Lassan kifogyok a saját élmények megírásából, hiszen nem utazok már Ausztria és Németország sínjein. A téli estékre marad így az álmodozás, lehetőleg valamilyen meleg országról.

Fiumelatte vasútállomása (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Az interneten bogarászva találtam a fent látható nagyon hangulatos kis képet, melybe egyből beleszerettem és  egyúttal utána is jártam, vajon hol készülhetett és milyen lehet arrafelé az élet, de főleg a közlekedés.

A mai cikkben így egy virtuális utazást teszünk Olaszország északi felén található Lombardiába, ahol megismerjük a Tirano-Lecco-vasútvonalat, melynek története még számomra is tartogatott egy meglepetést!

Vezérlőkocsis ingavonat (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Az éppen hogy 9000 fős lakosságú Tirano a svájci-olasz határ közelében található. Itt ér véget a svájci Bernina-vasútvonal, a híres méteres nyomtávolságú kisvasút, és itt kezdődik (vagy ér véget, nézőpont kérdése) az olasz Tirano-Lecco-vasútvonal is.

Tirano és Lecco között a vasút több lépésben épült meg, az építők először a Sondrio és Colico közötti 40,5 km-es szakasszal készültek el 1885-ben. Ezt követően 1892 és 1894 között a vonalat meghosszabbították Colicotól további 40 km-mel, így már Leccot is elérték a sínek. Ezzel a lépéssel az eddig elszigetelt vasútvonal összekapcsolódott az olasz hálózattal is. Leccóba ma már öt irányból is befutnak a sínek, így jelentős vasúti csomóponttá fejlődött. Milánó innen csupán már csak 50 km-re található.

A vasútvonal térképvázlata (Kép forrása: Wikimedia Commons)

De még mindig hiányzott Tirano felé a kapcsolat. Az utolsó láncszem Sondrio és Tirano között a többi vonaltól eltérően épült meg, ugyanis az építtető a  Società Anonima per le Ferrovie dell'Alta Valtellina (FAV) volt. A munkálatok egészen 1902-ig eltartottak. A vasútvonal különleges helyzetének 1970-ben szakad vége, akkor az utolsó szakaszt is integrálták az Olasz Államvasutak hálózatába. ezzel kialakult a ma is ismert 105 km-es vasútvonal.

Fiumeratte a víz felől nézve, a házak és a hegy közötti szűk sávban halad a vasút (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonal a kezdetektől fogva egyvágányú volt. Villamos felsővezeték-rendszere az Olaszországban megszokott 3 kV-os egyenáram. Hat darab, kilométeresnél is hosszabb alagút található a vonalon, a leghosszabb mind közül az 1395 méteres Colmo di Dazio.

Varenna kikötője... (Kép forrása: Wikimedia Commons)

...és a vasútállomása, háttérben az 1263 méteres Morcate alagút (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonal legizgalmasabb, az építőknek pedig a legnehezebb része kétségtelenül a Comói-tó partján húzódó szakasz. Ezt a glaciális eredetű tavat körbe magas hegyek veszik körül, miközben a mélysége 400 m körül alakul (ebből 200 méter a tenger szintje alatt található). A mély tó és a magas hegyek közötti partszakaszon kanyarognak a vonatok, és itt találhatóak az alagutak is. Colicot elhagyva már lankásabb a táj, a vasútvonal nyomvonala az Adda folyót követi és egyenesebbé válik.

FS ETR 250 a vasútvonalon 1995-ben (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Jelentősebb nagyvárosok vagy csomópontok nem találhatóak rajta, mindössze Cólico állomáson ágazik ki egy szárnyvonal Chiavenna felé.

Tirano a tenger szinttől 441 m-re található, ezzel a vonal legmagasabb pontja címével is büszkélkedhet. Ettől az állomástól egészen Rogolóig szinte végig lejt, 208 méteren éri el a legmélyebb pontot. Ezután lankásabb részek következnek, a magasság 208 és 214 méter között ingadozik, egyedül Fiumelatte vasútállomása emelkedik ki a 231 méteres tenger szint feletti magasságával.

Vasútvillamosítás a hőskorban: a felsővezeték-építő vonatot természetesen csak gőzmozdony húzhatta

A vasútvonalnak magyar vonatkozása is van, hiszen itt, a Valtellina völgyében épült meg a világ első villamosított vasútvonala is a magyar származású Kandó Kálmán tervei alapján. A lehetőség minden szempontból adott volt, hiszen Lombardia már akkor is iparilag fejlettnek számított, az Adda folyóból a Comói-tóba ömlő víz olcsó villamos energiát termelt, miközben a megfelelő nagyságú vonóerőre is szükség volt a hegyek miatt. A háromfázisú váltakozó árammal hajtott, akkoriban modernnek számító villamos mozdonyok beváltották a hozzájuk fűzött reményeket és a völgyben található teljes 106 km-et a magyar mérnök tervei alapján villamosították.

A kedvező tapasztalatok nyomán több más országban is megkezdődött a villamos vontatás fejlesztése. Bár a háromfázisú váltakozóáramú rendszer végül nem terjedt el, mind a mai napig a vasútvillamosítás leghíresebb és legismertebb mérnöke Kandó Kálmán maradt.

Ez  a sok könyvből ismerős kép szintén itt, a Tirano-Lecco-vasútvonalon készült, a világ talán első villamos mozdonyával

A sors különös kegyetlensége, hogy a Ganz nem állt ki a villamos vontatás mellett, nem folytatták a villamos mozdonyok gyártását sem akkoriban. Így Kandó Kálmánt is elengedték, a gyár vezetői nem fogták fel, hogy milyen kincset veszítenek el.

Akit Kandó Kálmán olaszországi munkássága bővebben érdekel, az látogasson el a Természet Világa weboldalára, ahol minden kérdésre részletes és kimerítő választ találhat.

Sondrio vasútállomásán épp egy ingavonat halad át (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Mivel a vasútvonal Tiranonál és a szárnyvonala Chiavennánál véget ér, ezért sem átmenő forgalma, sem nemzetközi forgalma nincs. Teherforgalma a képeket elnézve elenyésző, helyette villamos motorkocsik és mozdony-vontatta ingavonatok kanyarognak a hegyek-völgyek között...

A vonal végállomása: Lecco (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Ponte in Valtellina egy olasz villamos motorvonattal (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Fiumelatte vasútállomása a Google térképén

Aki járt már arra, attól szívesen veszek élménybeszámolókat vagy helyesbítéseket is. És talán majd néhány év múlva saját fényképekkel is szolgálhatok.