HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (4) agv (1) alex (1) állatok (1) állomás (3) amerika (2) anglia (8) április elseje (2) arosa (1) augsburg (4) ausztria (51) autó (2) autómúzeum (3) ave (3) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (2) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (12) desiro (1) deutsche bahn (16) érdekességek (44) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (3) franciaország (32) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (6) gysev (1) hajó (6) hollandia (4) horvátország (1) ic (2) ice (18) index (19) index2 (122) india (2) innsbruck (4) interrail (11) japán (4) jbss bahn (12) kastély (7) kecskemét (9) kenya (1) kína (13) kindertojás (2) kisvasút (5) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (1) ligeti (6) lindau (1) magánvasút (2) maglev (5) magyarország (25) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (1) mittenwaldbahn (6) modellvasút (5) monaco (1) münchen (71) múzeum (34) nagysebességű vasút (71) nápoly (3) németország (40) nürnberg (11) öbb (7) olaszország (26) oroszország (1) párizs (4) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (1) rhb (2) s-bahn (4) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (2) skoda (1) spanyolország (23) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (12) svédország (2) szlovénia (8) s bahn (16) tarragona (1) terepasztal (7) tgv (24) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (3) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2016.09.12. 20:22 Balogh Zsolt

A Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonal

Kína az elmúlt tíz évben szédületes vasúti fejlesztéseket valósított meg, az ország korábban elmaradott vasúthálózata mára már több rekordot is magának mondhat.

Kína nagysebességű vasúthálózata az egyik legfiatalabb a világon, mégis a működő vonalak össz hosszúsága mára már meghaladja a 19 ezer km-et. Ez több, mint Európa összes országának nagysebességű vasútvonalainak összegének a kétszerese! És a fejlesztések továbbra is folytatódnak, 2016. július 20-án a Kínai Vasútügyi minisztérium ismertette a rövid- és hosszútávú terveit: 2025-ig a nagysebességű vasútvonalak hosszát 38 ezer kilométerre szeretnék növelni, bekapcsolva a rendszerbe az ország összes 2 milliósnál népesebb nagyvárosát.

1280px-beijing_south_railway_station.JPGPeking Déli pályaudvar, az 1318 km hosszúságú vasútvonal kezdete (kép forrása: Wikimedia Commons)

Most azonban nem az országot átszövő hálózatról lesz szó, csupán csak egy rövidebb, de annál fontosabb és izgalmasabb eleméről, a Peking-Sanhgaj közötti nagysebességű vasútvonalról.

Története

Kína vasúthálózata jelentősen elmaradt az európaitól a 20. század elején, szinte hihetetlen, de az ország két igen fontos városát, Pekinget és Sanghajt csak 1912-ben sikerült vasúttal is összekapcsolni. 1912-ben nyílt meg ugyanis a Tianjin (Tiencsin) és Pukou közötti szakasz, mellyel elkészült a teljes 1462 km-es útvonal.

A Peking és Tianjin közötti összeköttetés már 1900-ra, az ellentétes oldalon Sanghajtól Nankingig pedig 1908-ra készült el ,mely tartalmazott egy vasúti kompos utazást is Pukou és Nanking között, keresztezve a Jangce-folyót. A hetente rendszeresen közlekedő közvetlen vonat 1913-ban indul el.

1933-ig a két város között még 44 óra körüli volt a menetidő, az átlagsebesség pedig mindössze 33 km/h volt. Pukouban az utasoknak még ekkor is kompra kellett szállniuk, mely átszállította őket a Jangce-folyó túlpartjára. Itt egy másik vonattal tudták folytatni az utazásukat Sanghaj felé.

1933-ban egy új komp állt szolgálatba, melyet egy brit vállalat gyártott. A 113,3 méter hosszúságú és 17,86 méter szélességű vízi jármű egyszerre 21 teherkocsit vagy 12 személykocsit tudott a túlpartra átszállítani. Ekkortól az utasoknak már nem kellett a vonatról leszállniuk, a komp a személykocsikat az utasokkal együtt vitte át a túlpartra. A menetidő pedig megközelítőleg 36 órásra csökkent. A szolgáltatást a japán invázió idején felfüggesztették.

1949-től Sanghaj Északi pályaudvara és Peking között a menetidő 36 óra és 50 perc volt, az átlagsebesség pedig 40 km/h.

1956-ban az utazási idő tovább csökkent, 28 órára és 17 percre. Az 1960-as évek elején újabb órákkal rövidült az utazás, már 23 óra és 39 perc is elég volt a leggyorsabb járatoknak.

1968-ban új híd épült a Jangce-folyó felett, kiváltva a kompozást. Az 1576 méteres hídon közút és vasút is keresztülhalad, napjainkban körülbelül 80 ezer autó és 200 vonat halad át rajta.

nanjing_yangtze_river_bridge02.jpgHíd a Jangce folyó felett (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az új hídnak hála a menetidő már csak 21 óra és 34 perc volt. A gőzmozdonyokat lassacskán dízelekre cseréltél, melyek további sebességnövelést tettek lehetővé, 1968-ban már elég volt 16 óra és 59 perc is az utazáshoz. Ez már 86 km/h-s átlagsebességet jelentett a két város között!

Kína 1997 és 2007 között hat vonalon csökkentette a menetidőket jelentősen. Természetesen ez az útvonal sem maradhatott ebből ki, 2001 októberében a T13/T14 járatpárnak már csak 14 órára volt szükség. 2004. április 18-tól a Z sorozatú vonatoknak még ettől is kevesebb időre, mindössze 11 óra 58 percre volt szükségük. A közlekedési igényeket jól mutatja, hogy a 20. században már nem heti néhány, hanem napi több járat is közlekedett a nagyvárosok között. Este 7 óra körül, 7 perces időközökkel 5 járat is elindult Pekingből, hogy a következő nap reggelén már Sanghajban legyenek.

Az 1462 km-es vasútvonal teljes villamosításával 2006-ban végeztek. 2007. április 18-tól már a CRH nagysebességű motorvonatai is közlekedtek a teljes vonalon, a naponta közlekedő D31-es járatszámú vonatok 10 óra 50-kor indultak Pekingből és 20 óra 49-re értek Sanghajba, miközben 160-200 km/h sebességgel, sőt egy rövid szakaszon, Anting és Sanghaj West között 250 km/h sebességgel repítették az utasokat.

shanghai-xuzhou_train_leaving_shanghai_station.jpgHagyományos személyvonat hagyja el Sanghaj főpályaudvarát (kép forrása: Wikimedia Commons)

2008-tól nagysebességű hálóvonatok is közlekednek a két nagyváros között, leváltva a korábbi mozdonyvontatású Z sorozatú hálókocsikat. Miután Nanking és Sanghaj között elkészült az új nagysebességű pályaszakasz, a vonatok már hosszabb szakaszon is 250 km/h sebességgel haladhattak. A leggyorsabb hálókocsis vonatnak kevesebb, mint 10 órára, 9 óra 49 percre volt csak szüksége, miközben az átlagsebesség 149 km/h-ra nőtt.

De nem csak a sebesség emelkedett, hanem a forgalom is a gazdasággal együtt, ezzel ez az útvonal lett az ország egyik legforgalmasabb személy- és teherforgalmat is kiszolgáló vasútvonala.

Bár a sebesség irigylésre méltóan megnőtt, miközben a menetidő látványosan csökkent, a régi vasútvonal már kevésnek bizonyult a forgalomhoz. Ezért a kormány úgy döntött, hogy csak a személyforgalom számára egy új vasútvonalat épít a két város között. Az ötlet először 1990 decemberében merült fel, majd bekerült az ország középtávú terveibe.

beijing_south_station_cropped.jpgAz új Pekingi Déli pályaudvar (kép forrása: Wikimedia Commons)

2004-ben adták át a Sanghaji mágnesvasutat, ekkor úgy tűnt, ez a vasúti utazás jövője. A kínai kormány komolyan fontolóra vette, hogy az országot mágnesvasúti pályákkal hálózzák be, így Peking és Sanghaj között is ilyen rendszerről álmodoztak. Azonban a mágnesvasútnak az előnyei csekélyek a hátrányaihoz képest, így végül ezt az ötletet elvetették és egy hagyományos, 1435 mm-es nyomtávolságú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasútvonal épült.

A megvalósíthatósági tervet 2007 szeptemberében hagyták jóvá. A minisztérium a vonal építésének teljes költségét 17,3 milliárd dollárra becsülte. A kínai gazdasági újság, a China Economic Daily szerint a teljes költség elérheti a 23 milliárd dollárt is.

2008. április 18-án kezdődtek meg a munkálatok az új vasútvonalon.

A rekordsebességű építkezés az árakat is megemelte, így végül a tervezett költségeket átlépték. Végül az átadás után a vasútvonal építésének a költségét 34,7 milliárd dollárban határozták meg (megközelítőleg 10 223 milliárd forint).

Jellemzői

Az 1318 km-es vasútvonal végül hagyományos technológiával épült, ám meglehetősen nagyvonalú paraméterekkel, ezzel több világrekord díját is besöpörve. Az új vonalat 380 km/h sebességre tervezték, mely a legmagasabb volt a maga idejében. A nagy sebességhez természetesen megfelelő alépítmény is szükséges, így számos híd és alagút is épült a vonal teljes hosszában, melyek az össz hossz 87 %-át teszik ki. A vasútvonalhoz 244 hídra és 22 alagútra volt szükség.

A hidakkal sem spóroltak, hiszen felépítették a 164 km-es Tanjang–Kunsan vasúti hidat is, mely jelenleg a világ leghosszabb vasúti hídja, továbbá a 113 km-es Tiencsini vasúti hidat is, mely hossza alapján a világon a második. Végül szükség még egy nagyobbra Pekingben, mely már "csak" 48,1 km-es, ezzel a világranglistán a 6. helyet foglalhatja el.

Az alagutak összesen 16,1 km hosszúságban épültek.

201603_danyang-kunshan_grand_bridge_wuxi.JPGRészlet a világ leghosszabb hídjáról, a 164 km-es hidat egy fotóval lehetetlen lenne megörökíteni (kép forrása: Wikimedia Commons)

A cél az volt, hogy a menetidő 4 óránál rövidebb legyen, ami kevesebb, mint fele a párhuzamos régi vonalon elérhető 9 óra 49 perces menetidőnek. A leggyorsabb vonat átlagsebessége ezzel így 329 km/h-ra nő.

Az előzetes tervek napi 220 000 utassal számoltak, amihez csúcsidőben ötpercenkénti vonatindulás lesz majd szükséges.

Az építkezés csúcspontján a kínai CCTV adatai alapján 130 ezer ember dolgozott egyidőben a vasútvonalon.

A vonalat 2010. november 15-én adták át, a tervezettnél egy évvel korábban. 2011. június 30-án indult el a személyforgalom, így ez a leghosszabb egyben átadott nagysebességű vasútvonal a világon.

A vonatok csúcsidőben ötpercenként követik egymást. A vonalon a CRH380A motorvonatok közlekednek, melyek már Kínában készültek.

Járművek

Az új vasútvonalhoz új járművekre is szükség volt, melyek szintén nem hétköznapi szerelvények lettek. Egyrészt a magas engedélyezett sebesség miatt igen gyors vonatokra volt szükség, másrészt pedig a várható utasforgalom miatt a világ egyik legnagyobb kapacitású távolsági vonatai születtek meg.

A CRH380A, a CRH380BL és  CRH380CL sorozatba tartozó vonatok alkalmasak a 380 km/h menetrend szerinti sebességre (nevükben a 380 is erre a tulajdonságra utal).

Bár a nevükből és feladatukból logikusan az következne, hogy rokon járművekről van szó, azonban a látszat csal: a három típus három különböző gyártó motorvonata.

A CRH380A a kínai CSR Qingdao Sifang gyártmánya, 8 és 16 részes összeállításban készültek el. A hosszabbik AL altípus 1028-1061 férőhellyel rendelkezik.

crh380afromshanghai.jpgCRH 380AL (kép forrása: Wikimedia Commons)

A CRH380BL szintén Kínában készült, de a Siemens segítségével. A jármű ismerős lehet Németországból, hiszen a DB ICE3-as kínai igényekre adaptált változata. A vonat 16 részes és valamennyivel szélesebb az európai változatnál, így az üléseket is sűrűbben tudták beépíteni: másodosztályon a szokásos 2+2 helyett 3+2 elrendezésben (ez igaz a többi kínai nagysebességű vonatra is, szerencsére Európában nem zsúfolják így össze az utasokat se a TGV-n, se az ICE-n). Így felszereltségtől függően 1009-1060 férőhelyet találhatunk rajtuk.

crh380b-6401l.jpgCRH380BL (kép forrása: Wikimedia Commons)

A CRH380CL egy újratervezett BL, megváltoztatott orr-formával, mely a CRH380A-ra emlékeztet. Alapja szintén a Siemens Velaro-család. A vonatokat a kínai Changchun Railway Vehicle gyártotta. Szintén 16 részesek, a férőhelyek száma vonatonként 1053. A három motorvonat-sorozat közül ez a legerősebb, maximális teljesítménye 19,2 MW (25 700 lóerő).

crh380c-6301l.jpgCRH380CL (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sebességrekordok

A CRH380 családhoz köthető a kínai vasúti sebességrekord is: 2010. december 3-án egy CRH380AL 486,1 km/h sebességrekordot állított fel egy teszt során. Ezzel új sebesség-világcsúcsot állított fel a módosítás nélküli vonatok kategóriájában. 2011. január 10-én ezt megdöntve egy módosított CRH380BL motorvonat 487,3 km/h sebességet ért el.

 Egyéb rekordok

* rekordgyorsaságú építkezés, a vasútvonal megépítésé mindössze 4 évet vett igénybe;
* rekordhosszúságú hidak: a világ két leghosszabb és a 6. leghosszabb hídja is ezen a vonalon található;
* rekordmagas építési sebesség: az eredeti tervekben 380 km/h-s közforgalmú sebesség szerepelt;
* rekordhosszúságú egyben átadott vasútvonal, a teljes vonalat egyszerre, nem pedig szakaszonként nyitották meg;
* rekord jegyeladás: a vonal megnyitásának napjára a meghirdetett online jegyek mindegyike elkelt kevesebb, mint egy órán belül;
* rekorder forgalom:naponta 165 ezer utas választja az új vonalat, szemben a régi napi 80 ezres forgalmával. Bár az utasszám csak 2/3-a a vártnak, mégsem beszélhetünk kudarcról, hiszen ez az utasmennyiség megegyezik más nagysebességű vonalak forgalmával;
* 2013 márciusában köszöntötték a 100 milliomodik utast, kevesebb, mint két évvel azután, hogy megnyílt a vasútvonal.

2008-ban Kína a Bombardier Transportationtől 40 darab, 16 kocsiból álló szerelvényt rendelt meg. Ezekből csak 20 lesz hagyományos vonat, a másik 20 szerelvény ugyanis hálókocsikból fog állni, mert a csúcsra járatás érdekében a vonalon éjszakai közlekedés is lesz alacsonyabb sebességgel. A Bombardier Zefirokra alapuló szerelvények 250 km/h-val haladnak. A 16 kocsiból 13 fekvőhelyes hálókocsi, kettő ülőhelyes kocsi és egy az étkezőkocsi. Ezek a szerelvények elsősorban Peking, Sanghaj és Hangzhou között közlekednek. A nagysebességű hálókocsis üzem szintén egyedülálló a világon, akárcsak a 24 órás üzem.

A Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonal körülbelül 3%-a a 2025-ig kiépülő kínai nagysebességű vasúthálózatnak.

Források

* Az angol Wikipédia Beijing–Shanghai High-Speed Railway szócikke

4 komment

Címkék: kína index2 nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr1009168542

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Mad Mind 2016.09.13. 12:59:46

ÉS ezek csak álmok a MÁV-val utazók számára. Budapest-Szeged meg 2 óra 22 perc ami csak 192 km. Persze, ha nem késik a vonat. :D
Szörnyű hazajönni normális vonatközlekedéssel rendelkező országból.

okleveles naiv 2016.09.14. 11:54:18

@Mad Mind: De legalább drágábban építik, így azt a rekordot nem vehetik el a kínaiak... :D

bodesco 2016.09.14. 14:15:57

Mondjuk az is hozzátartozik a képhez, hogy a teljes kínai nagysebességű hálózatot technológia transzferrel építették ki, minden fejlesztési költséget megspórolva. A "Siemens segítségével" jól hangzik, valójában a nyugati cégek (és nem csak a Siemens) bagóért eladták a technológiát egy esetleges jövőbeni konkurrensnek. Mostantól amíg a Qingdao Sifang olcsóbban gyárt vonatokat, mint a Siemens, övék a piac. Na de hát így működik a globalizáció. Majd ha a kínai gyári munkás majd többet keres, mint a német, megint a német vonatokat veszi majd a világ.