HTML

Vonattal? Természetesen!

Sziasztok! Korábban már több blogon is publikáltam, ezért úgy gondoltam belevágok én is egy saját blogba! Így nem vagyok kiszolgáltatva más blogok szerkesztőinek, és a cikkeim is hamarabb fognak megjelenni. És hogy miről is szól ez a blog? Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából is, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (4) agv (1) alex (1) állatok (1) állomás (3) amerika (2) anglia (7) április elseje (2) arosa (1) augsburg (4) ausztria (49) autó (2) autómúzeum (3) ave (3) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (2) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (11) desiro (1) deutsche bahn (16) érdekességek (43) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (3) franciaország (29) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (6) gysev (1) hajó (6) hollandia (4) horvátország (1) ic (2) ice (18) index (18) index2 (117) innsbruck (3) interrail (11) japán (4) jbss bahn (11) kastély (7) kecskemét (9) kenya (1) kína (12) kindertojás (2) kisvasút (5) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (1) ligeti (6) lindau (1) magánvasút (2) maglev (5) magyarország (23) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (1) mittenwaldbahn (6) modellvasút (5) monaco (1) münchen (70) múzeum (34) nagysebességű vasút (64) nápoly (3) németország (37) nürnberg (10) öbb (7) olaszország (23) oroszország (1) párizs (4) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (1) rhb (2) s-bahn (4) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (2) spanyolország (22) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (11) svédország (2) szlovénia (8) s bahn (16) tarragona (1) terepasztal (6) tgv (22) tibee (2) törökország (1) trieszt (2) USA (3) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2016.04.27. 16:21 Balogh Zsolt

A mai magyar vasút

A hírekben mind gyakrabban hallunk olyan híreket, mely a magyar vasút fejlesztéséről szólnak. Új járművek, 1500 milliárd forintos Európai Uniós támogatás, Budapest-Belgrád vasút fejlesztése kínai hitelből, villamosítás a Balaton északi partján...

kecskemét MÁV V43 hibrid IC"Hibrid-IC" 2013-ban Kecskeméten, a szerelvény kitűnő példa az elmaradott járműparkra, az állomás pedig a felújítandó csomópontokra. Az IC-gyors összevonása az egyvágányú pálya miatt hozott kényszerintézkedés

Jó olvasni ezeket az optimista híreket, épül-szépül sok minden! De vajon elég lesz ennyi pénz, hogy a hanyatlást megállítsuk? Sok vagy kevés pénz az 1500 milliárd forint?

A mai posztban ezeknek a kérdéseknek a megválaszolását az olvasókra bízom, helyette inkább tekintsük át, milyen fejlesztések is hiányoznak Magyarországról ahhoz, hogy megközelítsük vagy épp meghaladjuk az európai átlagot.

Vasút-villamosítás

A villamos vontatás sokkal gazdaságosabb, mint a dízelvontatás, így a legforgalmasabb vasútvonalak felett már régóta feszül a drót. Az elmúlt években hosszabb szünet után újra bővült a villamosított vasútvonalak száma és úgy tűnik, a következő években még további helyeken is várható, hogy megszűnik a dízelvontatás.

Magyarország, székkutas állomás, MÁV 6341 sorozatRészlet a Szeged-Békéscsaba vasútvonalról: a fővonal villamosítása és felújítása napirenden van

Magyarország normál nyomtávolságú vasútvonalainak hossza 7794 km, ebből jelenleg kb 2889 km villamosított (forrás: The World Factbook). Ez a teljes hálózathoz viszonyítva 37%. Bár a fővonalakon már szinte csak villamos mozdonyok és motorvonatok szaladgálnak, nem lehetünk elégedettek. A villamos vontatás gazdaságossága miatt a további villamosítások is megtérülnek, ráadásul viszonylag rövid idő alatt. A fejlettebb nyugat-európai országokban a felsővezetékkel ellátott vágányok aránya 50% körüli (Németország 46%, Franciaország 51%, Ausztria 67 %), sőt Svájcban még ettől is több, 95% feletti!

Ahhoz, hogy Magyarország elérje az 50%-ot, még további 1000 km-nyi vasútvonal villamosítására lenne szükség. Bár maga a beruházás relatív olcsó (Csorna-Porpác közötti 50 km 12 milliárd Ft-ba került, de már peronépítésekkel együtt, vagyis kb. 240 millió Ft/km volt), mégis összességében drága lesz a sok kapcsolódó beruházás és az új járművek beszerzése miatt.

Az 1000 km így minimum 100 milliárd Ft-ba kerülne, természetesen új villamos járművek nélkül.

Kétvágányú vasútvonalak

Még rosszabb a helyzet a kétvágányú vasútvonalak terén. Magyarországon a kétvágányú vonalak részaránya kevesebb, mint 16%, pedig a nyugat-európai átlag ebben is jóval magasabb (Olaszország 32%, Ausztria 36%, Németország 50%, Franciaország 56%). Annak, aki már várt egy álló vonatban egy szembejövő másikra, az bizonyára el tudja képzelni, miért is lenne fontos a második vágány sok helyen.

Egy további vágány megépítése sűrűbb vonatközlekedést, kevésbé zavarérzékeny menetrendet, többszintű (személy, gyors, IC) szolgáltatást tenne lehetővé. Ha csökkennének a forgalmi okból szükséges megállások, azzal a menetidő is rövidülne és az energiafogyasztás is kevesebb lenne.

ketvagany.pngKétvágányú vasúti pályák Magyarországon (A Balaton parti nélkül, mely jelenleg még nem teljes értékű)

A fenti térképet elnézve azt hiszem mindenki be tudna még húzni pár piros vonalat a térképre. Szembetűnő a Balaton, és szinte a teljes Dunántúl lemaradottsága (kivétel a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonal). A további 14% megépítése még legalább 1100 km-t jelentene, ebből jelenleg csak a Budapest-Kelebia-vasútvonal fejlesztése szerepel a tervekben. Egy új vasútvonal építése a kisajátításoktól és a jelentősebb műtárgyaktól függően 1-2 milliárd Forintba kerül kilométerenként, a hiányzó 1100 km így 1100-2200 milliárd Forintba kerülne.

Állomásfejlesztések

A MÁV állomásainak állapota sok helyen katasztrofális, többségére az elmúlt 30 évben nem sokat költöttek. Egy komolyabb csomópont átépítése akár 15-40 milliárdba is belekerülhet (Vác, Székesfehérvár) és ilyen csomópontból van még jó pár, ami felújításért kiált. Kezdetnek jöhetnének a fővárosi fejpályaudvarok, majd néhány vidéki megyeszékhely is. Ezután lehetne folytatni a fővonali, majd a mellékvonali állomásokkal és megállóhelyekkel. Ennek költségét még megbecsülni sem tudnám, de biztosan 300 milliárd feletti a végösszeg.

vác állomás peronSzemet gyönyörködtető, esztétikus felújítás Vácon, de országosan nézve sajnos inkább egyedi, mintsem általános ez a kép

A jelenleg futó vasútfelújításokkal párhuzamosan sok érintett állomás és megállóhely is megújul, de ezeknek a mennyisége sajnos nem elegendő.

A pályák állapota és vasútfelújítások

Az ország vasútvonalainak többségén évek-, évtizedek óta nem volt felújítás, és ez bizony nagyon meg is látszik rajtuk. Bár az ország domborzati viszonyai lehetővé tennék a magasabb sebességeket is, a vasúti járművek kora és a rossz minőségű pályák miatt a legtöbb helyen a sebesség elmarad az elvárhatótól.

katonatelep, lassújel, vízzsákKatonatelep állomás harmadik vágánya, a vasúti kövek között feltör az alépítmény építőanyaga

De még nagyobb baj az, hogy még az eredetileg kiépített sebességet sem tudják elérni a vonatok, ugyanis a vasútvonalak állapota úgy leromlott, hogy sok helyen állandó jellegű sebességkorlátozások (ún. lassújelek) találhatóak. Húsz évvel ezelőtti menetrendeket fellapozva a vasútvonalak többségén nőttek az eljutási idők.

Jelenleg az ország vasúthálózatának kb. 40%-án van állandó jellegű sebességkorlátozás, fővonalakon előfordulhatnak akár 40 km/h-s, mellékvonalakon pedig 10 km/h-s sebességkorlátozások is.

Ha lemondunk a jelenlegi "alibi" menetrenddel fenntartott mellékvonalakról, akkor kb. 6000 km-nyi mindenképpen megtartandó vasúthálózat marad. A vasúti pályákat 25-30 évente célszerű felújítani, ennyi idő alatt használódik el a felépítmény. Harminc évvel számolva a 6000 km felújításához évente 200 km-t kellene teljesen felújítani, mely még mindig csak a jelenlegi állapot szinten tartására lenne elegendő. Ha az eddig felgyülemlett lemaradást le szeretnénk dolgozni, évente ennek többszörösét kellene rendbe tenni.

És mi mindeközben a magyar valóság? A korábbi években évi 20-25 km felújítása, mely az Uniós támogatásoknak hála elérhette akár az évi 60 km-et is.

A következő Uniós költségvetési ciklusban (4-6 év) az eddigieknél sokkal-sokkal több vonal fog megújulni, ezek hossza azonban biztosan el fog maradni még mindig a szükséges évi 300-400 km-től.

Pedig a lassújelek mihamarabbi kijavítása, bár sok pénzbe kerül, idővel különböző módokon mégis megtérülhet:
* Kétségkívül a menetidő rövidülése az első, mely a vasút versenyképességét növeli;
* energiahatékonyság: egy vonatot lefékezni, majd újra felgyorsítani rengeteg feles energiába kerül;
* a vonatok kerekei és fékbetétei is kevesebbet kopnak, idővel kimutatható a gyakoribb fékpofák és fékbetétek cseréjének megnövekedett költsége;
* nő a vonal áteresztő-kapacitása;
* a rossz minőségű pálya, még elfogadható menetidő mellett is utasriasztó, ha az utazás emiatt nem kényelmes és komfortos;
* elképzelhető, hogy a rövidebb menetidő hatékonyabb szerelvényfordulót tesz lehetővé, ezzel járművet és személyzetet is lehet spórolni;
* végül, de nem utolsó a sorban: biztosabban tartható menetrend.

Az évi 400 km vasútvonal felújítása km-enként 1 milliárd Forinttal számolva évi 400 milliárd Forintba kerülne.

Hidak a Dunán

Jelenleg a Duna szinte kettévágja az országot vasúti utazás szempontjából. Budapesten, igaz ott két helyen is át lehet kelni a Dunán, továbbá még lent délen, Bajánál. A bajai átkelés azonban jelentős kerülő, ráadásul oda csak egy egyvágányú, nem villamosított vasútvonal vezet. Ezért szinte mindenki Budapest felé tart, legyen az személy- vagy tehervonat. Ez a kerülő jelentős időveszteséget okoz, továbbá túlterheli Budapestet is. A Déli összekötő már így is kapacitásának felső határánál üzemel, komoly gátja a további járatok beindításának.

Első körben az ottani hidat háromvágányossá építik át, az Északi összekötőt pedig villamosítják. De még ezek mellett is szükség lenne egy további hídra Dunaújváros vagy Dunaföldvár magasságában. A tervezett V0 megoldotta volna ezt a problémát, ám ezt a tervet már törölték.

Pedig Dunaföldvárnál korábban volt vasúti átkelési lehetőség is, ám a dunaföldvári hídon áthaladó vasútvonalat már réges-rég bezárták.

A hídépítés sem olcsó mulatság: az esztergomi vasútvonal hídjának csak az átépítése nettó 14 milliárd Forintba, a Dunaújvárosnál épült új hatsávos autópálya-híd pedig 43 milliárd Forintba (2007-es árakon számolva) került.

Új vasútvonalak

Magyarország vasúthálózatnak sűrűsége közepesnek mondható, így kevés új vasútvonalra lenne szükség, ezek is elsősorban a határ menti térségekben, korábbi megszűnt kapcsolatok helyreállításához. Ezek ára függ a szomszédos országok hozzáállásától, továbbá a korábbi nyomvonalak beépítettségétől.

Teljesen új vonalak közül a közelmúltban csak a V0 került a figyelem középpontjába, ez azonban egyenlőre lekerült a napirendről. A 113 km hosszúságú, kétvágányú vasútvonal ára 360 milliárd Ft lett volna, melyet kínai hitelből kívántak fedezni.

A jelenlegi vonalhálózat mennyiségében elegendő, csak a minőségével akadnak problémák.

Budapesti S-Bahn

Régi álom, hogy Budapestnek is legyen saját S-Bahn hálózata. Ennek csírái már léteznek, de hosszú még az út egy igazi S-Bahn hálózatig. Budapest jövőbeli lehetőségeit nagyon beszűkítette a 4-es metró és annak összes hozadéka. A 452 milliárd forintból megépített metró még nem igazolta szükségességét, miközben a városnak nagy szüksége lett volna erre a pénzre más helyeken.

Kőbánya-Kispest, átszállási lehetőség autóbuszra, metróra vagy más irányokba közlekedő vonatokra. A budapesti S-Bahn első csírája, mióta a tárnoki vonatok is ide érkeznek a Déli-pályaudvar helyett

München mintájára egy város alatti alagút építése lehetővé tenné, hogy Budapest ne a végállomása, hanem csak egy vagy több átmenő állomása legyen egy hosszabb utazásnak.

Az S-Bahn kiépülése után a jelenlegi fejpályaudvarok jelentősége csökkenne, sőt területük egy részét más célokra is lehetne hasznosítani.

A budapesti S-Bahn kiépítése megközelítőleg nettó 1560 milliárd Ft-ba kerülne (2009-es árakon), mely már tartalmazná a vágányok felújítását és bővítését, továbbá a szükséges új járművek árát is.

Járműbeszerzések

Örvendetes a rengeteg új jármű közelmúltbeli beszerzése, a főváros környékén már rengeteg új és felújított vonattal lehet találkozni. Mennyiségük azonban még mindig nem elegendő! Egy korszerű Flirt kb. 3 hagyományos vasúti kocsit vált ki ülőhelyek mennyiségében, így a lassan 123 tagból álló Flirt motorvonat-flotta kb. 369 hagyományos személykocsit tesz feleslegessé. Ám a teljes magyarországi személykocsi-állomány több, mint 3000 db-ból áll, így még alig 10%-át cseréltük le motorvonatra. Az első Flirtek lassan tíz éve, hogy forgalomba álltak, de még tízszer ennyi korszerű motorvonatra vagy személykocsira lenne szükség. Ezzel az ütemmel haladva pedig mire a végére érünk, az első Flirtök is legalább 60 évesek lesznek.

vác állomás Flirt motorvonatFlirt motorvonatok várják az indulást Budapest irányába a felújított peronok mellett

Két év múlva érkezik 20 db IC+ kocsi is, de ez is csepp a tengerbe. Legalább heti kettőt kellene gyártani ahhoz, hogy 30 éven belül megújuljon a teljes személykocsi állomány. És mire az 1000. kocsi is elkészülne, valamikor 2046-ban, akkora már az első sorozatban gyártott is 28 éves lenne...

A mozdonyok átlagéletkora 40 év, többségüket a 60-as, 70-es években gyártották. A 10 db Taurus és a 25 db TRAXX szintén nem váltotta meg a világot, hiszen elődjükből, a V43 sorozatból 379-et szereztek be annak idején.

Persze valószínűleg nincs szükség további 350 TRAXX-ra vagy Taurusra, inkább a motorvonatoké a jövő. A teherszállítás sem nagyon igényel már mozdonyt a MÁV-Starttól, a magántársaságok inkább bérelt, lízingelt vagy épp saját járművekkel vontatnak. Egyre inkább ritkaságszámba megy a MÁV-Start mozdonnyal vontatott tehervonat Magyarországon.

A dízelmozdonyok felett is eljárt az idő. A remotorizációval nyertek pár évet, évtizedet, de hosszútávon a cseréjük nem kerülhető el.

Egy korszerű villamos mozdony kb. 1,1 milliárdba, egy négyrészes motorvonat kb. 1 milliárdba, egy új személykocsi pedig kb 300 millióba kerül. És mint fentebb említettem, legalább 900 mozdony és 2000 személykocsi öregebb, mint 40 év...

Természetesen ez a lemaradás nem most gyűlt össze, több évtizednyi elmaradt fejlesztésről volt itt szó. Így ezek felszámolása sem megy egyik napról a másikra, a különbségek ledolgozására sok-sok évre lesz még szükség! Na és persze rengeteg pénzre...

Bizonyos esetekben pedig a költségekben átfedések is vannak (villamosítás-pályafelújítás, motorvonat beszerzés-mozdony beszerzés...), így a hiány nagysága nem az összes fentebb leírt lemaradás összege.

További olvasnivalók

* Elmúlthuszonhatév a magyar vasúton
* Magyar vasútfejlesztések a 2010-es években

20 komment

Címkék: index magyarország


A bejegyzés trackback címe:

http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr408660698

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

macihagyma 2016.04.28. 11:28:24

Mire volna szükség? Az ingyenes utazás eltörlésére.

Janossz 2016.04.28. 13:10:39

Az ÖBB a MÁV-val megalkotta az időgépet. München-Keleti 7 óra=50 év.
Ami ötven év a szegedi IC kocsijainak az életkora egyben. Csak a zánkai önfeledt úttörők képeit eltávolították felújításképpen.
Pedig úgy húsz éve új kocsikkal, légkondival, napi sajtóval járt a vonal. (Csak álmodtam volna? Nem.)
Évtizedek kellenek, hogy gatyába rázzák a vasutat, már ha akarják egyáltalán.
De amíg az össz. utas 18%-a fizet teljesárú jegyet, reménytelen a dolog.

dr. trafik nomac 2016.04.28. 14:12:58

Valaki fejtse mar ki , hogy miert sokkal gazdasagosabb a villany mozdony ?!

Peetee 2016.04.28. 14:13:59

A segglyukvakarászás megszüntetésével lehetne a legtöbbet spórolni. Tatabányán 4 vasútőr felváltva beszélget a csövesekkel, akik pénzelik őket azért, hogy ne legyenek elzavarva. Ez megy január óta, amióta eltűntek a rendőrök. Azóta a vaútőr vigyáz a csövi cuccaira (!) amíg az kéreget. a Nap végén megosztoznak. Elviselhetetlen a bűz, megy az italozás, megoldás nincs, többszöri kérésére sem; eltelt 4 hónap. Tatabánya-Kelenföld között 10ből átlagosan 3x jön jegyvizsgáló. Ez egy 35-55perces út, IC-nek nincs megállója a kettő között, gyorsvonat Bicskén, személyvonat 9 helyen áll meg. IC-n én még soha nem láttam a jegyvizsgálót, többnyire az első osztályon piknikeznek; bár hozzá tartozik, hogy ritkán veszem igénybe. Gyorsvonaton az "újfelszállókmenetjegyét" felkiáltással végigrohan a vonaton, és legkésőbb a városhatárnál már ül a helyén. Személyvonatnál az esetek felében valóban megtörténik a jegyvizsgálat, de még ez is elég gyászos arány. boldog-boldogtalan bliccel, hiszen ha jön is a "kaller" akkor is jó eséllyel el lehet intézni okosba'. Ha meg nem, akkor leszáll, és félóránként jár...

Aztán amikor Kelenföldön négyen visznek 1 lapátot...
Amiket meg a tudomismén' melyik fővárosi járműjavítóban dolgozó ismerősöm (após-jelölt) mesélt...vagy az, hogy Fehér Istvánként ~2hét ismeretség után a legnagyobb természetességgel hozta a MÁV-os ingyenbérletet nekem a Tóth-nak, akihez soha semmiféle szál nem kötötte, még csak nem is egy településen élünk, és fél Vecsést ő látta el ingyenutazással...karácsony után (újév előtt) ő volt a legnagyobb király, az éves fizetését összekapta két délután alatt...

Na, ezzel van a probléma.
Ezért kerül 7liter benzin árába 1 embernek 100km távolságra elutaznia. Akinek van bármilyen autója, SOHA nem fog felülni vonatra ilyen árak mellett. SOHA.

Mr Eggs · http://farmprojekt.blogspot.com/ 2016.04.28. 15:21:42

Tavaly nyáron volt "szerencsém" használni az alföldön a vonatot. Kicsit röhejesnek éreztem, hogy 2015-ben ordítanom kell a mellettem ülő feleségemnek. Ha mondani akartam valamit.

Izo 2016.04.28. 16:15:16

"Ahhoz, hogy Magyarország elérje az 50%-ot, még további 1000 km-nyi vasútvonal villamosítására lenne szükség"
Vagy 2000 km nem villamosított vonalat bezárni...
Ugyanez igaz az egyvágányú vonalak arányára is.
Ezek az arányszámok kevés információval bírnak a hálózat minőségét illetően.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2016.04.28. 16:49:10

Köszönöm a tartalmas összeállítást, amit alábbiakkal árnyalnám, kiegészíteném:

+ A kérdés megválaszolásán együtt kell dolgoznunk... sokkal magasabb szinten együttműködve, ki-ki a maga eszközeivel. A kezdeti kérdések megválaszolását (+ közérthető kommunikálását) első sorban a szakemberek, szakpolitikusok felelőssége. Mi polgárok legfőképp azzal tudunk lépni, hogy lehetőleg használjuk a tömegközlekedési kínálatot, és képviseljük érdekeinket. Stb.

+ Méltán a villamosítás áll első helyen, és leghosszabb rész a pályaállapotok, lassújelek felszámolásának lett szentelve. (Fokozatosan lehet és kell villamosítani, így természetesen "csak" több villamos járművet - főleg kisebb-nagyobb méretű motorvonatot - kell venni az egyébként is leselejtezendő kocsik és dízel mozdonyok helyébe.)

+ Legfontosabb az, hogy folyamatosan tegyük meg a sok kis lépést, amire telik a jelenlegi helyzetben, de túl gyakran ezeket sem lépik meg. A negatív spirált meg kell fordítani, amire most lehetőség nyílik.

A vasút "operációs rendszere" az ütemes menetrend. Ezért jóval előrébb kell tervezni, milyen menetrend szükséges, majd ez alapján méretezni és időzíteni a lehetséges infra-fejlesztéseket.

+ Nem szükséges nagy mértékben növelni a kétvágányú villamosított 160 km/h-s pályák arányát. Nálunk a viszonylag sűrű vasúthálózatban nagy a térségi jelentőségű pályák aránya, erről ne feledkezzünk meg.
(Kétvágányú helyett néha elég a több keresztezési lehetőség, vagy a szakaszos kétvágányúsítás szűk keresztmetszetek feloldására és dinamikus vonattalálkozások bonyolítására.)

+ Pont a térségi szektor korszerűsítése hiányzik nekem leginkább a felsorolásból. Az évtizedes hanyagságok miatt erre is sok pénz kell már, de fajlagosan jóval kevesebb, mint a törzshálózat esetében, viszonylag jó eredménnyel. Pont a magyar HÉV-ek történelme mutatja, hogy hihetetlenül alacsony költségszinten lehet színvonalasan, eredményesen szolgáltatni gyéren lakott vidékeken is. Csak nem szabad, ágyúra verébre lőni. (Attól, hogy padlón van számos vonal, még meglehet a potenciálja, mint közelebbi vizsgálatra könnyen felismerhető...)

Nem mondhatjuk azt, hogy első a főváros, majd valamikor a vidék. Meg kell oldani, hogy mindkettővel párhuzamosan foglalkozzunk.

+ Dunai hidak: első egyértelműen a Déli Összekötő, majd a Szeged–Szabadka–Baja projekttel és annak folytatásával a déli korridor felértékelése. Akkor kell további híd, V0 stb., ha már túl leszünk a nehezen és ismét a korábbi volumenek közelébe kerülünk.

+ Záró kérdés: az olvasók jól látják. Ezen beül új pályán lehet régi (jól karban tartott) járművekkel eredményesen szolgáltatni... új járművel rossz pályán szolgáltatni - bűn.

Laca1558 2016.04.28. 18:51:25

Hiába töltenek időről időre milliárdokat a vasútba, ha a döntéshozók semmilyen hosszútávú koncepcióval nem rendelkeznek.

Jelenleg elég sok EU-s pénzt lehet vasútfejlesztésre pályázni. Ami ebből kijön az épül-szépül, ami nem, az pedig rohad tovább. De semmilyen hosszútávú terv nincs. Ami átépül az úgy épül át, hogy a jelenlegi forgalmat kiszolgálja.

Más országokban kidolgozzák az átépítendő korridor, vagy nagyobb terület átépítési koncepcióját. Eldöntik, hogy milyen forgalmat akarnak lebonyolítani a kész pályán, majd ezek alapján meghatározzák, hogy hol micsodát, és hogyan kell ehhez átépíteni. Ezt követően keresnek forrásokat az egyes projektekre. Részben EU-s pénzeket, részben saját forrásokat.

Nálunk ezzel szemben megnézik, hogy mire lehet EU-s pénzt pályázni, és amire lehet az megépül. Persze csak a legalapabb, már éppen működő konstrukció, mert a "de így occsssóbb" ér minden más szakmai érvet visz. Több olyan eset is előfordult már, ahol a sok milliárdért épülő infrastruktúra valódi tudása mégsem használható ki egy-egy kispórolt váltó miatt. Pl.: Karcag, Fonyód, Millér... Ezeket a hibákat persze soha az életben nem korrigálják, mert akkor ugye el kéne ismerni valakinek a tévedést. Inkább agyonhallgatják az egészet, sutyiban átszervezik a menetrendet úgy, hogy ne ütközzön ki a probléma, és mindenki megy a dolgára.

Fenntartásra már nem, vagy alig költenek, hiszen azt már nem fizeti az EU. Meg lehet nézni, hogy hogyan néz ki egyik másik, elvileg felújított és korszerű vonal...

Adani 2016.04.29. 11:04:01

A pálya rendebetétel országos szinten sokkal égetőbb. Az EU féle fejelsztések látványberuházások, amik nem haszontalanok csak sokkal fontosabb dolgok is vannak. 30 km vasútvonal (pl. Bp- Tárnok ilyen volt) faltól-falig felújítása mikor kb. a régi noymvonalon épül telejsne új pálya és mellé megy még magasperon a pusztaközepére is meg aluljáró, lift, zajvédő fal, meg Tibicsoki villanygitár, lendkerekes tornacipő és maláj kurva meg toronyóra lánccal. Ennek az árából kb. 600 km mellékvonal felújítása kijön, vagy kb. 200 km villamosított fővonalé. Első körben pedig ezt kéne, nem faltól-falig rombolni aztán újat építeni ,hanem csak a pályát felújítani ,hogy pl. fővonalon 120 km/h sebességre mellékvonalon pedig az eredeti sebességre ill. legalább 80 km/h sebességre alkalmas legyen, az állomásokat meg ráér későbbi s felújítani ha már a pálya rendben van lehet magasperont meg lifteket építeni. Mert az elég gáz, hogy egy nemzetközi fővonalon pl. van olyan állomás, ahol csak 20-al mehet át a vonat az átmenő vágányon is vagy, hogy van olyan mellékvonal (Kaposvár-Siófok) ahol 100 km-t 4 óra alatt tesz meg a vonat és van olyan szakasz, ahol több km-en át 10-es lassújel van, nem utasvonzó dolog ha 10 fűszál/perc sebességgel változik a táj és még a legyek és a darazsak is balról előzik a vonatot. Egy vicinális vonalat meg olcsóbban is gatyába lehet rázni, bontott anyagokból, egy fővonalból kibontott 30 éves betonalj pl. még legalább 30 évig simán kibírná egy 80 km/h-s mellékvonalban, ahogy pl. a fővonalból kibontott sínszál is sokáig jól szolgálhat még mellékvonalon. Egy majd 50 éves elkorhadt talpfa helyére berakott betonalj, amit egy fővonalból szedtek ki simán kibír majdnem örökélet+10 évet egy kisebb forgalmú vicinálison és még utána is beépíthető egy kisvasútra akár 10 évre is.

"Valaki fejtse mar ki , hogy miert sokkal gazdasagosabb a villany mozdony ?! "

Mondjuk mert a villanyáram mindig olcsóbb és várhatóan olcsóbb is lesz mint a gázolaj. Na meg környezetbarátabb is.

Angol vasutas 2016.04.30. 01:29:42

@dr. trafik nomac:
Egységnyi vonóerőt leghatékonyabban villamos vontatómotorkkal lehet előállítani. Ehhez vagy villamos mozdonyt / motorvonatot hasznélnak, vagy dízel-elektromosat, a dízel-hidraulikus és dízel-mechanikus járművek hatásfoka ezektől elmarad. Dízel-elektromos (DE) hajtásnál az áramot a jármű generátora állítja elő gázolaj eltüzelésével, vagyis az üzemeltetési költség az olaj árához igazadik. Villamos hálózatot lehet táplálni más, olcsóbban előlállított villamos energiával, pl. atomenergia, vízenergia, esetleg szén, megújuló energia, a valóságban ezek kombinációja.
Ez az alap, amit még lehet fokozni, pl. modern villamos járművek általában képesek regeneratív fékezésre.

Ezért olcsóbb a villamos vontatás. Persze ez nem jelenti azt, hogy minden vonalat érdemes villamosítani, mert a kiépített felsővezeték hálózatot és a kapcsolódó szerelvényeket, eszközöket is karban kell tartani, így villamosítás ott éri meg, ahol;

- a forgalom nagysága ezt indokolja
- a tervezési sebesség ezt megköveteli
- a terepviszonyok okán jelentős vonóerőre van szükség a vonatok továbbítására.

Angol vasutas 2016.04.30. 01:49:18

@Adani: A mellékvonalak felújításával az a gond, hogy arra az EU nem ad pénzt. Csak a páneurópai koridorok részeit képező vasútvonalak felújítására lehet pályázni.

A másik gond az általad felvázoltakkal, hogy az EU szintén nem ad pénzt arra, hogy az évtizedekig elmaradt karbantartást pótolják, a pályázatban szerepelnie kell vlalamilyen előre lépésnek is. Általános joker az akadálymentesítés, ezt minden infrás projektnél el lehet sütni, ezért kellenek a liftek, meg a többi sallang.

Kicsit átverés ez az EU-s támogatás, mert tulajdonképpen az EU ad pénzt, ami vissza is megy a nyugat európai cégeknek (magyar építő cégek már nincsenek, így ki más építené meg mint az osztrák, német, stb. fővállalkozók). Mivel ő adja a pénzt, ő mondja meg, mire költhetjük. Amikor meg megépült amire pénzt adtak, akkor üzemeltetni kellene meg karban tartani, amivel persze megint megbízhatják a nyugat európai cégeket, mert ugye más nincs, aki ért hozzá, de ezt már a csóró magyarnak kell kiköhögni.

Angol vasutas 2016.04.30. 02:26:17

Két megjegyzést írnék a cikkhez így elsőre.

S-Bahn; Azért mert sikerült óránként két vonatot átkergetni az összekötőn, még ne ragadtassuk el magunkat. Egy normális S-bahn rendszerben több kell, mint egy jól megálmodott menetrend, bár modern motorvonat, meg egy alagút. S-Bhan fővonal ott indul, hogy négy vágány, az meg nem kevés kisajátítás. Követés belső szakaszon 8-16 vonat/óra, külsőn, 2-4. Látható, hogy ekkora kapcitáshoz belső szakaszon bújtatások kellenek, négy vágánynál a szintbeli mellékvonali leágazásokat elev el lehet felejteni. Iparvágány még elmegy, mert arra nagyon kevés vonat jár be, peremidőszakban a lyukakat kihasználva át tud csattogni a bobó a 3 eas vagonnal.
Szintbeli közúti keresztezéseket szintén fel kell számolni.
10 év építkezés és 2000 milliárd forint szemrebbenés nélkül egy normális budapesti S-Bahn rendszer.

Pályasebesség és lassújelek. azzal egészíteném ki, hogy ugyanilyen fontos lenne a vágánykapcsolatok racionalizásálása, nagysugarú kitérők beépítése. Vágánytengely eltolásos állomások a legnagyobb baromság, amit valaha építettek, mert mindegy, hogy megáll a vonat vagy áthalad, le kell lassítania negyvenre.

Amire nem tért ki Zsolt az a biztosító berendezés. Építhetnek bármit, múzeális bizt. ber.-rel olyan mint halottnak a csók. Persze lehet minden felújításba ETCS L2-t tervezni, csak felesleges, magyar bizt. ber., ami kezelné a magasabb sebességeket meg nincsen.
Aztán persze ne felejtsük el, hogy a MÁV szociális foglalkoztató, és ugyan mi lesz már szerencsétlen forgalmászokkal, ha mindenhova 21. századi bizt. ber. épül és a fél Dunántúlt egy tucat ember képes lenne felügyelni egyetlen KÖFI-ből. Így marad a jó öreg vonóvezetékes Siemens-Halske a Nyugatiban, meg a kulcsos váltó állítás a fővonali állomásokon. (Kedvencem a jó öreg zártárcsa, ami még működő zárfény mellett is kötelező, mert ugye azt is valakinek fel kell agatnia, így akár tíz embert is lehet alkalmazni arra, amire egyébként egy sem kellene).

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2016.04.30. 15:31:20

@Angol vasutas: Én csak S-Bahn csíráról beszéltem, nem igazi S-Bahnról! Volt szerencsém több városban is utazni S-Bahnnon és nagyon örülnék, ha lenne Magyarországon is. De addig is kihasználom a Köbánya-Kispest-Kelenföld járatot, mely a lehető legjobb választás, ha a bécsi/soproni vonat a Keletibe megy, a szegedi vonat viszont a Nyugatiból indul.

Adani 2016.04.30. 23:31:21

@Angol vasutas:

A zártárcsa a vonatot tolja, azért kell :)

Jegkoko 2016.05.01. 08:03:31

@Adani: Mi a baj a tárnoki állomással?Teljesen jól megcsinálták, az egy dolog, hogy összefirkálták az aluljárót meg a lift se megy mindig.De ettől eltekintve fényévekkel kulturáltabban néz ki mint korábban.

Adani 2016.05.01. 09:19:04

@Jegkoko:

Tényleg jól néz ki, de a szokásos betegséget hatványozottan kapta meg, ami a felújítással jár. Hogy az akadálymentesítés jegyében akadálypályát építenek. Régebben felújítás előtt ugye bementél az állomásépületbe, vettél jegyet, másik oldalt ki és máris ott voltál a peronon pár lépés és felszállhattál a vonatra. Most meg még az első vágányra se mehetsz ki közvetlen, el kell menni az épület mellé jó messze, ott aluljárón le, majd aluljárón fel a lépcsőn ( nagy öröm lehet ha sok csomagod van). Oké épüljön lift és aluljáró mert akadálymentesítés jó dolog, de attól még maradhatna a szintbeni átkelés is, 100 emberből 99-nek az a jobb a többieknek meg ott a lift és az aluljáró.

Pl. Mezőberényben is így csinálták, de ott legalább az egyik peron közvetlen az épületnél van.

Jegkoko 2016.05.01. 10:44:28

@Adani: Igy is csomóan másznak át a sinekem és nem egyszer volt már gázolás.A régi megoldás iszonyatosan rossz volt, a keskeny peronokkal , ha leszálltál a vonatról és a másik vágányon elrobogott egy gyors akkor a huzattól majdnem aláestél. Az aluljáró a legnormálisabb megoldás amit csak kitalálhattak. Nem véletlenül tőlünk nyugatabbra az emberek nem ugrálnak a síneken, még akkor se ha sok csomagjuk van.

Adani 2016.05.01. 17:43:49

@Jegkoko:

Na ez az, nincs kiépített út és illegális átjárókon mászkálnak át. Ha lenne akkor azt akár biztosítani is lehetne
Semmering állomáson láttam ilyet, szigetperon szintbeni átjáróval, ahol van egy sorompó, ha jön a vonat az első vágányon lecsukják és nincs átmászkálás. Elment a vonat felmegy és lehet menni.

Albu 2016.05.02. 21:30:54

@macihagyma: Amíg kb. 10% jön be jegybevételből, ami ráadásul már olyan drága, hogy a diákok is inkbb összedobák benzinre, addig akár harmadáron is utazhatna mindenki holnaptól, érdemben nem venné észre a kültségvetés.

Amúgy meg amíg nem ITF-alapon fejlesztünk infrastruktúrát, addig kidobott pénz, mint ahogy az is általában.