényen utazott egy technikus is, hogy a váratlan meghibásodásokat elháríthassa.

A rövidebb és könnyebb kocsik egyenletesebb futást biztosítottak, ezáltal alkalmasabbak voltak az éjszakai vonatokhoz és nagysebességű járatokhoz.

A különös elrendezést 1941 augusztusában próbálták ki Madrid és Leganés között. A 12 részes vonat 75 km/h sebességgel haladt.

1942 októberében megszületett az első szerelvény, a Talgo I. A tesztelésre Madrid és Guadalajara között került sor.

talgo 1Talgo I 1942-ben (kép forrása: hu.pinterest.com)

1944 januárjában már 135 km/h sebességet értek el Madrid és Avila között.

1949-ben egy szerelvény Amerikába is ellátogatott, majd Hoboken és Dover között próbázott.

philadelphia talgo szerelvényTalgo szerelvény az USA-ban (kép forrása: Talgo.de)

1950-ben forgalomba álltak az első Talgo II szerelvények Madrid és Hendaya, 1950 júniusában pedig Madrid és Irún között.

Talgo II szerelvény valahol Madrid és Irún közöttTalgo II szerelvény valahol Madrid és Irún között (kép forrása: Talgo.de)

1964 és 1966 között forgalomba álltak a Talgo III szerelvények, melyeket a 2000 T sorozatba tartozó dízelmozdonyok vontattak. Ezek voltak az első 200 km/h sebességre alkalmas vonatok Spanyolországban.

RENFE 2000 T sorozatú dízelmozdony, Talgo III szerelvényRENFE 2000 T sorozatú dízelmozdony egy Talgo III szerelvénnyel Spanyolországban (kép forrása: Talgo.com)

1968-ban elkészült a Talgo III változtatható nyomtávolságú változata is, mely utasok nélkül eljutott egészen Párizsig. 1969-ben megindult a menetrendszerinti nemzetközi forgalom is a Barcelona-Genova útvonalon. Már 1968-ban is lehetséges volt a határátlépés úgy, hogy elmaradt a bonyolult és időigényes forgóvázcsere. A vonatok csak lassan áthaladtak a francia-spanyol határállomásra telepített nyomtávváltó berendezésen és a kerekek közötti távolság szép lassan lecsökkent a spanyol 1668 mm-es nyomtávolságról a standard európai 1435 mm-re.

1968-1969_2.jpgNyomtávváltás a spanyol-francia határon 1968 körül (kép forrása: Talgo.com)

1972-ben egy Talgo III egy RENFE 2000 T sorozatú dízelmozdonnyal 222 km/h sebességet ért el.

rekord.JPGÚj rekord: 222 km/h! (kép forrása: Talgo.de)

1978.jpgNagy az ünneplés a Talgonál a világrekord felállítása után (kép forrása: Talgo.com)

1978-ban újabb sebességrekordot állítottak fel: dízelvontatással elérték a 230 km/h sebességet is egy ívben bedőlni képes szerelvénnyel. Ez nem csak spanyol-, hanem világrekord is volt a dízelvontatású vonatok között.

1980 és 1987 között a Talgo szerelvények jelentették a legnagyobb vasúti luxust Európában: a kocsikat TV készülékkel és tágas hálóhelyekkel szerelték fel. 1986-ban létrejött az európai Eurocity hálózat, mely magába olvasztotta a Talgo vonatokkal kiszolgált nemzetközi összeköttetéseket is. 1986-ban a belföldi spanyol vonatok egy részének a menetrend szerinti sebessége 160 km/h-ra nőtt (a korábbi csúcsok megmaradtak rekordkísérleteknek).

tpusa.JPGA Talgo másodjára Amerikában (kép forrása: Talgo.de)

1988-ban egy Talgo vonat ismét ellátogatott az Amerikai Egyesült Államokba, az Amtrak Boston és New York között próbálta ki a szerelvényeket. Eközben Németországban a Deutsche Bahn egy Talgo szerelvénnyel 291 km/h sebességet ért el (Ne feledjük azonban, hogy a Talgo ekkor még csak személykocsikat gyártott, a sebességrekordok elsősorban a szerelvények elé kötött mozdonyok dicsősége volt).

1989-ben Barcelona és a svájci Bern között a nyomtávváltós, billenőszekrényes vonatok már bizonyos szakaszokon 200 km/h sebességgel közlekedtek nemzetközi forgalomban.

1989_1.jpgA Barcelona-Bern nemzetközi vonat (kép forrása: Talgo.com)

1991-ben elkészült Spanyolország első, csak a nagysebességű személyszállítás céljára épített vasútvonala Madrid és Sevilla között. A normál nyomtávolságú vonalra az Alstom szállította a szerelvényeket, de azért a Talgokat is kipróbálták. Sevillába az első hivatalos szerelvényt a RENFE 353-002 pályaszámú dízelmozdonya továbbította. Ez volt az első alkalom, hogy Talgo szerelvény dedikált nagysebességű pályán közlekedhetett.

nz.jpgTalgo vonat Németországban egy DB 111 sorozatú villamosmozdonnyal

1992-ben a Deutsche Bahn 112 Talgo kocsit rendelt az éjszakai járataihoz 124 millió német márka értékben, melyekből öt szerelvényt tudtak kiállítani. 1994-ben, mint ICN indult az éjszakai szolgáltatás Berlin és München között. 1995-ben további 38 kocsit rendeltek, ezzel a Német Vasút állománya 150 darabosra, a komplett szerelvények száma hétre nőtt. Azonban ez elhamarkodott döntés volt, a vonatokat nem tudták megfelelően kihasználni, így kettőt hamarosan leállítottak, de a többinek sem lett több szerencséje: a 2008-2009-es menetrendi évben, 15 évnyi szolgálat után az összeset leállították és azóta sem sikerült sem feladatot, sem vevőt találni nekik (2017-től Berlin és München közötti távot a leggyorsabb vonatok négy óra alatt fogják megtenni, ami értelmetlenné teszi a hálóvonatok alkalmazását).

1993-ban sikerült Japánnak is eladni a technológiát, mivel ott is szükség van nyomtávváltásra.

tp360.jpgTalgo Pendular 360 km/h - hirdeti büszkén a felirat a szerelvény oldalán

1994 novemberében ismét tovább növekedett a sebesség: Németországban egy szerelvény elérte a 360 km/h-t Hannover és Göttingen között.

De más is történt még ebben az évben: A Talgo megnyerte a Washington állambeli Seattle és az Oregon állambeli Portland közé beszerzendő vonatok szállítási jogát. A Talgo ezzel együtt egy karbantartó bázist is kialakított, az elsők között az európai gyártók közül.

1995.jpgTalgo kanyarog Vancouver felé

1995-ben az amerikai Seattle és a kanadai Vancouver között is elindult a Talgo.

1996-ban a személykocsik után egy új piacon próbált szerencsét a spanyol cég: változtatható nyomtávolságú teherkocsit fejlesztettek ki majd próbáltak ki az oroszországi Shcherbinka tesztpályán. A cél az volt, hogy az Oroszország és Finnország felől érkező teherkocsikat a jövőben ne kelljen se tengely-átszerelni, se átrakodni.

1997-ben új gyárat építettek az USA-ban, mert csak így tudtak megfelelni az ottani szigorú piacvédelmi szabályoknak, majd további két szerelvényt gyártottak. Mivel az amerikai törésbiztonsági szabályok sokkal szigorúbbak az európaiaknál, ezért a szerelvények első és utolsó zárókocsijait sokkal masszívabbra kellett megépíteni. További különbséget jelentett, hogy a spanyol kocsik nagyon alacsonyak, emiatt elég viccesen néznek ki a robosztus amerikai mozdonyok mögött.

talgo_tp_usa_los_angeles-las_vegas.jpgTalgo szerelvény az amerikai igényekhez áttervezve (kép forrása: Talgo.de)

amtrak_talgo.jpgAz Amtrak Cascades szerelvénye Talgo kocsikkal (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezzel pedig elértünk az ezredfordulóhoz, mely a Talgo életében is nagy változásokat hozott. Mert ezidáig csak mozdonyvontatású szerelvényekkel foglalkoztak, ám 2000-től már önerőből közlekedni tudó vonatokat is gyártanak. Talgo XXI, Talgo 250, Talgo 350 nagysebességű vonatok; orosz, szaúd-arábiai, boszniai megrendelések, hogy csak a legfontosabb mérföldköveket említsem.

De ez már egy második cikk története lesz.

Források

* Talgo.de
* Talgo.com

9 komment

Címkék: spanyolország talgo nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr4211997602

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

mestska · http://cities.blog.hu 2016.11.29. 08:49:14

Spanyolország nem a második legnagyobb ország a kontinensen. Még ha nem is számítjuk Oroszországot, akkor is ott van Ukrajna.
Az Unió második legnagyobb országa valóban Spanyolország.

Egyébként pont két napja utaztam Talgoval.

gmarc 2016.11.29. 08:52:33

Idén nyáron pedig elindult a Talgo Bosznia-Hercegovinában is: www.zfbh.ba/zfbhbax/images/Talgo%20foto%20galerija/

bodesco 2016.11.29. 09:22:52

Nemrég utaztam Talgo vonattal Spanyolországban. Még le is fényképeztem milyen kicsi, érzésre szinte játékvagonokból áll. Bár a sebességgel nem volt gond: Németországban élek, itt is vannak gyors vonatok, de a spanyol hálózat azért szerintem veri a németet.
Mindenesetre jó volt elolvasni a technológiai hátterét. Valahogy megerősítette a játékvonat érzésemet :)

¿Qué tapas hay? 2016.11.29. 21:18:22

Néhány apróság: az eredeti Goicoechea-féle konstrukcióban (mint ami a fenti képen is látszik) nincs sem kerékpár, hanem két agyban csapágyazott kerék ami az egyenlő oldalú háromszög alakú alvázkeret rövid szárának két végére került. Ezáltal - az alváz konstrukciója miatt - nemcsak szinte tökéletesen sugárirányba állt a futómű az ívekben, de a merev tengely elhagyásával a két kerék eltérő szögsebességgel tudott forogni ívben.

A furcsa formájú Talgo I-ben a hajtás egy Ganz-féle hajtott forgóváz volt, Ganz motorral.

Végül, és nem utoljára említsük meg a két embert, akinek ezt a zseniális konstrukciót köszönheti a technikatörténet: Alejandro Goicoechea a feltaláló és a prototípus konstruktőre, valamint José Luis Oriol aki a prototípus elkészítése után megfinanszírozta a Patentes Talgo cég megalapítását. Amúgy a járműtípus a mai napig az ő neveiket viseli: tren articulado ligero Goicoechea-Oriol (Goicoechea-Oriol-féle könnyű csuklós vonat)

¿Qué tapas hay? 2016.11.29. 21:19:06

@¿Qué tapas hay?: egy szó kimaradt: nincs sem kerékpár, sem forgóváz

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2016.11.30. 22:14:11

@mestska: Jogos, javítottam! Köszönöm a figyelmeztetést. :)

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2016.11.30. 22:35:33

@bodesco: .A spanyol nagysebességű hálózat kb. 3x akkora, mint a német, Németországban viszont sokkal több vonat közlekedik, a hálózat is jobban kihasznált. Vonatozni Németországban sokkal-sokkal jobb, még ha a spanyol vonatok gyorsabbak is.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2016.11.30. 23:29:30

@¿Qué tapas hay?: Köszönöm a kiegészítésedet. A technikai leírást én is megtaláltam angol nyelven, de ilyen szakmai szöveget nem szívesen fordítok, nehogy más olvasókat félrevezessek. Ennyire pontosan és precízen nem biztos, hogy sikerült volna magyar nyelvre átültetnem.