2014 és 2015 tele az eddigiek alapján enyhének ígérkezik Magyarországon és Németországban is. Sorra dőlnek meg a melegrekordok, miközben a hó helyett csak az eső esik... De nem úgy az Alpokban, ahol még nyáron is megmarad a hó, decemberre pedig minden csúcs fehérbe burkolódzik.
A korábban bemutatott Garmish-Partenkirchen-Kempten-vasútvonalat legutóbb csak Reutte in Tirolig utaztam be, mely a vonal legmagasabb pontja. Az odavezető úton igazi télies hangulat köszöntött a vasútvonalra és környékére, hózáporokkal és vastag hótakaróval találkozhat már most is az arrafelé utazó.
Az Alpok havas csúcsai
A nap folyamán szinte az összes évszakkal összetalálkoztam, Garmishben tavaszias idő várt, melyből a kemény hóeséses télbe kerültem át, a Reutte in Tiroltól azonban megint enyhült az idő, Kemptenig csak a szomorú, szitáló esővel várt az időjárás, inkább őszt, mintsem telet mutatva decemberben.
Úton Garmish-Partenkirchen felé
Megérkezés Garmishbe egy Talent2-es motorvonattal...
...mely rövid tartózkodás után tovább is száguldott Mittenwaldig
Pózolás a napfényben, a távolban már látszik a napokban leesett első hó
A távoli Innsbruck felé is beköszöntött a tél
A ritka pillanatok egyike: Tehervonat Garmish-Partenkirchenben, még ha csak ötkocsis is
A Zugspitze, a legmagasabb hegycsúcs Bajorországban
Érkezik a reuttei vonatom
Két DB 425 sorozatú villamos motorvonat keresztje az Außerfernbahn vasútvonalon
Közeledünk a jelenlegi hóhatár felé
A völgy még zöldell, de a hegyek már fehérlenek a hótakarótól
Az alagút előtt még sehol semmi...
...de a túloldalon már más fogadott
Vastag hótakaró fedett be mindent, nem csak a csúcsokat...
...hanem az egész völgyet is
Hó, hó...
Zöld a jelzés, folytathatjuk utunkat!
Reutte in Tirol, ismét szép idő fogadott, a Desiro lesz a kempteni vonat
Együttállás az Alpok lábánál
A vilsi cementgyár kötélvasútja
A Vilsben található cementgyár a vasútvonal egyetlen olyan ipari üzeme, mely még mindig vasúton szállít. A cementgyár alapanyagain kívül csak fát rakodnak itt. Az üzemet a közeli heggyel egy teherszállító kötélvasút köti össze, melyen folyamatosan haladnak a kis rakott csillék.
Az E532-es autóút (Bundesautobahn 7) hídja a távolban
Durach település állomása
Az aznapi utazásom igazi célja a délnyugat bajorországi Kempten volt, mely az Allgäu régió központja és legnagyobb városa. Én jelentős kerülővel értem el, ettől egyszerűbben is, közvetlen vonattal elérhető a város München felől. De akkor lemaradtam volna a télies tájról, így a kerülő mindenképp megérte!
A várost a görög geográfus, Sztrabón említette először Cambodunum néven, amely Raetia római provincia legjelentősebb városainak egyike, majd tartományi főváros volt, így egyike a legrégebbi német városoknak.
Megérkezés Kemptenbe
A szomszédos vágányon az Ulmba tartó motorvonat
Lakosainak száma 62 000 fő, mellyel kisvárosnak számít. A térség közlekedési csomópontja, itt folyik az Iller folyó, közelben halad az A7-es autópálya, továbbá három vasútvonal is érinti: itt ér véget az Außerfernbahn és az Ulmba vezető Illertalbahn (Iller-völgyi-vasútvonal), továbbá keresztülhalad rajta még a kétvágányos München-Lindau-vasútvonal is. Bajorország egyik utolsó dízelparadicsoma, hiszen villamos felsővezeték még egyetlen ide befutó vagy itt keresztülhaladó vasútvonal felett sem épült, pedig még a nemzetközi München-Lindau-Zürich EC vonat is áthalad itt.
A kempteni vasútállomás
és a mellette fekvő buszpályaudvar
A vasútállomás szomszédságában épült fel, mily meglepő, a város autóbusz- és taxiállomása. Kempten néhány városi buszjárata, továbbá a környékbeli távolsági buszok érkeznek ide. A városközpont autóbusszal alig 10 perc alatt elérhető innen.
Kempten első vasútállomása (kép forrása: Wikimedia Commons)
A város első vasútállomása 1852-ben nyílt meg a Ludwig-Süd-Nord-Bahn részeként, mely Bajorország északi felében található Hof-tól, Bambergen, Nürnbergen, Nördingenen, DunauWörthön, Augsburgon át érte el Kemptent, majd haladt tovább a Boden-tó partján fekvő Lindauig. 1852-ben még csak a Kaufbeuren-Kempten szakasz állt készen, de az évek alatt fokozatosan hosszabbították mindkét irányba. A korai építők az állomást a városhoz minél közelebb akarták elhelyezni, ezért egy fejállomás mellett döntöttek. Később az állomás környéke fokozatosan beépült, várótermek, raktárak létesültek. Már 1853-ban egy impozáns háromemeletes "igazgatósági épületet" emeltek (lásd a fenti képet). 1863-ban megépült a kapcsolat Ulm felé is, amely a forgalom további növekedését hozta el. Az állomás így hamar szűkösnek bizonyult, ezért 1869-ben sor került az első bővítésre. 1885 és 1888 között a fogadó épület is bővült, az új épület neoreneszánsz stílusban épült, három várótermet és egy dísztermet is kapott. A kezdeti három vonatfogadó vágány mellé pedig további kettőt építettek, így ettől fogva már öt vágány állt a szerelvények rendelkezésére.
A fejállomás kialakítása egyre több problémát okozott az átmenő vonatoknak, ezért az 1900-as évek elején megkezdték a várost elkerülő vasútvonal építését, mely 1907. július 1-én nyitott meg. Ez enyhítette az állomás túlterheltségét, különösen az átmenő tehervonatok számára volt hasznos az irányváltás nélkül igénybe vehető rövidebb út.
Érkezik a lindaui vonat München felől, alatta az Iller folyó látható
Az elkerülő vasút az Iller folyó felett egy új, 155 méter hosszú betonhidat is kapott. A legnagyobb nyílása 64,5 méteres, 33 méter magasan hidalja át az Iller folyót és völgyét.
Az állomás után épült meg a rendezőpályaudvar is, amely a Svájci és és a kelet-bajorországi állomások közötti forgalmat kezelte. Napi kapacitása 1200 teherkocsi volt. Ezzel egyidőben a járműtelepet is délebbre költöztették. A város fontos állomása lett a Délnyugat-Európa és Svájc közötti teherforgalomnak. De a kiemelt státusza nem tartott örökké, néhány évtized után, 1933-ban elveszítette az országos jelentőségét, ugyanis villamosították az Ulm-Augsburg-vasútvonalat. Így a vonatok inkább elkerülték a dimbes-dombos Allgäu vidéket.
1912-től bizonyos gyorsvonatok szintén nem érintették a régi állomást, az 1925-26-os téli menetrendben pedig már egyetlenegy gyorsvonat sem ment be a fejpályaudvarra. Építettek egy új megállót a Kemptenbe igyekvőknek Kempten-Hegge néven, ahonnan egy sínbusz vitte az utasokat a 3,6 km-re található fejpályaudvarra.
Az 1960-as években Kempten központi vasútállomásán naponta 10 ezer utas fordult meg, ebből 40% volt az átmenő, 20% az átszálló és szintén 40% a helyi forgalom. Ekkor már napi 200 személyszállító és 42 tehervonat érintette a várost.
Ezek után nem csoda, hogy az 1960-as években felmerült az áldatlan állapotok megszüntetésének fontossága. A problémákat egy új, átmenő vasútállomással oldották meg, mely a már létező kempteni elkerülő vasútvonalon nyílt meg. A költséghatékonysági számítások kimutatták, hogy az új állomás felépítése kétszer annyiba kerül, mint a meglévő fejállomás további bővítése, azonban az átadás után a működési költségek alacsonyabbak lesznek, mint a régi állomás esetén. Praktikusságból és költséghatékonysági okokból az elkerülő vonalán jelölték ki az új állomás helyét, így a korábban épült betonhidat is felhasználták.
Az építkezés 1965-ben indult meg. Összesen 300 ezer m3 földet mozgattak meg, 34 km hosszan épültek új vágányok, melyeket 180 kitérő kapcsolt össze. Az eredeti tervek még négy peronról és az ehhez kapcsolódó hét vágányról szóltak, de végül a negyedik peronról és két vágányról lemondtak, így alakult ki a mai háromperonos, ötvágányos elrendezés. Már ekkor gondoltak az átszálló utasokra is, és az állomás épülete elé építették a busz- és taxiállomást is.
Az állomás keleti részén a vontatási telepet a dízelvontatás elterjedése miatt részben felszámolták, mivel a dízelmozdonyok helyigénye és karbantartás-igénye alacsonyabb, mint a gőzmozdonyoké. A két, összesen 45 férőhelyes körfűtőházakat lebontották.
Az 1960-as években a vontatási telephez 75 vonali dízelmozdony, 20 dízelmotorvonat és 20 kisebb mozdony tartozott.
Az új állomás 1969. szeptember 28-án nyílt meg. Teljes befejezésére még pár évet kellett várni, végül teljesen 1972-re lett kész.
Az építkezés teljes költsége 39 millió 700 ezer német márkára rúgott, melyből Kempten városa 4,1 milliót, a DB 21 milliót állt, a maradékot Bajorország fizette ki. A fejpályaudvar bezárásával 10,1 hektárnyi terület szabadult fel a városban, melyet a DB 7,4 millió német márkáért értékesített. Jelenleg helyén a Forum Allgäu nevű bevásárlóközpont és a Bigbox Allgäu konferencia-központ áll. Arra, hogy egykor itt állomás állt, a Bahnhofapotheke nevű gyógyszertár és a Bahnhofshotel is emlékeztet. Az egykori kempteni fejpályaudvar neve máig tovább él.
Az egykori kempteni vasútállomás helye, középen a vasúti emléktúra első pontjának információs táblája
A régi vasútállomásra és a kapcsolódó vasútvonalakra több emléktábla is felhívja a figyelmet, továbbá egy rövid városi sétautat is létrehoztak az érdeklődőknek, mely érint minden fontosabb vasúti emléket.
Az állomás melletti buszállomást 2008-ban újították fel. A korszerű buszváró szorosan összekapcsolódik a vasúttal, egyértelmű, hogy itt nem ellensége egymásnak a két közlekedési ág, hanem épp ellenkezőleg: kiegészítik egymást.
Mivel az állomás magasabban fekszik, mint az utcaszint, ezért az épületbe való belépéskor egyből az aluljárókkal szemben, egyszinten találjuk magunkat. Kényelmesen eljuthatunk a megfelelő peronig alulról, majd egy kis lépcsőzés és már a peronon is állunk, várva a vonatunkat.
Meg kell jegyeznem, a peronok és a perontetők felett már igencsak eljárt az idő, nyoma sincs a Németországban megszokott burkolatoknak, korlátoknak és az üveg várakozó helyeknek. Beton és aszfalt uralja az állomást, melyre a biztonsági sávokat is egyszerűen csak felfestették. vizuális kijelző azért szerencsére jutott minden vágányhoz, de ezt leszámítva akár egy budapesti kisállomáson is érezhetnénk magunkat.
Az állomás rendbeszedése valószínűleg az Allgäubahn villamosításával és felújításával együtt fog megtörténni valamikor a közeljövőben. Mind Bajorország, mind Svájc szorgalmazza a vonal villamosítást, ugyanis ez az egyik kapocs Németország és Svájc között, továbbá a legrövidebb út München és Zürich között!
Összefutnak a vonatok, egyedül a müncheni késik...
Kempten állomására ütemesen futnak be a vonatok mind a négy irányból, így kényelmes és rövid átszállási lehetőséget biztosít Garmish-Partenkirchen, Ulm, München vagy épp Lindau irányába. Ahogyan az a menetrendben meg vagyon írva, úgy szálingóztak be a dízel motorvonatok mindenfelől. Egyedül egy vonat csúszott meg, a Münchenbe tartó, így én a többi utastársammal együtt még 15 percet várakozhattunk a szemerkélő esőben...
Kempten elhelyezkedése a Google térképén
A rövid kis vasúti emléktúra mindenképpen érdekesnek hangzik, sajnálom, hogy nekem időm nem maradt már rá, de remélem mások bepótolják majd ezt helyettem is!
Források
* A német Wikipédia Kempten (Allgau) Hauptbahnhof szócikke
Utolsó kommentek