2015 áprilisában egy váratlanul jött szabadnapon ismét egy újabb régi álmomat valósíthattam meg és beutazhattam a világhírű Semmeringbahn nevezetű vasútvonalat Ausztriában.

Tehervonat halad át a vasútvonal legmagasabb pontján fekvő állomásán, Bahnhof Semmeringen, a forgalom egész nap folyamatos, így nem kell soha sokat várni egy vonatfotó kedvéért

A Semmering-hágón átvezető vasútvonal volt a világ első hegyi vasútja, melyet még az Osztrák-Magyar Monarchia építtetett Felső-Ausztria és Stájerország tartományok határán található Gloggnitz és Mürzzuschlag között. Része a Déli Vasútnak, mely Bécstől egészen Triesztig húzódik.

Indulás Puchberg am Schneebergből, a busz- és a vasútállomás itt is egységes egészet alkot, összehangolt menetrenddel

A környéken ilyen tarka foltos buszok közlekednek

Carl von Ghega építész 1841-ben kapta a megbízást a vasútvonal felépítéséhez. Ehhez először 1842-ben Nagy-Britanniába és az Egyesült Államokba utazott, hogy előtanulmányokat folytasson a munkához.

A rendkívül nehéz terepviszonyok között megépült vasútvonal korának műszaki csodája volt, mely még napjainkban is képes ámulatba ejteni az utazókat.

A vasút hőskorában minden nagy birodalom igyekezett kiépíteni minél nagyobb vasúthálózatot, hogy a városokat bekapcsolhassa a kereskedelembe. Emellett igen fontos szempont volt az is, hogy egy esetleges háború esetén a csapatokat könnyen a frontvonalra lehessen szállítani. A Déli Vasút megépítése így államérdekké vált, hiszen nemcsak Bécs városát kapcsolta össze az Adriai-tengerrel, de egy esetleges olasz háborúhoz is létfontosságú volt.

Akkoriban Európa vasúthálózata még nem alkotott egybefüggő hálózatot, legelőször a fontosabb kikötőket kötötték össze a messzebb található nagyvárosokkal (Liverpool-Manchester, Nürnberg-Fürth, Pest-Szolnok...), majd ezek a különálló részek lassan egy teljes egésszé álltak össze. A tervezett teljes hosszúságú Déli Vasút nagy része már üzemelt ekkor, azonban a Semmering-hágón való átvezetése még hiányzott.

A nehéz hegyi terepen a vasútépítés korábban még sehol nem látott nehézségek elé állította mind a tervezőket, mind az építőket. Nemcsak hogy nagy magasságkülönbséget kellett legyőzni, hanem a vasutat gyakran a meredek hegyoldalba kellett szinte méterről-méterre bevésni modern gépek nélkül, kétkezi munkával. A rendkívül módon tagolt felszín elengedhetetlenné tette több alagút és viadukt megépítését is. A légvonalban mindössze 21 km távolságra lévő két végpontot végül egy 41 km-es vasútvonallal sikerült összekapcsolni, melyen 14 alagút, 16 viadukt és több, mint 100 kisebb híd épült. Emellett még őrházak, állomások és bevágások is létesültek.

A vasútvonal nyomvonala (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1848-ban kezdődött építkezés csúcsán több, mint 20 ezer munkás dolgozott a vasútvonalon, mely már önmagában is mutatja a nehézségeket és a vasútvonal fontosságát.

Balesetben 89 ember, több mint ezren pedig az ilyenkor törvényszerűen felbukkanó kolera- és egyéb járványokban halt meg.

A 439 méter magasságban elhelyezkedő Gloggnitztől kellett a vágányokat elvezetni a 896 méter magasságban található Semmeringig, majd onnan ismét völgymenetben egészen Mürzzuschlagig.

Akkoriban szintén egyedülálló módon itt nem csupán egy vasútvonalat építettek, hanem ügyeltek a táj és a természeti értékek megóvására is. Mindent a vasútépítés során kinyert anyagokból építettek meg, hogy az összes épület és műtárgy minél jobban illeszkedjen a természeti tájhoz. Az alagútfúrásból kikerülő kőből építették a hidakat és az őrházakat is. Így a Semmering-vasút a táj részévé vált, egyik kiváló példája a tájépítészetnek, szervesen illeszkedve a hegyekről látható panorámához. Talán sehol máshol nem épült még ehhez fogható alapossággal, előrelátással és precízséggel vasútvonal a világon, így méltán vált világhírű alkotássá. Az UNESCO szervezet az építményt a világörökség részévé nyilvánította 1998-ban.

A Semmeringbahn ezt a völgyet kerüli meg, háttérben az egyik viadukt

Alagút a vonalon

Hét év munka után, 1853. október 23-án gördült végig az új pályán az első gőzmozdony, 1854. július 17-étől pedig már mindenki számára megnyílt az új kapcsolat.

Az új vasútvonal sajátosságai miatt egyik akkori mozdony sem felelt meg az igényeknek, melyek mai szemmel nézve nem is tűnnek nagyon elérhetetlennek. Bruck bárója által meghatározott feltételek szerint Semmeringbahn mozdonyának fogasléc-rendszer nélkül kellett a távot leküzdeni úgy, hogy elvontat 140 tonnát is az akár 25 ezrelékes emelkedőkön, miközben a sebessége eléri a minimum 11,4 km/h-t!

A megfelelő vonógép kiválasztását egy versennyel próbálták megtalálni, melyre négy gyártó is jelentkezett négy egymástól eltérő, műszaki szempontból újszerű gőzösökkel. Bár a kihívást minden gép teljesítette, és mind a négy mozdonyt meg is vásárolták, végül egyik sem felelt meg a kívánalmaknak hosszútávon. Ezért Wilhelm Freiherr von Engerth, a grazi Joanneum gépészprofesszora új, hegyipályás mozdony-elrendezést tervezett. A négy gép előnyös tulajdonságait kiválasztva alkotta meg saját megoldását, melyből végül 26 mozdony került a vasútvonalra.

Az új gép lett a világ első csuklós mozdonya, melynek a tömegét jelentősen megnövelték a jobb tapadás végett, a nagyobb kazán pedig nagyobb teljesítmény leadására volt képes. A kazán jelentősen túlnyúlt a mozdonyon, a hátsó vége már a szerkocsira támaszkodott. A szerkocsiról pedig a vízkészlet a mozdonyra, a kazán mellé került, ezzel is növelve a tapadási súlyt. A leleményes mérnök még a szerkocsi egyik tengelyét is bekapcsolta a hajtásba egy fogaskerék-rendszerrel, ám ez az újítás végül nem vált be.

A mozdonytípus azonban ezt leszámítva igen, olyannyira, hogy nem csak a Semmeringbahn vonalain közlekedtek, hanem később Svájcba, Franciaországba és a Magyar Királyságba is eljutott belőlük több példány.

Ma szemmel nézve megmosolyogtatóak az akkori menetidők és teljesítmény-adatok, akkoriban azonban ez volt az egyetlen rendelkezésre álló lehetőség a hágón való átkeléshez jelentős teheráruval egy lovaskocsi sebességénél sokkal gyorsabban. Ám a fejlődés soha nem állt le, a menetidők pedig folyamatosan csökkentek, miközben a vonatok tömege ezzel ellentétesen nőtt. A vasút megjelenése lendítette fel a völgy turizmusát is, szállodák, gyógyszállodák és sípályák létesültek a nyaralni vágyóknak.

Menetidők változása az évek alatt:

• 1860: 2 óran 4 perc, 140 tonnával;
• 1938: 1 óra;
• 1990: 42 perc 1000 tonnával.

A vasútvonal már eleve kétvágányúnak épült, ez bölcs előrelátásnak bizonyult hamarosan, ahogy a forgalom egyre jobban megnövekedett. A gőzmozdonyokat újabb és újabb típusok követték, mígnem 1956 és 1959 között a 15 kV-os feszültségű felsővezeték is elkészült a vasútvonalon.

Át a hídon

De hiába lettek napjaink mozdonyai sokszorta erősebbek, az igények növekedése miatt a Semmeringbahn még mindig nehéz feladat elé állítja az akár 10 ezer lóerős mozdonyokat is. A tehervonatok mozdonyainak mind a mai napig szükségük van egy vagy kettő további segítőre, hogy át tudjanak kelni a hágón. Jellemző szerelvényösszeállítás, hogy a két mozdony vontatta vonatot a biztonság kedvéért még hátulról is tol egy harmadik.

Napjainkban itt zajlik az adriai kikötők és Ausztria közötti teherforgalom nagy része (bár lehetséges kerülni Szentgotthart-Szombathely-Sopron felé is), továbbá a Prága-Bécs-Graz nemzetközi forgalom is. Grazból pedig továbbutazhatunk Szlovénia, Olaszország vagy a Balkán felé.

Railjet érkezik Semmeringbe és indul tovább hamarosan Graz felé

A forgalom szinte folyamatos és rendkívül változatos: az ÖBB bordó-fekete Railjet vonatain kívül erre járnak még a Cseh Vasutak kék-fehér Railjetjei is, továbbá a hagyományos ÖBB EC-k és IC-k is. A regionális forgalomból mára már kikoptak a régi kék-fehér 4010 sorozatú motorvonatok, helyüket a Talent motorvonatok vették át.

A személyszállító vonatok közötti lyukakban, de főleg éjszaka pedig a tehervonatok közlekednek megszámlálhatatlan mennyiségben változatos vonógépekkel és rakománnyal.

Hömpölyög a teherforgalom a vonalon egész nap...

...leggyakrabban kettő, néha három mozdonnyal!

Néha pedig, ha a sok előfogati gépből az egyik állomáson túl sok halmozódik fel, akkor csak mozdonyból álló vonatokkal is találkozhatunk.

Mozdonyvonat

Gondolva a vasútbarátokra és a túrázókra, a vasútvonal mellett végig egy túraútvonal is húzódik, bár gyakran eltávolodik tőle, de azután ismét újra együtt haladnak. Fényképezőgéppel felszerelkezve gyönyörű fotókat lehet készíteni a viaduktokról, az alagútból előbukkanó mozdonyokról és a színes forgatagról, vagy akár a elkészíthetjük az egykori 20 schilingesen látott panorámát is.

Bár Gloggnitz, Semmering és Mürzzuschlag is a vasútnak köszönheti a hírét, a nagy forgalom már egyre inkább negatív hatást vált ki számukra. A vasúton haladó vonatok zaját a környező hegyek többszörösen visszaverik, így a vonatok miatt a völgyben szinte állandóan egy halk moraj hallható. Bár vonatot nem látni, a hangjuk messzire elhallatszik, melyet a hegycsúcsok csak tovább erősítenek.

Mint látható, ez a kapcsolat nagyon fontos, ám a kapacitás tovább már nem növelhető. Ezért döntött az Osztrák Állam egy új alagútról, mely helyettesíti a kacskaringós vasútvonalat. A problémát szó szerint a gyökerénél kezelik, mégpedig egy új 27,3 km hosszúságú bázisalagúttal Gloggnitz és Mürzzuschlag között. A 2012. április 25-én kezdődő építkezés várható befejezése 2025.

Elhagytuk Gloggnitz állomást, a képen látható híd már az új Semmering bázisalagút tervezett bejáratához vezet

Az új alagút sem lesz teljesen egyenes, és valamennyi emelkedőt szintén kénytelen legyőzni. Ám a maximális meredekség benne már csupán 8 ezrelék lesz, miközben az ívek is jóval nagyobb sugárral épülnek meg. Ezek a paraméterek lehetővé teszik, hogy a személyszállító vonatok a jövőben 230 km/h sebességgel keresztezzék a völgyet, tovább csökkentve a már így is jócskán lerövidült menetidőket.

És hogy mi lesz majd a régi vonallal? Valószínűleg teher- és távolsági vonat mentessé válik, és csak a regionális, turistákat szállító vonatok maradnak.

Ternitz vasútállomás, vonatos kirándulásom kezdete

A vasútvonal beutazását és megtekintését jelentősen megnehezíti az a tény, hogy a modern vonatok gyorsan, megállás nélkül suhannak át, a zárható ablakok pedig megnehezítik a fotózást. A lassabb, regionális vonatok pedig ritkán járnak, ráadásul ezt az alig 42 kilométeres szakaszt is kettő, néha három átszállással lehet csak beutazni! Ezen a vadregényes tájon csak kicsiny települések vannak, a kis falvak pedig nem generálnak többvonatnyi utasmennyiséget, így a forgalmat főleg a távolsági vonatok jelentik. És ezzel vissza is tértünk a fő problémához, hogy erre a szakaszra nem érdemes modern, távolsági vonatot igénybe venni.

Bécsből Bécsújhelyen át az ÖBB emeletes ingavonatai járnak, a kis hegyi falvakat a vasút zajától már sok helyen zajvédő fal védi, így érdemes fent utazni.

Átszállás emeletes ingavonatról motorvonatra, az átszállásra mindösszesen csak négy perc áll rendelkezésre

Néhány megálló után már szállhatunk is le, hogy átszállhassunk egy ÖBB Talentre néhány megálló kedvéért. Az utasforgalom csökkenését jól mutatja, hogy az ötkocsis emeletes vonatról leszálló utasoknak elég egy négyrészes Talent motorvonat is, sőt néha még ez is pazarlás!

Megérkezés Semmeringbe, háttérben a vasútépítők emlékműve

A Talent motorvonat csak Semmeringig közlekedik, mely a környék közlekedési csomópontja, emiatt a Graz felé tartó Railjetek is megállnak itt. Regionális vonattal innen tovább már csak ritkán utazhatunk, a kis falvak kiszolgálását a mindenhol megálló Railjetek végzik.

Az ÖBB 5144 sorozatú motorkocsi Semmering állomáson kiállítva

Az építők emléktáblája

Semmeringen egy ÖBB 5144 sorozatú motorkocsit is kiállítottak, mely korábban itt közlekedett. Az osztrák Bo'2' tengelyelrendezésű dízelmotorkocsi-sorozatból összesen öt db-ot gyártott a Simmering 1951-ben az ÖBB részére. A motorkocsi teljesítménye 310 kW volt, maximális sebessége pedig 115 km/h. Az ÖBB a sorozatot 1993-ben selejtezte, helyét először az ÖBB 4010-es sorozat, később pedig a Magyarországon is ismert Talent motorvonat vette át.

Megérkezés Mürzzuschlagba

Mürzzuschlag pedig már a Semmeringbahn vége, így én sem utaztam tovább. A kisvárosnak hatalmas vasútállomása is van, itt kapcsolják ugyanis le és fel az előfogati gépeket. A villamos gépészeti főnökségen kívül egy vasúti körfűtőház is áll itt, melyben vasúti múzeum működik.

Az állomás épülete

A vasúti múzeum

A már korábban is említett gyatra menetrend miatt nem is volt lehetőségem regionális vonattal visszautazni, a nemzetközi vonatok pedig nem állnak meg Breitstein állomáson, melynek közeléből a legszebb panorámaképeket lehet elkészíteni. Minő fájdalom, maradt a busz...

Vissza busszal Semmeringbe a Semmeringbahn mentén

Semmering állomás (A felvétel egy korábbi utazás során készült)

A sorompó a gyalogosok számára épült (A felvétel egy korábbi utazás során készült)

ÖBB EC Graz felé (A felvétel egy korábbi utazás során készült)

A buszról leszállva pedig indulhatott a kirándulás fel a kilátóhoz, ahonnan a vasútvonal legszebb részeit lehet lefotózni. De erről már csak a következő posztban lesz szó!

A Prága-Graz Railjet meglehetősen tarka összeállításban

A Semmeringi gyorsforgalmi út völgyhídja

Railjet tart Grazból Prága felé

Átszállás hazafelé, ugyanúgy és ugyanott

Bár a vonal beutazása sikerült, a hazaúttal azért további gondok adódtak, ugyanis Ternitzből este már fél nyolckor elmegy az utolsó busz Puchberg am Schneeberg felé, így kénytelen voltam egy további 40-50 km-es kerülőt tenni, mikor már csak 10 km-re voltam az otthonomtól. Ternitzből Neunkirchenen át Wiener Neustadtba, majd 40 perc várakozás után végre haza a puchbergi vonattal.