HTML

Vonattal? Természetesen!

Sziasztok! Korábban már több blogon is publikáltam, ezért úgy gondoltam belevágok én is egy saját blogba! Így nem vagyok kiszolgáltatva más blogok szerkesztőinek, és a cikkeim is hamarabb fognak megjelenni. És hogy miről is szól ez a blog? Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából is, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (4) agv (1) alex (1) állatok (1) állomás (3) amerika (2) anglia (7) április elseje (2) arosa (1) augsburg (4) ausztria (49) autó (2) autómúzeum (3) ave (3) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (2) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (11) desiro (1) deutsche bahn (16) érdekességek (43) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (3) franciaország (30) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (6) gysev (1) hajó (6) hollandia (4) horvátország (1) ic (2) ice (18) index (18) index2 (117) innsbruck (3) interrail (11) japán (4) jbss bahn (11) kastély (7) kecskemét (9) kenya (1) kína (12) kindertojás (2) kisvasút (5) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (1) ligeti (6) lindau (1) magánvasút (2) maglev (5) magyarország (23) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (1) mittenwaldbahn (6) modellvasút (5) monaco (1) münchen (70) múzeum (34) nagysebességű vasút (65) nápoly (3) németország (37) nürnberg (10) öbb (7) olaszország (24) oroszország (1) párizs (4) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (1) rhb (2) s-bahn (4) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (2) spanyolország (22) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (11) svédország (2) szlovénia (8) s bahn (16) tarragona (1) terepasztal (6) tgv (22) tibee (2) törökország (1) trieszt (2) USA (3) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2016.09.19. 18:27 Balogh Zsolt

TGV-vel Marokkóban

Az Afrika északi részén elterülő Marokkó fejlettségét több európai ország is megirigyelhetné. Nem csak hogy színvonalas vasúti közlekedéssel rendelkezik, de ezen felül mertek még nagyot is álmodni és egy saját nagysebességű vasútvonal építésébe is belekezdtek.

marokko TGVA marokkói nagysebességű vasút egyik TGV szerelvényének látványterve (kép forrrása: bluedoorhotel.com)

A szerelvényeket és a szükséges technológiát a franciák szállítják, akiknek bőven van már tapasztalatuk a nagysebességű vasúti közlekedésben.

A kezdetben csupán csak 200 km hosszúságú vasútvonal Tanger és Kenitra között épül ki, de a távlati tervekben már egy 1500 km hosszúságú nagysebességű vasútvonal szerepel, mely felfűzi az ország legnagyobb városait Casablancán át egészen Agadirig.

Története

A marokkói TGV története már 2008-ban elkezdődött, mikor a francia elnök, Nicolas Sarkozy és VI. Mohammed király egy közös együttműködést írt alá. Az 1,8 milliárd eurós beruházásban a francia államvasút, az SNCF aktívan részt vesz, technikai segítséggel és szakemberekkel támogatja a beruházást. A segítségnyújtás nem is annyira egyedülálló, hiszen korábban Marokkó francia gyarmat volt, az ország első vasútvonalait is a franciák építették ki, akkor még keskeny nyomtávolsággal.

Az építésről szóló szerződést 2010 februárjában írták alá és az építkezés még ugyanezen év júniusában megkezdődött. Eredetileg a tervezett befejezési határidő 2015 volt, ám mint ahogy minden ilyen nagy építkezésnél lenni szokott, néhány évet csúsztak a kivitelezők és a költségkeretet is túllépték.

Az új 200 km hosszúságú vasútvonal teljesen azonos a francia TGV vonalakkal: 1435 mm-es nyomtávolsággal és 25 kV 50 Hz-ces áramrendszerrel épült ki. A vonatok tervezett sebessége 320 km/h lesz. A biztosítóberendezés ETCS (Level 1 és Level 2) lesz, melyet az Ansaldo STS és a Cofely Ineo szállít és üzemel be.

Összefoglaló videó a vonalról és az építéséről

Az új vasútvonal két részből tevődik össze:
* Tanger és Kenitra között új vasútvonal épül.320 km/h engedélyezett sebességgel. Kenitra és Casablanca között a meglévő vonalat újítják fel, itt az elérhető sebesség is kisebb lesz, csak 220 km/h-val haladhatnak a szerelvények. Ha mindkét szakasz elkészül, akkor Casablanca és Tangier között a jelenlegi 5 órás 45 perces menetidő 2 óra 10 percre csökken majd le.
* A tervezett második szakaszban a felújított vasútvonal helyett is új épül, Casablanca és Marrakech között pedig szintén a meglévő vasútvonalat újítanák fel. Ha minden szükséges beruházás elkészül, akkor Tangiertől egészen Marrakechig utazhatunk nagysebességgel, a jelenlegi 10 órás menetidő pedig kevesebb, mint 3 órásra rövidül majd.

Az új vonalra a szerelvényeket is a franciák szállítják, összesen 14 db 533 férőhelyes TGV Duplex (Euroduplex) emeletes vonatot 400 millió euró értékben.

Az első vonatok pedig már meg is érkeztek és az új vasútvonalon a tesztelésük pedig már el is kezdődött.

Az első TGV tesztfutása a vonalon

A távoli jövőben pedig még az is elképzelhető, hogy egy új tenger alatti alagúttal Marokkó és Spanyolország vasútja összekapcsolódjon és a szerelvények Európából közvetlenül Afrikába szállítsák az utasokat.

Némi késéssel, de lassan megvalósul Afrika első nagysebességű vasútvonala és Marokkó is beléphet azon országok elit klubbjába, ahol a vasút már nem csak egy hanyatló közlekedési eszköz, hanem egy kényelmes és modern jármű a távolsági utazásokhoz.

30 komment

Címkék: afrika marokkó tgv index2 nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr7111727191

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

FN 2016.09.20. 20:37:17

"a francia elnök, Nicholas Sárközi és VI. Mohammed király egy közös együttműködést írt alá. Az 1,8 milliárd eurós beruházásban a francia államvasút, az SNCF aktívan részt vesz" - Lefordítom magyarra: A rafinált (ex?-)gyarmattartó Nagy Fehér Főnök jó drágán elpasszolt egy vasutat a nagyravágyó (Orbán-typ) keleti önkényúrnak. Szóval, most lesz egy fasza Felcsúti Kisvasútjuk!:-)

Azért megnézném azokat a gazdaságossági és megtérülési számításokat, amelyekre ezt a beruházást alapozták! Kizárt, hogy a posztban említett szakaszokon akkora igény lenne akár most, akár az elkövetkezendő 50 éven belül gy ilyen vonatra - különösen arra tekintettel, hogy épeszű európai és amerikai nemigen megy az arab világba. Az araboknak meg kétezer évig jó volt a teve - nem hiszem, hogy most hirtelen akkora tömeges igény támadna TGV-re, hogy ha az nem elégíttetik ki, akkor jön a marokkói "arab tavasz"! Nem beszélve arról, hogy a marokkói gazdaság nem olyan combos, hogy tömegek engedhetnének meg maguknak hipervonatozgatást.:-)

Kovi1970 2016.09.21. 10:28:02

@FN: nagyon fordítva ülsz a lovo, mintha az irigység beszélne belőled.

Magyar viszonyokból indulsz ki, ahol van a falvad meg "a" város meg "Pöst", és néha "felmész" vagy "lelátogatsz" ide vagy oda, de alapjában véve egy helyen élsz.

Nehéz el dönteni hogy az a szánalmasabb, hogy Marokkó mellett, mi még mindig 30-40 éves kocsikkal villantunk a Bp-Bécs vonalon az ultramodern osztrák intercityk között, vagy hogy egyesek nem képesek felfogni a különbséget egy központi gerincvonal és egy falvat stadionnal összekötő hobbivonal között.

A franciáknál nagyobb hagyománya van a TGVnek, hatalmas az ország, és valamivel decentralizáltabb, mint Magyarország. meg főleg fejlettebb és kevésbé korrupt.

Az a helyzet hogy a nagy "migráncsozás" közepette kellemetlen arra is ráébredni, hogy Afrikában néha fejlettebb viszonyok vannak mint a magyar vidéken...

sncf 2016.09.27. 09:02:07

"a francia elnök, Nicholas Sárközi" mármint Nicolas Sarkozy
A megtérülés szerintem semmivel nem lesz rosszabb, mint Európában. A francia TGV üzemeltetése is csak a pályavasúti költségek nélkül nyereséges.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2016.09.27. 23:59:52

@sncf: Köszönöm a helyesírási észrevételt, az utóbbi években úgy látszik elnémetesedtem! :)

fehérfarkas 2017.01.22. 13:56:47

@FN: "épeszű európai és amerikai nemigen megy az arab világba. Az araboknak meg kétezer évig jó volt a teve - nem hiszem, hogy most hirtelen akkora tömeges igény támadna TGV-re"

Ez eléggé hamis prekoncepció és tudatlanság, amit írsz. Ugyanis az Afrikai kontinens villamoshálózat Egyiptomban (Kairó, Alexandria) és a magherbi országokban (jelenleg működik: Casablanca, Rabat, Tunisz, Algier, Oran, Constantine; építés alatt: Annaba, Sétif, Ouargla, Mostaganem, Sidi Bel Abbès) működik csak. Metró is csak Egyiptomban (Kairó) és Algériában (Algier) működik. A Maghreb soha nem volt fekete Afrika, és most az.

Az észak-afrikai arab országok nem fekete-afrikai országok. Infrastrukturálisan (közút, autópálya, vasút, stb) sokkal fejlettebbek, mint a fekete-afrikai országok.
Persze Nyugat-Európa, Japán és Dél-Korea fejlettségét nem érik el tömegközlekedésben és infrastrukturális fejlettségben, de Közép-Európánál gyorsabban fejlődnek. És ha összehasonlítjuk a 25 évvel ezelőtti (a rendszerváltás környéki) helyzetet a maival, akkor ők sokkal többet fejlődtek ezen időszak alatt, mint mi. Az észak-afrikai arab országok fokozatosan zárkóznak fel Európához, és ezzel egyre nő köztük és fekete Afrika között a szakadék.
Habár Marokkó infrastruktúrálisan a Nyugathoz képest még elmaradott, azonban Kelet-Európánál (Magyarország, Románia, Bulgária, Szerbia, Ukrajna, Örményország, Oroszország, Belorusszia, Moldávia, Albánia, Macedónia) szintén fejlettebb.

A marokkói infrastruktúrális fejlesztésekkel kapcsolatban sok nyugatitól lehet olvasni, hogy minek egy afrikai országba TGV, autópálya, kontinens legnagyobb kikötője, egyik legnagyobb reptere meg egyebek, amikor Afrikában éhinség, járványok meg analfabétizmus van. Miért nem inkább iskolákat és kórházakat építenek, meg enni adnának ebből a pénzből az éhezőknek.
Az ilyen nyugatiak azt hiszik, hogy Afrikában minden országban bantu négerek laknak. Azt meg elfelejtik, hogy korszerű infrastruktúra nélkül nincsen modern ipar. Modern ipar nélkül nincsen magas hozzáadott értéket előállító termelés. Sőt, rossz infrastruktúra mellett bármeilyen ipar alig van. Ipar nélkül pedig nem jönnek létre munkahelyek. Munkahelyek nélkül pedig csak munkanélküliség és szegénység van. Pont ez Afrika legtöbb országában a baj: a rossz infrastruktúra és alacsony színvonalú humántőke (oktatás, egészségügy) miatt nincs megfelelő ipar, és nem mennek a külföldi beruházók sem munkahelyeket teremteni.
Marokkó példát mutat abban, hogy mit kellene a többi afrikai országnak is csinálnia ahhoz, hogy javuljon az életminőség és felzárkózzanak a világ többi országához. Ráadásul olaj nélküli országként mutatja meg mi a siker titka.

Nem egyik pillanatról érte el ez a mai szintet az ország. De össze sem hasonlítható az ország mai állapota a fél évszázaddal ezelőttivel, amikor a gyarmati uralom alól felszabadult.
A vidéki falusi lakosság Marokkóban még nagyon el van maradva a nagyvárositól, de ez a világ más részein is így van: Brazíliában, Kínában, Thaiföldön ugyanilyen különbség található nagyváros és falu között. De Marokkó Afrikában van, és Afrika számos országában a falvakban a járványok és éhinség a mai napig nagy számban szedi áldozatait - Marokkóban viszont nem. A falusi marokkóiak ugyan szegények, de fekete Afrika járványaitól és éhinségétől védve vannak. És Afrikában ez nagyon nagy szó!!! Vagyis még a marokkói szegények is jobban élnek, mint a fekete afrikai társaik.
Ez országos közegészségügyi programok nélkül nem lenne lehetséges. Országos közegészségügyi programokra meg honnan van pénz? A gazdasági bevételekből. Gazdaság pedig csak ott tud rendesen működni, ahol van hozzá megfelelő infrastruktúra. A marokkói nagy infrastruktúrális projekteket luxusnak nevező nyugatiak ezt az alap összefüggést felejtik el.
Attól még, hogy Marokkó egy afrikai ország, a vasút, autópálya, villamos és egyéb projektet nem luxus, hanem a gazdasági fejlődés alapjai. A gazdasági törvények kontinenstől függetlenül ugyanúgy érvényesek: Ázsiában ugyanúgy mint Európában vagy éppen Afrikában.

A TGV első fázisa Marokkó legnagyobb városát és legfőbb kikötőjét (a 3 milliós Casablancát) köti össze a főváros érintésével (1,2 milliós Rabat) a 2. legnagyobb kikötővárosával és egyben Európa kapujával (ahonnan Európába indulnak a kompok, az 1,7 milliós Tangierrel). A jelenlegi 6 órás vonatutat 2 órásra rövídíti le. A TGV 2. fázisa a külföldi turisták által leglátogatottabb városba megy (a 1,5 milliós Marrakechbe), a 3 fázisa pedig a tengarparti üdülővárost (Agadirt) éri el. Közben az ország 2. legnagyobb városa, és szintén jelentős turistaközpontja Fez (2,1 millió lakos) felé is lesz egy leágazása.
Autópályahálózat és belföldi repülőterek már kiépültek ezeken a szakaszokon, most a gyorsvasút is ki fog.

Itt már a tavalyi próbajárat látható Marokkóban:
www.youtube.com/watch?v=qAk-rI6H1AQ

fehérfarkas 2017.01.22. 14:18:06

@sncf: "A megtérülés szerintem semmivel nem lesz rosszabb, mint Európában. A francia TGV üzemeltetése is csak a pályavasúti költségek nélkül nyereséges."

Egy tömegközlekedés fejlesztésének nem a jegybevételek a társadalmi megtérülése, hanem az adott térségek lakosságának mobilizációban történő javítása és a gazdaságélénkítő hatása.

Nyilván egy személyszállító eszköz nem az árúszállítással kapcsolatos ipari területeket fogja fejleszteni. Hanem az első fázisban Tangier, Rabat és Casablanca közti 6 órás vonatidőt rövidíti le 2 órásra. Tangierbe mennek Spanyolországból, Portugáliából és Franciaországból a kompok. Sokan 1-2 napos látogatásra atugranak ezekből az országokból, de csak Tangierbe és a közvetlen környékére. Viszont, ha 2 órásra csökken a menetidő, akkor már Casablancába meg a 2 város közti fővárosba, Rabatba is megéri átruccani. Ezzel ezen városok is bekapcsolódhatnak az idegenforgalmi vérkeringésbe. Mind a belföldi, mind a külföldi turizmus fellendülhet ebben a 2 városban, ha az oda eljutás ideje drasztikusan csökken. Hiszen jelenleg ez a 2 város a turistáknak nem célpontja. Évente több mint 10 millió küldföldi turista megy Marokkóba, de ennek 95%-a Marrakechben, Fezbe, Tangierbe és Agadirba megy. A közlekedés gyorsításával az ország más nagyvárosai is bevonhatóak az idegenforgalomba.
Ebből nem a vasútnak lesz nyeresége, hanem az adott városoknak és országnak a növekvő munkahelyek és adóbevételek révén.

A turizmus növelése mellett a lakosság mobilitása is növekedni fog az adott régiókban. Gyorsabban lehet elérni az adott nagyvarásokat, gyorsabban lehet közöttük közlekedni, ami a hétköznapi munkavállalónak ugyanúgy fontos, mint az üzletembereknek.
Ja, és olcsóbb lesz mint a belföldi repülő. Ráadásul a vasúthoz nem kell 2 órával hamarabb kimenni az állomásra, mint a repülő esetében. Emiatt az üzletemberek közül is sokan inkább ezt fogják használni mint a repülőt vagy az autópályát (az autózás ugyan kötetlenebb a repülőnél és vonatnál, de fáradságosabb is oda meg vissza vezetni). A TGV kényelmes, gyors, és a menetidő alatt az üzletemberek pihenhetnek, vagy a laptopjukon dolgozhatnak (míg ezt vezetés közben nem tudják megtenni). Nyugaton is sok üzletember pont ezért használja a gyorsvasútakat.
A munkavállalók pedig könnyebben tudnak másik városban munkát találni, mert a bejárási idő drasztikusan lecsökken. Ezáltal a cégek is könnyebben tudnak munkaerőt toborzni, mert nagyobb lesz a merítési háló.

Meg persze ott vannak a környezetvédelmi szempontok. Marokkóban ez is nagyon fontos, hogy a vonat kevésbé szennyező mint az autó és a repülő.
Hiszen arról az országról van szó, amely a világ egyik legnagyobb naperőmű telepét építi meg, és az 1. fázisát már át is adta.

fehérfarkas 2017.01.22. 14:34:55

@Kovi1970: "Magyar viszonyokból indulsz ki, ahol van a falvad meg "a" város meg "Pöst", és néha "felmész" vagy "lelátogatsz" ide vagy oda, de alapjában véve egy helyen élsz.
Nehéz el dönteni hogy az a szánalmasabb, hogy Marokkó mellett, mi még mindig 30-40 éves kocsikkal villantunk a Bp-Bécs vonalon az ultramodern osztrák intercityk között, vagy hogy egyesek nem képesek felfogni a különbséget egy központi gerincvonal és egy falvat stadionnal összekötő hobbivonal között.
A franciáknál nagyobb hagyománya van a TGVnek, hatalmas az ország, és valamivel decentralizáltabb, mint Magyarország. meg főleg fejlettebb és kevésbé korrupt.
Az a helyzet hogy a nagy "migráncsozás" közepette kellemetlen arra is ráébredni, hogy Afrikában néha fejlettebb viszonyok vannak mint a magyar vidéken..."

Igazad van, egyetértek.

Első szakaszban Tanger és Kenitra között (350 km távolságú szakaszon) 320 km/h sebességgel, és Kenitra és Casablanca között 200 km/h sebességgel. Ezzel a jelenlegi Tanger-Casablanca menetidő 6 óráról 2 órára fog csökkeni.
De a további szakaszokban 2030-ig teljesen kiépül és Tanger és Agadir között, valamint Marrakesh és Fez is be lesz kapcsolva a TGV vonalba.
A projekt 1,8 milliárd Euróba kerül, és 50%-ban Francia ország finanszírozza (főleg, mert a francia Alstomnak ez egy hatalmas állami megrendelés), és a másik 50%-ban pedig Marokkó, Kuvait, Abu Dhabi és Szaúd Arábia.
Ez az Afrikai kontinens első TGV-je.

Ehhez képest nálunk Budapest-Belgrád "gyorsvasút" fog épülni, amely sebessége: 160 km/h.
Ráadásul nálunk a Hegyeshalom-Budapest vonalon is csak papíron tud 160 km/h-val menni a gyorsvonat, mert a valóságban több szakaszon a vonal állapota miatt csak 80 km/h-val tud menni.

De nemcsak a vasút fejlődik Marokkóban. Az autópályahálózata is egyre bővül és a főbb városok már össze vannak autópályával kötve:
Tanger-Rabat-Casablanca-Marrakech-Agadir
Safi-Casablanca-Rabat-Meknes-Fez

Valóban decentralizáltabb Magyarországnál Marokkó, és a távolságok is nagyok a Magyarországnál több mint 7x nagyobb méretű országban.
Marokkóban több mint 30 olyan város van, amelyben 100 ezer főnél többen laknak, ezek közül a jelentősebbek:
Casablanca 3,3 millió fő (metropolisz övezet Grand Casablanca 4,3 millió fő)
Fez 2,1 millió fő
Tangier 1,7 millió fő
Marrakesh 1,5 millió fő
Rabat 580 ezer fő (metropolisz övezet 1,2 millió fő, ebből Salé 920 ezer fő) - főváros
Meknes 840 ezer fő
Kenitra 670 ezer fő
Tetouan 460 ezer fő
Beni Mellal 450 ezer fő
Safi 415 ezer fő
Oujda 410 ezer fő
Mint látható, a főváros csupán a 4. legnagyobb lakosságú metropolisz az országban. És gazdaságilag is Casablanca meg Tangier adja a GDP 40%-át. Az idegenforgalomban a külföldi turisták 90%-a pedig Marrakechbe, Fezbe, Tangierbe és Agadirba megy. Vagyis a főváros egyáltalán nem vízfej. Sőt, a legnépesebb város (Casablanca) sem vízfej, mert gazdaságilag is van ellenpólusa (Tangier), és idegenforgalmilag meg nem az a központ. Vagyis a főváros Rabat kormányzati, hivatali központ, de mind gazdaságilag, mind lakosságilag, mind idegenforgalmilag vannak nála sokkal jelentősebbek, központibb szerepűek.
De a TGV a nagy lakosságú metropoliszokat, gazdasági központokat, idegenforgalmi központokat, meg a fővárost egymással össze fogja kötve, amikor majd teljesen elkészül.

Érdemes megnézni ezeket MArokkó fejlődéséről és fejlesztésével kapcsolatban:
i-Profile: MOROCCO - Pioneering Economic Growth / 30'-minute program
www.youtube.com/watch?v=zX1dUo1kAlk
Morocco Launches Tangier-Metrópolis Program (2013-2017)
www.youtube.com/watch?v=Q24c3g-DIEA
Noor, the largest concentrated solar power complex in the world
www.youtube.com/watch?v=WGCYlogzjcI
World's biggest solar thermal power project in construction at Ouarzazate, Morocco
www.youtube.com/watch?v=YJq09mOy5IU

Persze akármennyire is az Afrikai kontinens legfejlettebjei közé tartozik, a külföldiek mégsem a fejlettsége miatt mennek Marokkóba évente sok milliós nagyságrendben (sőt, pont a gazdaságilag legfejlettebb városokat kerülik el a turisták). Hanem:
1. a műemlékeinek szépsége miatt
2. tengerpartjai miatt
4. óvárosainak sok mindent áruló piacai miatt
5. és az elmúlt évtizedben a hegyei és sivatagai is egyre népszerűbbek
6. üzleti értelemben pedig Afrika kapui (kikötői a kontinens legnagyobbjai közé tartoznak)

sncf 2017.01.22. 19:58:41

@fehérfarkas: Ezek a hatások mind érvényesülhetnek, a kérdés az, hogy milyen mértékben. Vajon mennyien vannak a Tangerbe átugró európai turisták? Nekem inkább az a tapasztalatom, hogy Európában dolgozó vendégmunkások és második generációs bevándorlók teszik ki az utazóközönség zömét. Az a turista, aki egy nap alatt el akarja mondani, hogy járt Afrikában, nem fog még oda-vissza 4 órát utazni, hacsak nem azért, hogy elmondhassa, hogy kipróbálta az afrikai TGV-t is.
A mobilitásra gyakorolt hatás is jelentős, de itt is inkább átterelésről van szó. Franciaországban is jól lástzik, hogy a TGV-vel Párizshoz kapcsolt városokból jelentős az ingázás a fővárosba, így sokan nem egy elővárosból ingáznak 1-1,5 órát utazva, hanem egy 200-400 km-re lévő nagyobb városból, ahol a városi infrastruktúra elünyeit évezni tudják, de a párizsi ingatlanárakat el tudják kerülni. Ez a felső középosztályt jelenti elsősorban, akinek a napi 50-80 eurós vonatjegy még megfizethető.
Ha már a repülőnél tartunk, számos elemzést láthatunk arról, hogy a TGV hogyan terelte át az utasokat a vonatról a repülőre. A TGV elterjedése Franciaországban reálértéken 2-3-szorosára emelte a jegyárakat, akkor, amikor a fapados repülők elterjedtek. Klasszikus példa egy barcelonai utazás, amelyet korábban éjszakai vonattal couchette-ben olcsóbban lehet megoldani, mint ma TGV-vel. A reggeli TGV ráadásul csak délután ér oda, alig marad néhány (1-2) óra a visszaindulásra. Ez persze kétségtelenül többletbevételt jelent a helyi szállodáknak, de nem jó az utazónak (aki T nap esti indulással T+2 nap reggeli érkezéssel egész napos tartózkodást tudott elérni, most ehhez T nap déli indulással és T+2 nap délutáni érkezéssel még két éjszaka szállodát is kell fizetni). Mennyivel egyszerűbb reggel repülővel menni, este jönni, a repülőjegy meg kijön a szálloda árából...
De a nagysebességű vasutakra a belvárosi érkezés sem mindig igaz. Ha már beleszámoljuk azt, hogy pl. Lyon esetén a TGV-k többsége a reptéri pályaudvaron áll meg, az onnan való bejutás még közel egy órát vesz igénybe (villamosra átszállás, jegyvásárlás, villamos utazás).
Arról már ne is beszéljünk, hogy a TGV Est vonalán lévő, a pusztába rakott megállók mit okoznak, egy Reims-Metz utazás másfélszer hosszabb idő és háromszor annyi pénz, mint a TGV előtt. A másik oldal, ha bevisszük a TGV-t a városba, akkor pedig időt veszítünk (nyilván a belvárosi pályaudvar környékén sem fog 320-szal menni).

fehérfarkas 2017.01.22. 21:45:05

@sncf:

Nézd, ha 6 óra (oda-vissza 12) helyett 2 (oda-vissza 4) óra alatt el lehet jutni Tangerből Casablancába (Rabatba és Kenitrába még hamarabb), akkor sok európai turista ezeket a városokat is meg fogja nézni. A szállás olcsóbb mint a túloldalon Spanyolországban, Portugáliában vagy Franciaországban. Így akár még egy estét is be tudnak iktatni.
Vagy akik Marrakechbe, Fezbe vagy Agadirba megy, azok is szívesebben nézik majd meg a többi várost, ha gyorsabban el lehet oda jutni. Ugyanis sok Marokkóba menő turista pont a nagy távolságok és utazási idő miatt csak a szállásához közelebbi településeket látogatja meg.
Én Marokkó középső részét utaztam be, és a Marrakech-Fez közti 500 km utazás majdnem non-stop utazás elég durva volt. Ifranban való megállás és körülnézés enyhített egy kicsit ezen. (Most képzeld el, hogy ha Agadirból kellett volna ezt az utat megtenni) De nem mindenki olyan kalandvágyó mint én meg a tesóm. Viszont, ha ez az út pár órára lerövidül, ráadásul egy kényelmes vonaton, akkor már sokkal többen fogják rávenni magukat a nagyobbb távolságok megtételére.
(a tesómmal megtett út: Casablanca - el Jadida - Safi - Essauira - Marrakech - Ourika völgy - Ifran - Fez - Volubilis - Meknes - Rabat - Casablanca;
ebből jövőre az első fázisban Rabat - Casablanca szakasz lesz kész; de későbbi fázisokban majd Essauira, Marrakech, Meknes, Fez is elérhetőek lesznek TGV-vel)

A helyi lakosságnál is figyelembe kell azt venni, hogy a távolság számukra is ugyanakkora mint a külföldieknek. A km az km, fajtól, nemtől, etnikumtól, vallástól függetlenül.
A TGV által érintett nagyvárosok lakossága (északról dél felé haladva):
1.fázis:
Tangier 1,7 millió fő
Kenitra 670 ezer fő
Rabat 580 ezer fő (metropolisz övezet 1,2 millió fő, ebből Salé 920 ezer fő) - főváros
Casablanca 3,3 millió fő (metropolisz övezet Grand Casablanca 4,3 millió fő)
2. fázis:
Marrakesh 1,5 millió fő
3. fázis:
Agadir 600 ezer fő (valamint a legfőbb tengerparti üdülőhely)
4. fázis:
Meknes 840 ezer fő
Fez 2,1 millió fő
Oujda 410 ezer fő
Vagyis láthatóan nem kis városokról van szó (ezen városok összlakossága meghaladja a 13 millió főt - nem kell minden apró-cseprő városban megállnia a TGV-nek. Nem is fog, és nem is a jelenlegi vasúti nyomvonalat követi. Elég ezekben megállnia). Köztük 2 a legfontosabb gazdasági és ipari központ (Tangier, Casablanca), 3 a legfőbb idegenforgalmi központ (Marrakech, Agadir, Fez), 1 pedig maga a főváros. És ezekben a városokban azért már van egy középosztálybeli rész, meg egy üzletmeberi rész. Azért ezek a városok nem fekete Afrika és nem is Bulgária.
A 33 milliós Marokkóban sok milliós középosztály van (mint látod a fenti, a TGV által érintett városokban többen élnek, mint Magyarország teljes lakossága). Nem mindenki csóró, mégha itt Európában ezt hisszük minden afrikairól.
(vannak szegények Marokkóban, de nem ők fogják használni, hanem a középosztály - viszont a gazdaság élénkülésével a munkahelyek száma is nőni fog, ezzel pedig a szegények közül is egyre többeknek lesz munkája és felzárkozási esélye)

fehérfarkas 2017.01.23. 00:57:46

@sncf: "Az a turista, aki egy nap alatt el akarja mondani, hogy járt Afrikában, nem fog még oda-vissza 4 órát utazni, hacsak nem azért, hogy elmondhassa, hogy kipróbálta az afrikai TGV-t is."

Rabat és Casablanca jelenleg nem tömegturistás célpontok, Marrakech-sel, Fezzel és Agadirral fel sem veszik a versenyt (Közép-Európában sem veszi fel egyetlen más város sem a versenyt Prágával, de azért még sok más város van itt, amit érdemes megnézni). Nem is kell felvegyék a versenyt. Elég, ha onnan elérhető közelségbe kerülnek.
Látnivaló pedig bőven van mindkét nagyvárosban. És, ha elérhető távolságba (időben) kerülnek, akkor az Afrikába átruccanó európaiak közül is sokaknak megéri már meglátogatni azokat is.
Ráadásul a 2. fázis Marrakechig ér majd el, és így Tangerből Marrakechbe 3 óra (oda-vissza 6 óra) alatt el lehet majd jutni (jelenleg 10 óra -- oda-vissza 20 óra). Rövidebb idő alatt, mint Pestről Pécsre. Csak a távolság jóval nagyobb.
Az Europass vagy Eurorail kedvezmények pedig évek óta érvényesek a marokkói vonatokra.

Egyébként pedig a TGV fejlesztés beleillik Marokkó fejlődésébe. Jelenleg Marokkó az Afrikai kontinens egyik legfejlettebb vasúti és közúti hálózatával rendelkezik. Már eddig is közlekedtek Marokkóban Z2M double-decker vagyis emeletes vonatok. Számos város vasútállomását nemcsak felújították, hanem több városban teljes új modern vasútállomást építettek az elmúlt 2 évtizedben (esztétikailag a legszebb ezek közül, ahol a modern és tradicionális stílust a legjobban ötvözték a Marrakech-i, Fez-i, és Casablanca-i Casa Port állomások).
A TGV a továbblépés. Nagyon nagy lépés, az első az Afrikai kontinensen, és a fejlődő országok között mondjuk nem az első, de az elsők között levő (pl. Törökország megelőzte).
A marokkói TGV projektet 50%-ban Francia ország finanszírozza (főleg, mert a francia Alstomnak ez egy hatalmas állami megrendelés), és a másik 50%-ban pedig Marokkó, Kuvait, Abu Dhabi és Szaúd Arábia.

Marokkó hatalmas pénzeket költött az elmúlt évtizedekben és költ jelenleg is az infrastruktúra fejlesztésére: hatalmas víztározók, vízvezetékek, a sivatagba is benyúló öntözőrendszerek (hogy a sivatagból is nyerjenek el termőterületeket), a villanyáram bevezetése a legutolsó berber faluba is, a világ legnagyobb mestersége kikötője, nemzetközi és belföldi repülőterek a nagyobb városok mellé, jó minőségű úthálózat, autópályák, vasúthálózat, villamosok, és most pedig a TGV.
(a metróépítés is tervben volt, csak azt elvetették, hogy inkább a felszíni villamosokkal és elővárosi vasúttal oldják meg a városi kötöttpályás közlekedést - pedig a szomszédos Algéria már átadta az első metróját, és a következőket építi; Kairóban pedig már 3 metróval is üzemel, és ott is épülnek továbbiak)

fehérfarkas 2017.01.23. 16:36:05

@fehérfarkas: @sncf:

Most összegyűjtöttem a távolságokat a jelentősebb városok között (az egymáshoz közelieket kihagyom, akkor is, ha fontosak - de pont a közelségük miatt csak egyiket teszem be: pl. Casablanca-Rabat távolsága 90 km, vagy Fez-Meknes 60 km).
Mégha az ország területéhez képést a nagy népsűrűség sokkal kisebb területre koncentrálódik (az Atlasz-hg és a tengerpart közé), azért még így jelentős távolságok vannak. Ezen távolságok időben való csökkentése, hogy minél gyorsabban elérhetőek legyenek az ország vezetésének egyik prioritása: autópályák, repülőterek, vasút, és most pedig a TGV.

távolságok légvonalban (autóúton):
forrás: www.distancefromto.net/
Tangier-Marrakech 500 km (570 km)
Tangier-Agadir 690 km (795 km)
Tangier-Casablanca 290 km (330 km)
Casablanca-Fez 240 km (290 km)
Marrakech-Fez 385 km (525 km)
Tangier-Fez 210 km (400 km)
Tangier-Dakhla 1655 km (1940 km)
Casablanca-Dakhla 1365 km (1615 km)
Oujda-Dakhla 1820 km (2218 km)
Casablanca-Oujda 538 km (610 km)
Agadir-Oujda 860 km (1070 km)
Agadir-Dakhla 980 km (1170 km)
Az autóútvonalnál a főútvonal van számba véve - ezért a légvonal és az autóútvonal között jelentős eltérés lehet.
Vannak légvonalban rövidebb autóutak is, de a terepviszonyok miatt a km-ben rövidebb lehet időben sokkal de sokkal hosszabb (mi pl. Casablancából Safiba a part menti szerpentines úton mentük, ami ezért időban sokkal tovább tartott, vagy Marrakechből Fezbe a légvonalban rövidebb, de az Atlasz lábainál szerpentinen kanyargó út miatt időben szintén hosszabbon mentünk, de direkt, hogy Ifrant megnézhessük).

Sok embert pont a nagy távolságok, és az ebből adódó hosszú utazási idő tart vissza a távolabbi városok meglátogatásától. Ha az utazás időben jelentősen lerövidül, akkor több ember fogja a távolabbi városokat meglátogatni.
A TGV gyorsabb és kényelmesebb mint az autóval és hagyományos vasúttal való utazás (viszont egy kicsivel drágább), de sokkal olcsóbb mint repülővel utazni.
Nemcsak a külföldi, hanem a belföldi turizmusra is élénkítő hatással lesz. Marokkóban ugyanis van már egy sok milliós létszámú középosztály, de a nagy távolságok miatt nekik is kalkulálni kell az időtényezővel (az adatokból látszik, hogy itt nem a Budapest-Balaton közti 120 km távolságokról van szó, hanem ennek a többszöröseiről).
A TGV nem az egész országot fogja behálózni, és nem fog minden egyes városban megállni. A jelentősebb nagyvárosokat fogja összekötni egymással, amelyek összlakossága meghaladja a 13 millió főt (korábban már betettem erről adatokat): Tangier - Kenitra - Rabat - Casablanca - Marrakech - Essauira - Agadir illetve lesz egy leágazás Casablancából Meknes-Fez-Oujda irányba.

sncf 2017.01.23. 20:49:46

@fehérfarkas: A megtérülési számításoknak csak egy kis részét teszi ki, hogy mekkora és milyen távolságra lévő településeket köt össze a vasút. Az utasok száma (mint súly) és menetjegy ára (mint nem metrikus távolság) ennél sokkal lényegesebb. Ha abból indulunk ki, hogy egy tipikus Franciaország-Marrakech fapados repülőjegy 39-49 EUR, nagyjából annyi, mint egy Paris-Lyon TGV-jegy, azzal a résszel már vitatkoznék, hogy a repülő mennyivel drágább.
A marokkói egy főre jutó jövedelem vásárlóerő paritáson ötöde a franciának, ráadásul nagyobbak a jövedelmi egyenlőtlenségek, tehát csak egy sokkal szűkebb réteg engedheti meg magának a TGV-vel utazást.
Ha jók lesznek a megtérülési mutatók, akkor kérdezem, hogy mennyine fognak utazni a marokkói TGV-n, milyen kihasználtsággal fog üzemelni (mind utasszám/kapacitás mind pályavasúti szempontból)? Milyen lesz az árazás? Ebből már kalkulálható a TGV vesztesége, illetve az utaslétszámok alapján az utazási idő csökkenésből adódó nyereség (feltéve, hogy azt jövedelemszerzésre költenék az utazók). Az utasokból mennyi lesz a turista és ez mennyi többlet vendégéjszakát hoz? Ebből némi multiplikátor hatással a turizmus hozzáadott értékét is kiszámíthatjuk.
Ezeket az adatokat szeretnénk látni és akkor tudunk beszélni a megtérülésről.

fehérfarkas 2017.01.24. 15:06:19

@sncf:

Nem most kezdődött ad-hoc kitalált nagyzási hóbort a marokkói TGV. Hanem már 2008-ban elkezdődtek a tárgyalások a marokkóiak és franciák között. 2010 elején írták alá a franciákkal a pénzügyi szerződést a projektre, 2010 végén pedig az Alstom 533 személyes Euroduplex szerelvényeire.
A projekt felét a francia állam finanszírozza. Ennek megértéséhez a 2 ország közti történelmi (volt gyarmati) kapcsolatok valamint a jelenlegi geopolitikai helyzet, illetve a 2008/2009-es gazdasági válság ismerete szükséges. Ez a projekt a francia vasútiparnak nagyon jelentős megrendelés. Főleg a 2008-as gazdasági válság utáni időszakban, amikor a francia iparnak égető szüksége volt az új megrendelésekre. Ráadásul a vasútpiacon elég nagy a konkurencia, és a gyorsvasúti piacon is a szomszédos spanyolok elhoppolták a franciák elől a szaúdi gyorsvasútépítést.
A másik, hogy a maghrebi országokat Franciaország a mai napig saját érdekszférájának tekinti, csak most már nem fegyveresen (mint a gyarmati időszakban), hanem gazdaságilag akarja magához láncolni. A gyorsvasútépítésnél a spanyolok is nagyon erősen lobbiztak, hogy ők kaphassák meg az építést. Hiszen, aki kiépíti rendszert, meg a vonatokat szállítja hozzá, az utána évtizedekig vezető pozícióban lesz a technológiai kiszolgáltatottság miatt. Márpedig a gyorsvasútban globális szinten a franciák mellett a piacon ott vannak a spanyolok, dél-koreaiak, japánok, kanadaiak, kínaiak. A franciáknak politikai és gazdasági érdekük, hogy a maghrebben ők legyenek a piacvezetők és ne a konkurencia.
A harmadik dolog a kulturális kapcsolódás: habár mostanában kevesebb francia él Marokkóban, vagy tulajdonol ingatlant Marokkóban, mint a gyarmati időben (akkor 1 millió francia élt az országban), de sok francia ma is úgy tekint a maghrebi országokra, mint Franciaország déli (tengeren túli) területére. És nagyon sok francia kezdett el újból ingatlanokat vásárolni Marokkóban.
Ezeket azért írtam le, hogy érthető legyen miért olyan "nagylelkű" Franciaország a projekt finanszírozásával, hogy a költség felét kifizeti. Mint látható valójában egyáltalán nem nagylelkű, hanem józan racionális geopolitikai és gazdasági döntés áll a háttérben.

A megtérüléssel kapcsolatban annyit, hogy évi 6 millió utassal számolnak. De francia modell szerint működne, vagyis erős állami támogatással.
És itt térjünk rá arra, hogy az infrastruktúrális fejlesztések megtérülését nem a jegybevételekben kell nézni, hanem a környezeti, társadalmi, gazdasági hatásaiban.
(egyébként a kötöttpályás tömegközlekedés csak nagyon kevés helyen nyereséges a világban - és a kormányok meg nagyvárosok nem is közvetlen jegybevételből való nyereség miatt építik, hanem a társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi haszna miatt)

Jelenleg a marokkói vasút utasforgalma évi 38 millió. Ennek több mint a fele ezen a szakaszon realizálódik. Ez érthető is, hiszen az ország 2 legjelentősebb gazdasági központját köti össze: Tangiert és Casablancát (az ország GDP-jének 40%-át ez a 2 város termeli meg). A 2 város között ott van a főváros Rabat. Valamint Kenitra, ahová a Peugeot fogja telepíteni az új gyárát. A Renaultnak Tangierben van gyára. A Renault alá tartozó Dacia-nak pedig Casablancában van gyára.
A TGV első szakasza nem véletlenül a Tangier (1,7 millió lakos, autóipar, Afrika egyik legnagyobb kikötője) - Kenitra (670 ezer lakos, leendő autóipar) - Rabat (1,2 millió lakos, főváros) - Casablanca (4,3 millió lakos, autóipar, egyéb nagyipar, nemzetközi cégek marokkói és afrikai HQ-i, Afrika egyik legnagyobb kikötője) szakasz.
Gondolhatod, hogy nem hasraütésszerűen ezt választották az 1. szakasznak. És azt is gondolhatod, hogy nem véletlenül nem terveznek TGV-t Tenrara és Bourfa között. Hanem azért mert előtte hatástanulmányokat végeztek, hogy hol van a legnagyobb szükség gyorsvasútra. Hol van még szükség rá, de ráér a későbbiekben megépíteni. És hol pedig egyáltalán nincsen rá szükség.

A megtérüléssel kapcsolatban te fordítva ülsz a lovon. A kötöttpályás tömegközlekedés fejlesztésének nem a jegybevételek növelése az elsődleges célja, hanem a pozitív társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi hatásai.
Ráadásul Marokkóról beszélünk, amely a virágzását soha nem a fegyveres hódításainak köszönhette, hanem a kereskedelmi útvonalainak. A középkorban más közlekedési eszközök és más útvonalak voltak. Most a 21. sz-ban, ha nem akar elmaradott fejletlen ország lenni, akkor a mostani 21. sz-i közlekedési követelményeknek kell megfelelnie ahhoz, hogy a gazdasági megfelelően tudjon fejlődni.

folyt...

sncf 2017.01.24. 16:45:04

@fehérfarkas: Ha 2008-ban a marokkóiak már tárgyaltak (hatástanulmányok birtokában) a franciákkal, akkor az azt jelenti, hogy a hatástanulmányok adatai és az üzembehelyezés között kb. 15 év telik el. Nagyjából megfelel a budapesti 4-es metró történetének.
Soha nem mondtam azt, hogy a jegybevétel növelése a cél. Utas akkor lesz, ha arra akar utazni és ha meg tudja fizetni. A legutóbbi válaszodból úgy tűnik, mintha az autógyári munkások akarnának utazni rajta (merthogy korábban azt írtad - teljesen jogosan, hogy ez nem áruszállításra való, a mostani keresekedelmi útvonalas múlt emlegetése itt hiábavaló, mert nem áruszállításról van szó)... Az évi 6 milliós utasszám melyik állapotra vonatkozik? Az első szakaszra, valamilyen közbenső állapotra vagy a végsőre? A kapacitás adatok birtokában ez kb. napi 40 leközlekedtetett egységnek felel meg (persze a hosszú hálózat esetén utascserével is számolva kevesebb is lehet). Egyszerű becsléssel ez jelent évi 12 millió megspórolt órát, a megtermelt GDP arányában ez 30-50 millió dollár.
A környezeti hatásokban akkor van előrelépés, ha sikerül olyan utasokat átterelni, akik a vasút helyett eddig környezetszennyező módokat (autó, repülő) választottak. A 6 millió utasból mennyi lesz olyan, aki előtte nem vonattal utazott?
A társadalmi hatások gazdasági megtérülését hogyan számszerűsíted? Avagy miben mérhető a társadalmi megtérülés? Így önmagában szépen hangzó frázis, de milyen hatásokat értesz alatta?
Milyen gazdasági hatásokkal számolnak a konkrét hatástanulmányban? A leírásod alapján a vasút üzemeltetése Marokkónak nem sokat hoz, mert azt a franciák viszik el. Mennyit fog emelni az emlegetett autógyárak eladásain a TGV (vagy éppen csökkenteni, mert nem lesz szükség annyi autóra)? Milyen kapcsolódó iparágak kibocsátása fog növekedni? Mennyi turista lesz a 6 millió utasból és mennyi többlet vendégéjszakát eredményez? Ha már korábban a sok többletturistát emlegetted.
A gyarmattartó Franciaország történeti összefoglalója szép, csak viszonylag kevés köze van aahoz, hogy Marokkónak mit hoz a TGV. Ahhoz több, hogy a franciák miért csinálják és miért lesz jó nekik.

fehérfarkas 2017.01.24. 20:43:27

@sncf:

Írtam egy választ, benne részletesen összehasonlítottam a marokkói nagyvárosok közti távolságokat Budapest és az európai fővárosok közti távolságokkal, meg a magyarok számára kedvelt európai üdülőhelyekkel. Csak azért, hogy lásd, hogy mekkora távolságok vannak Marokkón belüll, hogy az előző példádban szerepelt Európából Marrakechbe repülő emberek jelenleg miért nem fognak a távolabbi nagyvárosokba ellátogatni. Az időtényező miatt. Ugyanis nem mindegy, hogy Marrakechből Tangierbe 10 óra alatt érsz oda (oda-vissza 20 óra), vagy 3 óra alatt (oda-vissza 6 óra).
Aki Budapestre jön sem fog Varsóba vagy Prágába átruccani. Egerbe még igen, de Prágába már nem. A távolság és az időtányező miatt.
Sajnas az a válaszom elveszett, és lusta vagyok újra egyesével kigyűjteni az adatokat.

A lényeg az, hogy Marokkó nem az az elmaradott bantu néger sivataglakó tevehajcsár ország, mint ami a nyugatiak fejében él sztereótípiaként az afrikai országokról. Persze vannak ilyen afrikai országok is, de Marokkó nem tartozik közéjük.

Marokkó Afrika egyik legfejlettebb országa, és a gazdasága gyorsan nő (a 2008/2009-es világgazdasági válság idején is 6,5 és 5,5%-kal nőtt a GDP-je). Az életszínvonal gyorsan nő. A középosztály létszáma gyorsan nő. Az urbanizáció gyorsan nő. Szinten minden városban új városnegyedek épülnek (nem pár épület, amit nálunk, amit lakóparknak nevezve próbálnak eladni a magyar ingatlanfejlesztők; hanem teljes új városrészek). De van, ahol teljesen új nagyvárosok is épülnek. Pl. a 1,5 milliós lakosságú Marrakech mellett egy 400 ezres város épül.
Tangierben és Kenitrában bővítik a jelenlegi kikötőket. Évről évre egyre több multinacionális vállalat épít gyárat Marokkóban, illetve teszi oda az afrikai központját.
Marokkó mára a legnagyobb afrikai autógyártó ország lett a Dél-Afrikai Köztársaság után (leelőzte Egyiptomot és Algériát). És nemsokára a kontinens legnagyobbja lesz (meg fogja előzni Dél-Afrikai Köztársaságot is), miután Kenitrában üzembe áll a Peugeot új gyára.
Persze nemcsak az autóipar (és a hozzá kapcsolódó beszállítói ipar) fejlődik, hanem a modern nyugati ICT, elektronikai, hi-tech és szolgáltató cégek is sorra hozzák létre a marokkói leányvállalataikat. Az ország GDP-jének a felét a szolgáltató szektor teszi ki.
Jelentős az outsourcing is, több mint 200 külföldi cégnek van Marokkóban a callcentere.
Egész Észak-Afrikában Marokkóban volt először 3G hálózat.
A Ouarzazate melletti sivatagban épülő naperőmű farm (Ouarzazate Solar Power Station - OSPS) nemcsak a világ egyik legnagyobb megújuló energián alapuló „erőműje” lesz, amikor elkészül (az 1. fázis tavaly óta már üzemel), hanem a Gibraltári-szoroson keresztül összekötve Európát is ellátja. Az energiatakarékosság jegyében a nagyobb városokban már LED-es közvilágítás van.
Habár a mezőgazdaságban dolgozók aránya még mindig nagyon magas (főleg, hogy a mezőgazdaság mára már csak a GDP 14%-át adja), de azért nem szabad leszólni, mert a világ 3. legnagyobb zöldbab, 5. legnagyobb mandula, 6, legnagyobb olíva, 11. legnagyobb eper, 14. legnagyobb narancs, 17. legnagyobb paradicsom, és 19. legnagyobb gabona termelője. Halászatáról meg csak annyit, hogy Afrika legnagyobb halpiaca.
A Világgazdasági Fórum Marokkót Afrika legversenyképesebb országának tartja (World Economic Forum: Africa Competitiveness Report 2015 ). GDP-PPP alapon pedig Afrika 5. legnagyobb gazdasága – miközben területileg és lakosságilag csupán a kontinens közepes országai közé tartozik.
Az Economist Intelligence Unit életminőség indexében (quality-of-life index) Marokkó az 1. helyen végzett a kontinensen: vagyis Afrikában Marokkóban a legjobb az életminőség.

Persze gazdag Nyugati országokhoz képest még nagyon sok területen le van maradva, de egyre jobban zárkózik fel. És Kelet-Európát már lehagyta.
Leginkább ott látszik, hogy nem Nyugat-Európa, hogy nagyon nagy az egyenlőtlenség. Vannak nagyon fejlett régiói (amelyekhez képest Magyarország elmaradott!!!), és vannak nagyon elmaradottak (ahol a mai napig középkori szinten élnek). De ezek a nagy különbségek minden felzárkozó országra elmondhatóak: Kína, India, Brazília, Thaiföld, Indonézia, Törökország, Mexikó (ezek közül egyébként Kínában és Törökországban is van már 300 km/h feletti gyorsvasút; Brazília pedig tervezi, csak még nem jutott el a megvalósítás fázisába).

És visszatérek oda, hogy a marokkói gazdaság fejlődésének egyik alapja a gyorsan fejlődő infrastruktúrája (autóútak, autópályák, kikitők, repülőterek, vasút, városi tömegközlekedés, stb). Már 20 évvel ezelőtt is Afrika egyik legfejlettebb vasútja Marokkóban volt. Előbb jártak Stadler Flirt motorvonatok Marokkóban mint nálunk. Náluk már régóta járnak AnsaldoBreda Z2M emeletes motorvonatok (míg nálunk 1,5 évtizede csak beszélnek emeletes vonatról). A nagyobb városokban korszerű új vasútállomásokat építettek a régiek helyére. A TGV-vel pedig tovább növelik a vasúti szolgáltatás színvonalát, és drasztikusan lecsökkentik az utazási időt.

sncf 2017.01.24. 21:35:45

@fehérfarkas: Erősen elbeszélünk egymás mellett. Az alapfelvetésem a megtérülés volt, az is az, hogy nem lesz másmilyen mint Európában.
Azóta azt bizonygatod, hogy Marokkónak milyen szuper a történelme, a fejlődése... Ez mind szép és jó, lassanként egy regionális földrajz könyv is kijönne belőle, de mindennek vajmi kevés köze van a beruházás közgazdasági megtérüléséhez. Mivel Franciaországban éppen a TGV vonalak megtérülésével foglalkozom, próbáltalak rávezetni, hogy ennek vannak elég objektav indikátorai, ami alapján számítani lehet. Egy konkértumot sikerült mondanod, a 6 millió utast.
Nem kétséges, hogy a lakosságnak, a turistáknak (az előbbiekből annak a kb. 10%-nak, aki európai mértékű állami támogatás mellett meg tudja fizetni, az utóbbikból annak a 10%-nak, aki nem szervezetten utazik és nem csak a tengerben fürdés érdekli) JÓ lesz, ha megvalósul. A kérdés, hogy ki, hogyan fizeti meg, kinek mekkora hasznot jelent. Én ezt keresem.

fehérfarkas 2017.01.24. 22:27:05

@sncf:

A hozzászólásaid elárulják, hogy nem igazán ismered Marokkót. Főleg nem az elmúlt 2,5 évtizedben végbement fejlődését.
Ha egy kicsit is ismernéd az országot, akkor egy csomó kérdést fel sem tennél. Sőt, te magad is a TGV első fázisát Tangier és Casablanca között építtetnéd meg.
És azon lehet vitatkozni, hogy a 2. fázis Fez vagy Marrakech irányába menjen. De mivel Marokkó Hurghadája/Opatiája/Jesoloja/Antalyaja az Agadir, így értelemszerűen abba az irányba lesz a 2. és 3. fázis. És, ha már abba az irányba viszed, akkor te sem hagynád ki Marrakecht, hanem bekapcsolnád a TGV hálózatba. Ugyanis mellékvonalként átszállással messze nem lenne rajta akkora forgalom, mint a fővonalba bekapcsolva.
És persze Casablancából te is építenél egy szakaszt Meknes-Fez-Oujda irányába. Ugye nem kell elmagyarázni, hogy az ország 2. legnagyobb városába (2,1 millió lakos), amely egyben az ország spirituális központja, a világ legnagyobb középkori óvárosával (a Világörökség része), a "Nyugat Mekkája", "Afrika Athénja", a világ legrégibb mai napig működő egyetemével, Afrika legnagyobb pálmafás sétányával, amely ma már egy fontos ipari és kereskedelmi központ is. Fezből könnyen elérhető az ország legjobb állapotban megmaradt római kori városa: Volubilis, vagy az Atlasz hegységben Marokkó "Svájca" Ifran (ami egyszerre síparadicsom és az ország legelitebb magán egyetme is itt van). Ha te ezt a szakaszt kihagynád, akkor gőzöd sincs az országról.
Ha ismernéd az országot, akkor egy csomó kérdést megspóroltál volna, és te is ezeken a szakaszokon építenéd meg a TGV-t. Csupán rá kell nézni a térképre, és ismerni az ország gazdaságföldrajzát.

Az, hogy Marokkó nem egyenletes fejlett, hanem nagy különbségek vannak, az a hőskorszakában is így volt. A természeti adottságokból kifolyólag. Mindig is a Földközi-tenger/Atlanti-ócán és az Atlasz-hg közti mediterrán termőterület volt fejlett. A hegyvidék már fejlettlenebb volt, a sivatag pedig a legfejlettlenebb. Ez manapság is pont ugyanígy van.
Viszont az elmaradottabb területekre is több fejlesztési pénz jut, ha fejlettebb területek gyorsan tudnak fejlődni. Fejlődés pedig nincsen megfelelő közlekedési infrastruktúra nélkül. Főleg nem egy ekkora országban, ahol a nagyvárosok között több száz km távolság van (de az egymástól legtávolabbi nagyvárosok között 1000 km-nél is nagyobb a távolság). A jóminőségi közlekedési infrastruktúra a közlekedés gyorsítására, az útidő lecsökkentésére létkérdés. Létkérdés, hogy mennyire vannak egymástól elzárva vagy egymással összekötve a városok. Ugye nem kell elmagyarázni mit jelent az, ha két 1 milliónál nagyobb lakosságú város egymástól 10 órányira vagy 3 órányira fekszik. A jelenlegi vonatokkal Marrakech és Tangier egymástól 10 (oda-vissza 20) órányi távolságra fekszik. TGV-vel meg csupán 3 (oda-vissza 6) órányira. Ezen ugye nem kell mit magyarázni? Meg ennek a gazdasági jelentőségén sem, ugye?

fehérfarkas 2017.01.24. 23:06:31

@sncf: "Mivel Franciaországban éppen a TGV vonalak megtérülésével foglalkozom, próbáltalak rávezetni, hogy ennek vannak elég objektav indikátorai, ami alapján számítani lehet."

Ez a szakmád? Ezért fizetnek? Akkor a franciák eléggé leszarhatják a véleményedet, mert még további TGV vonalakat építenek, és még további TGV vonatokat vásárolnak. Még akkor is, ha anyagilag nem minden szakasz nyereséges.

Ha ez a szakmád, akkor tudhatod, hogy egy tömegközlekedési eszköz gazdasági haszna nem jegybevételekből származik. Persze ennek van jelentősége, hogy hová teljesen fölösleges, és hová pedig szükséges.

"Erősen elbeszélünk egymás mellett. (...) Nem kétséges, hogy a lakosságnak, a turistáknak (az előbbiekből annak a kb. 10%-nak, aki európai mértékű állami támogatás mellett meg tudja fizetni, az utóbbikból annak a 10%-nak, aki nem szervezetten utazik és nem csak a tengerben fürdés érdekli) JÓ lesz, ha megvalósul. A kérdés, hogy ki, hogyan fizeti meg, kinek mekkora hasznot jelent. Én ezt keresem."

Tényleg teljesen elbeszélünk egymás mellett. Neked már maga az alap kiindulópontod hibás.
Leírtam a népességi adatokat is. 13 millió = tizenhárom millió = 1,3x Magyarország teljes lakossága lakik azokban a nagyvárosokban, amelyeket a TGV érinteni fog (mikor teljesen elkészül). Ennek a 10%-a = 1,3 millió fő.
Ha napi szinten használná ennyi, akkor éves szinten mennyi lenne az utasforgalma? Ez a szakmád, fejből várom rá a válaszodat!!! Ja, és hány TGV kocsit kellene üzemeltetni és milyen gyakorisággal, ha egy TGV vonat (amit Marokkó megrendelt) 533 személyes, hogy az az 1,3 millió napota felférjen rá, figyelembe véve, hogy Tangier-Casablanca között 2 óra alatt teszi meg a távolságot? Na, mekkora eredmény jön ki neked?
Ehhez képest a marokkói vasúttársaság (ONCF) "csupán" évi 6 millió utassal számol. Nem a napi, hanem az évi utasforgalom 6 millió, amit terveznek.
Vajon a 13 milliós összlakosságú városok ezt tudják-e teljesíteni? Egy szakembertől nem nagy vasz iszt dasz fejből mondani, hogy igen-e vagy sem.

A másik hibás kiindulópontod az, hogy teljesen rosszúl ismered a marokkói életszínvonalat. Egy hegyi falusi berber biztos nem fogja tudni megfizetni a TGV-t. De nem is nekik épül, hanem az ipari és kereskedelmi központok lakosságának, hogy drasztikusan lerövidítse a köztük való utazási időt.
Meg fogsz lepődni, Casblanca, Rabat, Tangier, Fez, Marrakech, Meknes lakosságának nemcsak a 10%-a, hanem a 70-80%-a meg tudja fizetni a jegyárakat. A TGV jegyárai nem lesznek 2-3x annyiak mint a mostani vonatjegyárak. Nem tudom még, hogy mennyi lesz, de a marokkói kormány az átlag marokkói számára megfizethető szinten akarja tartani. Ezt állami támogatással fogja tudni elérni, de ezt meg is mondták a marokkóiak, hogy az elsődleges cél az adott városok, ipari központok, kereskedelmi közpotok egymáshoz időbeni közelebb hozatala, könnyebben elérhetővé tétele, hogy a gazdaságot tovább növeljék, a befektetőknek még kedvezőbbé tegyék.
Mert az állam nem a jegybevételekből akar meggazdagodni, hanem abból, hogy minél több vállalkozó fektet be, ruház be, épít gyárat, irodát, teremt munkahelyeket. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése pedig a befektetők számára minél kedvezőbb terepet biztosítását szolgálja.
(emellett a befektetők számára további kedvező terepet szolgál az alacsony adózás, valamint azok a reformok, amelyek a bürokrácia csökkentését tűzték ki, az e-kormányzás bevezetését segítik, valamint az oktatás és szakképzés szinvonalának javítása)

A turisták szempontjából pedig évi 10 millió külföldi turista megy Marokkóba. Jelenleg pont a nagy távolságok miatt csak a célhely környéki településeket látogatják. Viszont, ha az utazási idő drasztikusan lecsökken, akkor a távolabbi városokat is meg fogják látogatni. De hányszor leírtam ezt mnár?
Wazze, egy fejlesztési beruházást nem a jelenlegi adatokra számítják!!! Ha jelenlegi adatokat akarnák tartani, akkor nincs szükség fejlesztésre és beruházásra!!! Mert a jelenlegi adatokat a jelenlegi színvonal nyújtja!!!
Tényleg alapvető közgazdasági összefüggéseket kell elmagyaráznom neked? Tényleg?
Azért építenek gyorsvasútakat nemcsak Marokkóban, hanem más országokban is, hogy azok is eljuthassanak az ország messzebbi területeire, akik a jelenlegi közlekedési sebesség mellet nem akarnak, mert túl sok időbe tellik nekik.
Nem mindegy, hogy Tangierben a kompról leszállva, vagy Marrakechben a repülőről leszállva a másik városba 10 óra (oda-vissza 20 óra), vagy 3 óra (oda-vissza 6 óra) alatt jutsz el. 3 órát sokan fognak utazni, hogy a másik várost is lássák. De 10 órát már csak nagyon kevesen.
És ezt nemcsak a statisztikák, hanem a saját tapasztalatom alapján is mondom. Hiszen pont ezért nem fért bele marokkói körutazásomba sem Tangier, sem Agadir, mert túl messze voltak, és nem volt annyi szabim, hogy még ezek is beleférjenek. De, ha csak 3 óra lett volna az útidő, akkor simán mindegyik belefért volna. És nemcsak nekem, hanem rajtam kívül másik több milló turistának is.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.01.26. 15:46:00

@fehérfarkas: @sncf: Ejha, részletesebb és informatívabb kommentek születtek, mint amilyen maga a cikk volt! :)

Örülök, hogy ilyen kulturált körülmények között tudtok beszélgetni.

Én azon a véleményen vagyok, hogy megfeleő helyre épített infrastruktúra mindig magával hozza a fejlődést is, így ez egy hosszútávú beruházás lesz az állam részéről. Én biztos vagyok benne, hogy átgondolták, mielőtt belevágtak volna.

Valóban népes nagyvárosokat kapcsol majd össze, olyanokat, amik között jelenleg nincs megfelelő közlekedési kapcsolat. Ez biztos növeli majd a lehetőségeket mind a turisták, mind az üzletemberek körében.

Ha megépül és eljutok Marokkóba, én biztosan kipróbálnám, így egy fizetős utasa már biztosan lesz :) De szerintem mások is nagyobb körben fognak majd mozogni, ha megépül.

Néhány év múlva az utasszámokat látva kiderül majd, hogy beváltotta-e a reményeket.

Még annyit tennék hozzá gondolatébresztőnek, hogy a fejlett vasúttal rendelkező országoknak vajon azért van jó vasútja mert gazdagok, vagy azért gazdagok mert jó a vasútjuk? Szerintem a két hatás egymást erősíti, láthatunk rá nem egy példát a nagyvilágban (a spanyolok ebben talán kivételek).

sncf 2017.01.26. 18:18:11

@Balogh Zsolt: Teljesen egyetértek azzal, hogy a kapcsolat kölcsönös. A TGV építése hatalmas beruházás, sok forrást igényel és ráadásul viszonlyag komoly technikai hátteret (a munkálatoknak csak egy kisebb részét lehet pusztán erővel elvégezni). Az üzemeltetés szintén magas szintű technikai hátteret igényel.
Az is kétségtelen, hogy növeli a lehetőségeket, a vita fehérfarkassal elsősorban azon van, hogy vajon mennyivel. Mert ugyebár attól, hogy a lehetőség ott van, még nem biztos, hogy használni is fogják (ld. budapesti 4-es metró - vagy ahogy olvastam a szegedi ingyenes közösségi közlekedés a szmogriadó alatt). Tegnap találtam egy cikket, amelyben azt írják, hogy az árazás jóval a nyugat-európai szint alatt lesz, a marokkói jövedelmekhez igazítva (ez reálisan a francia árak harmadát-negyedét jelentheti). Ebben a változatban a kihasználtság jó lehet.
A másik kérdés, hogy ki fizeti meg mindezt. Ha Franciaországban veszteséges a vasút (márpedig az), akkor a harmadakkora (vagy kisebb) jegyárak még nagyobb veszteséget fog KÖZVETLENÜL jelenteni, mivel az építés költségei alig alacsonyabbak a franciánál (csak a helyi munkaerő olcsóbb), az üzemeletetés sem lesz sokkal olcsóbb (valamennyit a személyzet bérén lehet spórolni, de ez valószínűleg csak vásárlóerő-paritásnak megfelelő lesz, mert speciális szaktudást igényel). Innentől kezdve az államnak valahonnan pénzt kell teremteni a veszteség fedezésére. Franciaországban is azon folyik a vita, hogy ki fizesse meg a veszteséget, kik azok az érintettek, akik profitálnak belőle, avagy az állam kire terhelje rá. A nem TGV típusú vonatoknál ezt szimplán a regionális és helyi önkormányzatokra tolják, a TGV-nél meg egyszerűen az adóbevételekből fedezik. Hasonló modell esetén a berber juhász is fizetni fogja a rabati vállalkozó jegyét.
Az alacsonyabb eljutási időnek kétségtelenül lesz hatása, de az sem mindig egyértelmű és minden területnek pozitív. Számos tanulmányt olvastam arról, hogy az M5-ös autópálya megépülése milyen szintű elszívó hatást okozott Szeged számára - pl. a gyors eljutás következtetében az üzleti szolgáltató cégek Budapestre költöztek. Marokkót nem ismerem annyira, hogy ezeket PONTOSAN lássam, de hogy hasonló átrendező hatása is lesz a TGV-nek, az biztos. Ezért tettem fel azokat a kérdéseket fehérfarkasnak, aki nagyon nagy helyi szakértőnek látszik, hogy ki és milyen számban fog utazni az elképzelések szerint, csak erre neki sincsen információja, vagy nem akarja megosztani.
Ami a turizmus jövőbeli trendjeit illeti, vannak arra mutató jelek, hogy nő az egyénileg szervezett utak aránya, de jelenleg a Marokkóba látogató turisták kb. 90%-a utazási irodák által szervezett utakon érkezik, ők az iroda programjai nyomán mennek és turistacsoporttal nem szokás TGV-zni (meg úgy általában vonatozni sem nagyon). A maradék 10% az, aki potenciális ügyfélnek számít.

fehérfarkas 2017.01.27. 02:28:13

@Balogh Zsolt: "Én azon a véleményen vagyok, hogy megfeleő helyre épített infrastruktúra mindig magával hozza a fejlődést is, így ez egy hosszútávú beruházás lesz az állam részéről. Én biztos vagyok benne, hogy átgondolták, mielőtt belevágtak volna."

Örülök, hogy egyetértünk :)

"Ejha, részletesebb és informatívabb kommentek születtek, mint amilyen maga a cikk volt! :)
Örülök, hogy ilyen kulturált körülmények között tudtok beszélgetni."

Azért a cikké az érdem és a dicsőség. Mi csak elvitatkozgatunk pro és kontra ;)

"Valóban népes nagyvárosokat kapcsol majd össze, olyanokat, amik között jelenleg nincs megfelelő közlekedési kapcsolat. Ez biztos növeli majd a lehetőségeket mind a turisták, mind az üzletemberek körében."

Színvonalas autópálya és vasúti kapcsolat Marrakech-Casablanca-Rabat-Kenitra-Tangier között.
Csakhogy ahogy nő a gazdaság, nő az életszínvonal, nő a középosztály száma (mind a születések révén, mind pedig a nagyvárosokba beköltözö szegények közül egyre többeknek siker felkapaszkodniuk a középosztályba). Ennek révén 2003-tól a mai napig 14 millióról 38 millióra nőtt a vasút éves utasforgalma. Hiába járnak már emeletes vasútak is Marokkóban, a kapacitás egy bizonyos szintnél tovább nem növelhető ugyanazokon a sínpárokon. Vagy növelhető, de a szolgáltatás színvonalának a rovására (és akkor ott is olyan lesz a vasúti közlekedés, mint nálunk, hogy a fővonalon hatalmas késések + számos szerelvény 10-20 percig is parkolópályára helyezik, amíg a gyorsvonat be nem éri és meg nem előzi). Ezért az ország elért oda, hogy a drasztikusan megnövekedett vasúti forgalom miatt (és az előbb csak az utasforgalom növekedését írtam, a tehervonatokét nem, pedig azok is drasztikusan megnövekedtek), így is, úgy is új sínpárokat és vonalat kellene építenie. Egy interjúban a fejlesztési miniszter azt mondta, hogy a TGV vonal 30%-kal drágább, mint amelyiket csak 180-200 km/h-ra tervezik. Akkor viszont már megéri inkább a TGV-re alkalmas sínpályát építeni, mert az utazási időt viszont drasztikusan lecsökkenti. Főleg, ha az építés finanszírozásába Franciaország, Szaúd Arábia, Abu Dhabi és Kuvait is beszáll, és Marokkó csupán az építési költség kb 1/4-ét fizeti csak.
Persze a fenntartást majd a marokkóiaknak kell állniuk, de úgy tervezik, hogy évi 6 milliós utasforgalomnál már nullszaldón vannak.
1. fázisban a 2 legnagyobb ipari és kikötőváros (amelyek a GDP 40%-át adják) közti szakasz épült meg. Ez az 1. szakasz a 4,3 milliós Casablanca és az 1,7 milliós Tangier között érinti az 1,2 milliós főváros Rabatot, és a 670 ezres iparváros Kenitrát.
Hozzá kell tenni azt is, hogy nemcsak a vasúti utasforgalom és teherforgalom növekedett meg drasztikusan 2003 óta, hanem az autóforgalom is. Casablanca és Rabat között az autóforgalom napi 50 ezer. Ezért autópályából is a 2 város között építenek egy újat, a régit tehermentesítő autópályát. (összehasonlításul: nálunk a Bp-et Béccsel összekötő M1 autópályának a Győr környéki szakaszán napi 30 ezer az autóforgalom). Az ország egész területén a napi forgalom 18,9 millió gépjármű volt 2015-ben.
(mindezen vasúti és közúti forgalmi adatokat úgy kell érteni, hogy Marokkóban nincsen átmenő forgalom!!! - hiszen északról és nyugatról a tenger meg az óceán határolja, keletről Algéria, de az algériaiaknak Marokkó célállomás, mert nincs hova tovább menni, mert északon és nyugaton a tenger, délen meg a Szahara sivatagja van.
Míg Magyarországon 2 transzeurópai útvonal is keresztül megy, addig Marokkó a kontinens csücske, ahonnan szárazföldön már nincs tovább)

Tehát megfelelő közlekedési kapcsolat most is van (jobb minőségű mint a magyarországi), és folyamatosan fejlesztik. De szükség is van a folyamatos fejlesztésre, bőbvítésre, színvonal növelésre, hiszen mind az autó, mind a kamion, mind a vaútis személy, mind a vasúti teherforgalom drasztiksan növekszik évről évre. Az ország már kinőtte a korábban épített vasúthálózatot. Ezért mindenképpen újabb vonalak építésére van szükség. Ahogyan az utak esetében is a régi útak "mellé" autópályákat építenek a nagyvárosok között, úgy a vasút esetében is a régi vasúti vonalak "mellé" TGV-t.
(azért idézőjel, mert nem közvetlen mellé építik, de a "helyett" szó sem jó, mert nem a régi helyett építik, hiszen a régi is megmarad, meg "mellette" lesz az új)

fehérfarkas 2017.01.27. 23:57:53

@sncf: "A másik kérdés, hogy ki fizeti meg mindezt. Ha Franciaországban veszteséges a vasút (márpedig az), akkor a harmadakkora (vagy kisebb) jegyárak még nagyobb veszteséget fog KÖZVETLENÜL jelenteni, "

A személyszállítás 1-2 országtól eltekintve (Hollandia, Ausztria) szinte mindenhol veszteséges. A veszteséget jobb országokban a teherszállítás nyereségéből fedezik (rosszabb országokban az adófizetők pénzéből, mert a teherszállítást elprivatizálták, a személyszállítás meg az államnál maradt).
Nemcsak a vaústnál, hanem más tömegközlekedésnél is ott van az, hogy hasznon nem a társaságnál keletkezik, hanem azoknál, akiknek a tömegközlekedés hozzájuk való kivitele révén nőtt a forgalmuk, vagy egyéb gazdasági tevékenységük (áruházak, bevásárló központok, gyárak, ipari parkok; valamint az önkormányzatok a növekvő gazdasági élet által fizetett növekvő helyi adókból), de a tömegközlekedésért nem fizetnek. A lakosság fizet a jegyáron keresztül.
Ezért kell az államnak a finanszírozásba beszállnia, hogy ne csak a lakosság fizessen, mert végtelenségig nem terhelhető.
Angliában a privatizált személyszállításnál meg lehet nézni milyen állapotok vannak. A fővanalakon, amelyeket az állam az adófizetők pénzéből felújított elfogadható a színvonal, de ahol csak a magáncég tartja karban, ott meg rossz (számos helyen rosszabb mint Magyarországon - saját személyes tapasztalat, hogy nem hittem volna, hogy a MÁV-ot egyszer dícsérni fogom, de a vidéki angol vasútaknál jobb).

A kérdés az, hogy hova épüljön tömegközlekedés. És milyen fajta és milyen színvonalú. Kötöttpályást és azon belüli gyorsvolanat nyilván oda érdemes, ahol nagy az utasforgalom, vagyis a nagyvárosok közé.
A kisvárosias és falusias területekre nyilván elég az olcsóbb, lassabb, alacsonyabb színvonalú is, mert ott kisebb az utasforgalom, és a távolságok is kisebbek.

"A nem TGV típusú vonatoknál ezt szimplán a regionális és helyi önkormányzatokra tolják, a TGV-nél meg egyszerűen az adóbevételekből fedezik. Hasonló modell esetén a berber juhász is fizetni fogja a rabati vállalkozó jegyét."

Ez nem teljesen igaz. Magyarországon is az állam finanszírozza 100%-ban a MÁV-ot, mindegy típusúról és színvonalúról van szó.
Ami nem a MÁV, hanem helyi építés és működtetés (pl. kisvasútak, a fővárosban a HÉV, vagy a GySEV) ott persze már más a helyzet.
Marokkóban is a helyi MÁV az ONCF. A berber juhász eddig is fizette a rabati vállalkozó jegyét.
Viszont minél jobban megy a rabati vállalkozónak, annál több adóbevétele van a kormánynak, és annál több fejlesztést tud csinál a berber juhász számára. Pl. a legeldugottabb berber faluba is bevezetni a villanyt; vagy öntözőrendszert építeni a sivatagba, hogy onnan is hódítsanak el területet mezőgazdasági művelésre alkamassá tenni; vagy minden berber faluban legyen iskola, stb...

De nemcsak a TGV terén fejlődik jobban az óceánparti rész, hanem kikötők, autópályák, gyárak, repülőterek, ipari parkok, egyetemek, stb téren is. Hiszen ott lehet nagy tengeri kikötőket építeni, és ahol a kikitők vannak, ot jönnek létre a logisztikai központok is. És az ipari is oda megy szívesebben, ahol a logisztikai központok létrejöttek. Ezt pedig követi a pénzügyi szektor és a kereskedelem is.
Vagyis a fölrajzi lehetőségek határozzák meg, hogy az ország melyik területei hogyan fejlődnek. TGV-t pedig nem sivatagba és a kivárosokkal meg falvakkal teli hegyekbe kell építeni, hanem az ipari és kereskedelmi központ nagyvárosok közé.

"Mert ugyebár attól, hogy a lehetőség ott van, még nem biztos, hogy használni is fogják (ld. budapesti 4-es metró - vagy ahogy olvastam a szegedi ingyenes közösségi közlekedés a szmogriadó alatt). "

A 4-es metrót is sokan használják, de a tervezett mennyiségnek csak a töredéke. De miért? Mert csak az 1. fázis épült meg. Nemhogy Rákospalotáig (a főváros egyik legnagyobb lakótelepe, akkora lakossággal mint Tolna megye székhelye Szekszárd) nem ér el, hanem még a főváros legnagyobb piacáig, a Bosnyák térig sem. Sőt, még a Hungária-Thököly kereszteződésnél levő vasúti megállóig sem (ez megy a Nyugati pályaudvar és a Köki között, amely szakaszon városi vasútként használják a pestiek). Nem várható el a tervezett utaskapacitás egy olyan metrón, amelynek csupán az 1/3-át építették meg.

Ezzel szemben mint már leírtabb többször is: Marokkó legnagyobb lakosságú, és legnagyobb ipari és kereskedelmi városait fogja összekötni a TGV.
A vasút utasforgalma a 2003-as évi 14 millióról mára évi 38 millióra nőtt.
Ezt a számot úgy kell elképzelni, hogy ez ebben nincsen átmenő utasforgalom, mert az ország vasúthálózata egyedül Algériához csatlakozik.

A TGV a jelenlegi városi vasútállomásokat fogja használni, és nem pedig városszélére épített újakat. Inkább a jelenlegi meglevő városi állomásokat bővíti ki a kormány.
Casablanca 2 főpályaudvara közül a kisebbikbe fog érkezni (Casa Gare vagy más néven Casa Port), amelyik a pénzügyi negyed és kikötő találkozásánal van:
www.youtube.com/watch?v=2m57dibXdY0

sncf 2017.01.28. 12:46:14

@fehérfarkas: ""A nem TGV típusú vonatoknál ezt szimplán a regionális és helyi önkormányzatokra tolják, a TGV-nél meg egyszerűen az adóbevételekből fedezik. Hasonló modell esetén a berber juhász is fizetni fogja a rabati vállalkozó jegyét."
Ez nem teljesen igaz. Magyarországon is... "

A szövegkörnyezetből kiragadva tényleg nem. Mivel egy hosszabb részben végig Franciaországról írok, nem minden mondat elejére raktam ki, hogy Franciaországban. A francia vasúti közlekedés semekkora részét nem kezeli a MÁV, így a MÁV valóban nem hárít át semmit a francia önkormányzatokra. Legyen igazad.

fehérfarkas 2017.01.28. 17:03:57

@sncf:

Észrevehetted volna, hogy nem csupán Franciaországgal, hanem globálisan hasonlítom össze Marokkót, köztül Kelet-Európával és a fejlődő országokkal.
A fejéődő országok közül Törökországnak, Oroszországnak, Üzbegisztánnak és Kínának már van 250 km/h feletti gyorsvasútja, Thaiföld és Brazília pedig tervezik, hogy nekik is legyen.
A MÁV is így került szóba, hogy saját hazámmal, Magyarországgal is többször összehasonlítottam. Nálunk pedig a MÁV az állami vasút.

Ráadásul Franciaországgal ellentétben Marokkó decentralizált. A főváros csupán az 5. legnagyobb város. Valamint a kereskedelmi, ipari és idegenforgalmi központok is más városok.
Míg Franciaországban Párizs egymaga adja az ország GDP-jének a 30%-át, addig Marokkóban Casablanca és Tangier adják a GDP több mint 40%-át. Ráadásul Casablanca az ország legnagyobb városa 4,3 millió lakossal, míg Tangier a 3. legnagyobb város.
Első fázisban a TGV ezt a 2 nagy ipari központot köti össze. Ráadásul a 2 nagyváros között fekszik maga a főváros Rabat (5. legnagyobb város), meg a szintén jelentős iparváros Kenitra.
Tanger és Kenitra között a 350 km távolságú szakaszon 320 km/h sebességgel teljes új síneken, és Kenitra és Casablanca között 200 km/h sebességgel a meglévő sínpálya upgradelésével (2020-ra készül el itt is az új sínszakasz).
A 2. fázisban az ország 4. legnagyobb és egyben a legturistásabb városát éri el: Marrakesht. A 3. fázisban pedig az óceánparti turistaparadicsomba ér el: Agadírba. A szintén turistaparadicsomnak és kikitővárosnak számító Essaouirán keresztül.
A 4. fázisban épül meg Casablanca és az ország 2. legnagyobb városa és jelentős kereskedelmi és kulturális központja Fez között (érinti a szintén nagyváros Meknest), majd megy tovább Algária felé Oujdáig.
És mint korábban írtam, az érintett nagyvárosok összlakossága (ahol a TGV-nek megállója lesz) meghaladja a 13 millió főt, vagyis többen laknak azokban a városokban, ahol a TGV megáll, mint Magyarország teljes lakossága (persze, amikor teljesen kiépül a hálózat). Ebből az 1. fázisban megépetett szakasz nagyvárosaiban (Casablanca, Rabat, Kenitra, Tangier) lakik 8 millió ember.

Marokkóról egy kis információ, hogy nem az a totál elmaradott fekete-afrikai bantu néger ország:
Ezek hivatalos videók, bennük hivatalos adatok hangzanak el:
i-Profile: MOROCCO - Pioneering Economic Growth / 30'-minute program
www.youtube.com/watch?v=zX1dUo1kAlk
Explore Morocco's new direction in trade: Maroc Export
www.youtube.com/watch?v=c1FcvfCnBIs
Morocco Launches Tangier-Metrópolis Program (2013-2017)
www.youtube.com/watch?v=Q24c3g-DIEA&t=112s

Marokkót nem az elmaradott fekete-afrikai országokhoz, hanem a gyorsan fejlődő országokhoz kell hasonlítani, mint Thaiföld, Brazília, Indonézia, Mexikó, stb...
Marókkó nem nyugati európai fejlettségű, de Kelet-Európánál fejlettebb. És a kelet-európai lakosság számára sem számít luxusnak a vasúttal való közlekedés. Csupán nálunk Kelet-Európában a vasút színvonala sajnos messze elmarad a marokkóitól. És most nem arra gondolok, hogy ott TGV-t építenek, nálunk meg nem, hanem a sima személyvonatjaink meg vasútállomásaink állapotára és színvonalára.

fehérfarkas 2017.01.28. 17:05:34

@sncf:

Észrevehetted volna, hogy nem csupán Franciaországgal, hanem globálisan hasonlítom össze Marokkót, köztül Kelet-Európával és a fejlődő országokkal.
A fejéődő országok közül Törökországnak, Oroszországnak, Üzbegisztánnak és Kínának már van 250 km/h feletti gyorsvasútja, Thaiföld és Brazília pedig tervezik, hogy nekik is legyen.
A MÁV is így került szóba, hogy saját hazámmal, Magyarországgal is többször összehasonlítottam. Nálunk pedig a MÁV az állami vasút.

Ráadásul Franciaországgal ellentétben Marokkó decentralizált. A főváros csupán az 5. legnagyobb város. Valamint a kereskedelmi, ipari és idegenforgalmi központok is más városok.
Míg Franciaországban Párizs egymaga adja az ország GDP-jének a 30%-át, addig Marokkóban Casablanca és Tangier adják a GDP több mint 40%-át. Ráadásul Casablanca az ország legnagyobb városa 4,3 millió lakossal, míg Tangier a 3. legnagyobb város.
Első fázisban a TGV ezt a 2 nagy ipari központot köti össze. Ráadásul a 2 nagyváros között fekszik maga a főváros Rabat (5. legnagyobb város), meg a szintén jelentős iparváros Kenitra.
Tanger és Kenitra között a 350 km távolságú szakaszon 320 km/h sebességgel teljes új síneken, és Kenitra és Casablanca között 200 km/h sebességgel a meglévő sínpálya upgradelésével (2020-ra készül el itt is az új sínszakasz).
A 2. fázisban az ország 4. legnagyobb és egyben a legturistásabb városát éri el: Marrakesht. A 3. fázisban pedig az óceánparti turistaparadicsomba ér el: Agadírba. A szintén turistaparadicsomnak és kikitővárosnak számító Essaouirán keresztül.
A 4. fázisban épül meg Casablanca és az ország 2. legnagyobb városa és jelentős kereskedelmi és kulturális központja Fez között (érinti a szintén nagyváros Meknest), majd megy tovább Algária felé Oujdáig.
És mint korábban írtam, az érintett nagyvárosok összlakossága (ahol a TGV-nek megállója lesz) meghaladja a 13 millió főt, vagyis többen laknak azokban a városokban, ahol a TGV megáll, mint Magyarország teljes lakossága (persze, amikor teljesen kiépül a hálózat). Ebből az 1. fázisban megépetett szakasz nagyvárosaiban (Casablanca, Rabat, Kenitra, Tangier) lakik 8 millió ember.

Marokkóról egy kis információ, hogy nem az a totál elmaradott fekete-afrikai bantu néger ország:
Ezek hivatalos videók, bennük hivatalos adatok hangzanak el:
i-Profile: MOROCCO - Pioneering Economic Growth / 30'-minute program
www.youtube.com/watch?v=zX1dUo1kAlk
Explore Morocco's new direction in trade: Maroc Export
www.youtube.com/watch?v=c1FcvfCnBIs
Morocco Launches Tangier-Metrópolis Program (2013-2017)
www.youtube.com/watch?v=Q24c3g-DIEA&t=112s
Morocco seeks to become a world leader in renewable energy
www.youtube.com/watch?v=fcEG3vvnxCY
Essaouira Wind Park in Morocco a key provider of the region's energy needs
www.youtube.com/watch?v=CpBVh7hzKC8
Morocco - Renewables Lead the Way
www.youtube.com/watch?v=Hk25q37Cfds
Ezek pedig fan made videók - itt csupán a képek magukért beszélnek:
CASABLANCA, MOROCCO: THE LARGEST CITY!
www.youtube.com/watch?v=1IZkUdr4-Y0
Casablanca - Aerial Magic Views (Morocco)
www.youtube.com/watch?v=33p-G9vOIDo
روعة المغرب الحديث New Morocco - Le Maroc moderne
www.youtube.com/watch?v=rLIGYbqOOXE
És ha már fekete Afrika szóba került, akkor Marokkó az egyik legnagyobb afrikai befektető ország más afrikai országokban:
allafrica.com/stories/201607221044.html

Marokkót nem az elmaradott fekete-afrikai országokhoz, hanem a gyorsan fejlődő országokhoz kell hasonlítani, mint Thaiföld, Brazília, Indonézia, Mexikó, stb...
Marókkó nem nyugati európai fejlettségű, de Kelet-Európánál fejlettebb. És a kelet-európai lakosság számára sem számít luxusnak a vasúttal való közlekedés. Csupán nálunk Kelet-Európában a vasút színvonala sajnos messze elmarad a marokkóitól. És most nem arra gondolok, hogy ott TGV-t építenek, nálunk meg nem, hanem a sima személyvonatjaink meg vasútállomásaink állapotára és színvonalára.

fehérfarkas 2017.01.28. 17:06:25

@sncf:

Észrevehetted volna, hogy nem csupán Franciaországgal, hanem globálisan hasonlítom össze Marokkót, köztül Kelet-Európával és a fejlődő országokkal.
A fejéődő országok közül Törökországnak, Oroszországnak, Üzbegisztánnak és Kínának már van 250 km/h feletti gyorsvasútja, Thaiföld és Brazília pedig tervezik, hogy nekik is legyen.
A MÁV is így került szóba, hogy saját hazámmal, Magyarországgal is többször összehasonlítottam. Nálunk pedig a MÁV az állami vasút.

Ráadásul Franciaországgal ellentétben Marokkó decentralizált. A főváros csupán az 5. legnagyobb város. Valamint a kereskedelmi, ipari és idegenforgalmi központok is más városok.
Míg Franciaországban Párizs egymaga adja az ország GDP-jének a 30%-át, addig Marokkóban Casablanca és Tangier adják a GDP több mint 40%-át. Ráadásul Casablanca az ország legnagyobb városa 4,3 millió lakossal, míg Tangier a 3. legnagyobb város.
Első fázisban a TGV ezt a 2 nagy ipari központot köti össze. Ráadásul a 2 nagyváros között fekszik maga a főváros Rabat (5. legnagyobb város), meg a szintén jelentős iparváros Kenitra.
Tanger és Kenitra között a 350 km távolságú szakaszon 320 km/h sebességgel teljes új síneken, és Kenitra és Casablanca között 200 km/h sebességgel a meglévő sínpálya upgradelésével (2020-ra készül el itt is az új sínszakasz).
A 2. fázisban az ország 4. legnagyobb és egyben a legturistásabb városát éri el: Marrakesht. A 3. fázisban pedig az óceánparti turistaparadicsomba ér el: Agadírba. A szintén turistaparadicsomnak és kikitővárosnak számító Essaouirán keresztül.
A 4. fázisban épül meg Casablanca és az ország 2. legnagyobb városa és jelentős kereskedelmi és kulturális központja Fez között (érinti a szintén nagyváros Meknest), majd megy tovább Algária felé Oujdáig.
És mint korábban írtam, az érintett nagyvárosok összlakossága (ahol a TGV-nek megállója lesz) meghaladja a 13 millió főt, vagyis többen laknak azokban a városokban, ahol a TGV megáll, mint Magyarország teljes lakossága (persze, amikor teljesen kiépül a hálózat). Ebből az 1. fázisban megépetett szakasz nagyvárosaiban (Casablanca, Rabat, Kenitra, Tangier) lakik 8 millió ember.

Marokkóról egy kis információ, hogy nem az a totál elmaradott fekete-afrikai bantu néger ország:
Ezek hivatalos videók, bennük hivatalos adatok hangzanak el:
i-Profile: MOROCCO - Pioneering Economic Growth / 30'-minute program
www.youtube.com/watch?v=zX1dUo1kAlk
Explore Morocco's new direction in trade: Maroc Export
www.youtube.com/watch?v=c1FcvfCnBIs
Morocco Launches Tangier-Metrópolis Program (2013-2017)
www.youtube.com/watch?v=Q24c3g-DIEA&t=112s
Morocco seeks to become a world leader in renewable energy
www.youtube.com/watch?v=fcEG3vvnxCY
Essaouira Wind Park in Morocco a key provider of the region's energy needs
www.youtube.com/watch?v=CpBVh7hzKC8
Morocco - Renewables Lead the Way
www.youtube.com/watch?v=Hk25q37Cfds

Marokkót nem az elmaradott fekete-afrikai országokhoz, hanem a gyorsan fejlődő országokhoz kell hasonlítani, mint Thaiföld, Brazília, Indonézia, Mexikó, stb...
Marókkó nem nyugati európai fejlettségű, de Kelet-Európánál fejlettebb. És a kelet-európai lakosság számára sem számít luxusnak a vasúttal való közlekedés. Csupán nálunk Kelet-Európában a vasút színvonala sajnos messze elmarad a marokkóitól. És most nem arra gondolok, hogy ott TGV-t építenek, nálunk meg nem, hanem a sima személyvonatjaink meg vasútállomásaink állapotára és színvonalára.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.01.28. 17:07:39

@fehérfarkas: Ha sok linket raksz a kommentbe, a blog fóruma nem jeleníti meg a bejegyzést!

sncf 2017.01.28. 17:12:19

@fehérfarkas: A blog többi olvasója nevében köszönjük a sok linket.

Ha szólok, hogy kiforgatod azt, amit leírtam, akkor leírod, hogy már hányszor írtad le, hogy... de nem reagálsz! Marokkó Istene, legyen mindenben neked igazad, 13 millió, mondom 13 millió, de hogy értsd, megismétlen, 13 millió, még érthetőbben 13 millió, és ha nem láttad volna, pedig írtam már 13 millió embert összekötő TGV-n. De talán még jobb lenne, ha még 13 milliószor leírnád, hogy minden érintett (13 millió) marokkóinak jusson egy (azaz összesen 13 millió).

fehérfarkas 2017.01.28. 21:56:53

@sncf:

Azért tértem ki a lakossági adatokra, mert kulcsszerepe van abban, hogy milyen fejlesztések hol legyenek. Nagyszabású ipari, logisztikai, kereskedelmi és infrastruktúrális fejlesztéseket nagy lakosságú területeken szoktak és nem az alacsony népsűrűségűn.

Te a forgalmi adatokat kéred számom rendszeresen. Szerinted hol kellene építeni gyorsvasútat Marokkóban? Te hol építenéd meg az 1. fázist?
Franciaországban, Spanyolországban, Németországban vagy Törökországban és Üzbegisztánban ennél kisebb lakosságú nagyvárosok között is mennek 250 km/h vagy afeletti gyorsvasútak. Marokkónak miért lenne tilos? Marokkóban miért lenne értelmetlen? Csak azért mert afrikai ország? Csak ezért?

A linkeket azért tettem be, hogy jól látszódjon, Marokkó nem egy elmaradott fekete afrikai ország. Hanem sokkal inkább az olyan fejlődő országok közé tartozik, mint Brazília, Thaiföld, Törökország, Vietnám, Kína, Oroszország, Indonézia. Ezek közül már többnek van gyorsvasútja (Törökország, Kína, Üzbegisztán, Oroszország), és továbbiak is tervezik (Brazília, Thaiföld). Ezekben mindben vannak fejlett modern iparvárosok, és elmaradott vidéki térségek.
Illetve azért is tettem be a linkeket, mert jól látszódik rajtuk, hogy az infrastruktúrális fejlesztéseket az ország nagyon komolyan veszi. A TGV ennek csak egy szelete, emelett ott vannak a hagyományos személyvonatok, a tehervonatok, az autópályák, kikitők, repülőterek. Az infrastruktúrális fejlesztések mellett ugyanilyen fontos az oktatás, szakképzés. Valamint a kedvező adózási feltételek. Ez a 3 (infrastruktúra, oktatás, adók) a gazdaság erősítését szolgálja, és a külföldi befektetők vonzását.

Illetve van még egy országimázs szerepe is (bár nem emiatt építik, ez csakkísérő jelenség): "Jééé, ott már TGV is van? Akkor mégsem olyan elmaradott sivatagi beduin ország, ahol a terroristák naponta robbantgatnak." Mert sajnos sokan Marokkót még egy elmaradott, terroristáskodó iszlám országnak tartják. Sőt, a brit kormány 2015-ben Szíriával és Irakkal egy csoportba sorolta a terrorveszély szempontjából, 2016-ban pedig a brit uzatási irodák vettik ki a kínálatoikból az országot. Igaz, hogy Marokkóban fél évtizede volt az utolsó terrorista merénylet (az azelőtti is sok évvel előtte), és az elmúlt években Tunéziában, Franciaországban, Belgiumban és Németországban voltak a merényletek - de ennek ellenére mégsem ezek az országokat, hanem Marokkót tette a brit kormány Irakkal és Szíriával egyenlő kategóriába. Ebből a szempontból egy kis országimázsnak számít, hogy a TGV-re sokan felkapják a fejüket, hogy "jééé, wazze, ott ilyen van? ezek itt tartanak?"
De nem emiatt építik (ez csak egy kísérő jelenség), hanem a megnövekedett gazdasági és lakossági igények miatt. A vasúti utasforgalom 2003-tól napjainkre 14 millióról 28 millióra növekedett. Nemcsak a vasúti és közúti forgalom növekedett meg drasztikusan, hanem a GDP is. Az ország GDP-je (IMF statisztikái szerint) nominal alapon számítva 109 milliárd dollár, és PPP alapon számítva 287 milliárd dollár (2001-ben volt 140 milliárd dollár).
És a marokkóiak fizetése odahaza sokat ér az alacsony árak miatt, de a nyugat-európai árakat már kevesebben engedhetik meg maguknak. Ezért, nagyon nagy a belföldi turizmusuk. Főleg a nagyvárosok lakossága megy vidékre kikapcsolódni, kirándulni, hosszú hétvégézni, nyaralni vagy telelni. Vagyis nemcsak a külföldi, hanem a belföldi idegenforgalom is jelentős. És nekik még jelentősebb, hogy a saját városasikból minél hamarabb tudjanak eljutni a célhelyre. És itt megint visszatérünk a lakosságszámhoz, hogy a középosztály többsége az ipari és kereskedelmi nagyvárosokban él. Ők a fizetőképes kereslet.
50 évvel ezelőtt Franciaország és Spanyolország is ilyen volt, hogy az ipari és kereskedelmi központ nagyvárosokban élt a középosztály, a mezőgazdasági vidék pedig szegény volt. Az előbb említett fejlődő országok pedig Marokkóval együtt ezen a szinten vannak, hogy vannak a fejlett és gazdag ipari és kereskedelmi központ nagyvárosok, és van a szegény mezőgazdasági vidék. De, ha az ipari és kereskedelmi területek nem fejlődnek, akkor a vidék felemelésére sem lesz pénz. A kettő összefügg egymással.