Gutenstein egy apró kis falu Alsó-Ausztriában, Bécsújhelytől nem messze. A településnél ér véget az egyvágányú, nem villamosított Wiener Neustadt-Gutenstein-vasúti mellékvonal.
Gutenstein kicsi, de takaros állomásépülete
A 33 kilométeres vasútvonal eredetileg helyi érdekű vasútként épült, de az évek során a vonalon komoly változások történtek. Személyforgalmát tekintve mellékvonal, ám emellett komoly teherforgalmat is lebonyolít.
Indulás Winer Neustadtból, balra a puchbergi személyvonat, jobbra pedig a Gutensteinba induló Desiro
A vasútvonalat eredetileg a Niederösterreichische Südwestbahnen építtette és üzemeltette. Az 1800-as évek végére Bécsújhely komoly vasúti csomóponttá fejlődött. Megépült már Bécs felé is a kapcsolat, a sínek pedig a Semmering hágón át egészen Grazig értek. De vonatok jártak már Sopron felé is, sőt egy mellékvonal vezetett már a Schneeberg lábához is. A Gutensteinig vezető vasútvonal épült meg legutoljára, elsősorban a teherforgalom számára.
Akkoriban még nem teljesen a jelenlegi nyomvonalán vezetett, ugyanis a magánvasutak közötti viszony nem tette lehetővé, hogy a vonalat a jelenlegi formájában kössék Wiener Neustadt főpályaudvarához. Eredetileg a várost nyugatról elkerülve, az északi részén túl található Wittmannsdorf volt a vonal végállomása. Az államosítással alakulhatott csak ki a város jelenlegi vasúthálózata, és érhették el a gutensteini vonatok a Schneeberg vonalán át a a jelenlegi végállomást. De a régi összekötő vágány egészen sokáig megmaradt, csak 2015 februárja és márciusa között bontották el a már feleslegessé vált síneket.
Kezdetben a személyszállítás elenyésző volt, pedig sok kicsi, eldugott hegyi falvat érintett a vonal. A sínek a magas sziklafalak között, a Piesting patak medrét követve törtek át a hegyeken, miközben 194 méteres szintkülönbséget győztek le, 22 ezrelékes emelkedőkkel tarkítva.
Azonban a szűk ívek, a nagy szintkülönbségek nem kedveztek a nagy sebességnek, kezdetben a vonatok mindössze 12 km/h sebességgel haladhattak, így a Wittmannsdorf és Gutenstein közötti 33 km-es távolságot a vonatok mintegy 3 óra 30 perc alatt tették meg. Az évek során a pályát fokozatosan megerősítették és korszerűsítették, így 1930-ra a sebességet már egészen 40 km/h-ig lehetett emelni. 1986-tól a tengelyterhelés elérte a 20 tonnát, ezzel a sebesség is 50-60 km/h-ra nőhetett.
A táj kezdetben jóval lankásabb, mint mondjuk a Schneeberg felé
Apró települések váltogatják egymást
A vonal mellett több nagyobb gyár is található, így a mellékvonal teherforgalma jelentős
A vasút megmaradását annak köszönheti, hogy több nagyobb cég is odatelepült mellé az évek során, így az árufeladás jelentős. A két legnagyobb vállalat és szállító a pernitzi SCA Hygienepapier-Ortmann papírgyár (termékeiket Magyarországon mint ZEWA ismerhetjük) és a wopfingi Wopfinger Baustoffindustrie GmbH építőipari vállalat. De ezenkívül még a faáru szállítása is jelentős. Szinte hihetetlen, de évi 400 ezer tonnányi áru gördül itt a síneken. Ezt a forgalmat napi öt pár tehervonattal bonyolítja le hétköznapokon az ÖBB, hétvégéken és ünnepnapokon pedig az SCA saját tehervonatai végzik a szállítást. Emellett tényleg szinte eltörpül a napi 1600 főnyi vonattal utazó utas.
A vasútvonal mellett található papírgyárhoz köthető mind a mellékvonal, mind az ÖBB legizgalmasabb és legnagyobb szállítási feladata is. 1992-ben az SCA egy szárító hengert szállíttatott a gyárba vasúton. A berendezés hossza 8 méter, szélessége 6 méter, tömege 190 tonna volt. A hozzá passzoló teherkocsi sem volt átlagos darab: a 20 tengelyes teherkocsi tömege 159 tonna, hossza 44 méter volt. A szállítmány teljes súlya így teherkocsival együtt 349 tonnára nőtt. A különleges küldeményt vasúton szállították Bécs kikötőjéből egészen a gyárig az Aspangbahnon és a Gutensteinbahnon keresztül, mivel közúton ez megvalósíthatatlan lett volna. A vonat közlekedését rengeteg előkészítő munka előzte meg, többek között a hidakat és a pályát is meg kellett előtte erősíteni. A különleges menet során a forgalmat az érintett vonalakon fel kellett függeszteni.
A papírgyár és a vasút különleges kapcsolata már-már hagyomány, hiszen 1934-ben és 1971-ben is érkezett a gyárba ilyen túlméretes szállítmány, igaz, korántsem ekkora, mint ez a 190 tonnás elem.
A vasútvonal párhuzamosan halad az autóúttal, a Piesting patak völgyét követve
A vasútvonal igazi hegyvidéki vonallá válik
Megérkezés Gutensteinba, a Desiro pár perc tartózkodás után már indul is vissza. Hétvégente az órás ütem kétórásra nő
Gutenstein aprócska település, 1280 lakossal, állomása azonban nagyobb, mint a hasonló falvaké, ugyanis árufeladás is van
A váróterem, tisztaság, rend, nyoma sincs penésznek, málló vakolatnak. A biztonságról mindössze egy kamera gondoskodik, személyzet ugyanis nincs
A vasútvonalon számos távkezelt állomás és megálló található. Személyzet szinte sehol nincs, a biztonságról néhány kamera gondoskodik csupán. Szerencsére ennek ellenére nyoma sincs vandalizmusnak vagy szemetelésnek. A kisebb forgalmú megállóknál ráadásul feltételes megállás van, a vonaton a leszállási szándékot egy nyomógombbal előre jelezni kell.
Sárgulnak már a falevelek a környező hegyeken
Ilyen szép, erdős környezetben halad a vonat
Visszafelé Wiener Neustadt felé
Pernitz-Muggendorf állomás, szintén személyzet nélkül
Nincs is valamirevaló osztrák falu patak nélkül, így van ez Pernitz-Muggendorban is, ahol a házak között csörgedezik a víz
Az SVA papírgyár, termékeiket Magyarországon mint ZEWA ismerhetjük
Baktat a Desiro Gutenstein felé a papírgyár mellett
1989 óta a vasútvonalon ütemes menetrend van érvényben, ebben az évben a hétköznapi vonatpárok számát 15-re emelték. Azóta a közlekedési kínálat tovább sűrűsödött, csúcsidőkben további járatokat indított az ÖBB, így a frekventált időszakokban már 30 percenként van vonat Gutenstein felé. Hétvégén azért megritkulnak a vonatok, egész nap kétóránként járnak csak a piros motorkocsik.
A hegyi utakon könnyű eltévedni, és itt bizony még a GPS-ben sem bízhatunk! Erre a fontos tényre figyelmeztet is minket a képen látható Kresz-tábla
Jól látszik, ahogy az út is és a vasút is a patak völgyét követi a hegyeken át
Napjainkban a személyforgalmat a Siemens Desiro motorkocsijai, ritkábban a régi Jenbach motorkocsik látják el, a tehervonatokat pedig Siemens Herculesei, ritkábban a már igencsak koros ÖBB 2143-as sorozatú mozdonyok szolgálják ki. Személyvonat élén mozdonnyal ma már csak évi néhányszor, nosztalgiamenetek során találkozhatunk.
Autóút, vasút és túraútvonal, mindhárom párhuzamosan kénytelen futni a szűk völgyben
A vonalat beutazni nem is a látnivalók, vagy a jelentős városok miatt érdemes, hanem a különleges vonalvezetése miatt. A meredek sziklafalak között futó sínek, a szinte alattunk folydogáló patakok, a rengeteg híd, a takaros állomások igazi hegyvidéki vonallá változtatják, ezért megérkezés után érdemes kicsit gyalogosan is bejárni és szép fotókat készíteni. Nekem az utóbbi sajnos most nem jött össze, a novemberben a nap már gyorsan lenyugszik és koromsötétté változtatja az osztrák hegyvidéket.
A patak két partján nem sok hely maradt a közlekedők számára, jöjjenek akár kocsival, akár vonattal
Egyedül már csak a vasútvonal villamosítása várat magára. A nagy teherforgalom és a környezetvédelem mindenféleképp indokolná a beruházást, azonban a villamosítással együtt a pálya is további átépítést igényelne, ami jelentősen megnöveli a költségeket. Egyelőre az ÖBB a villamosításról lemondott, de meglátjuk, mit hoz még a jövő a vasútvonal számára.
Németországban hasonló vasútvonal még a Garmisch-Partenkirchenből Tirol felé tartó mellékvonal, mely szintén a szűk völgyeken át keresztezi a hegyeket. Igaz, az a vonal már villamosított.
Források
* a német Wikipédia Gutensteinerbahn szócikke
Gutenstein a Google térképén
Utolsó kommentek