HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (4) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) amerika (2) anglia (10) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (56) autó (2) autómúzeum (3) ave (4) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (13) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (49) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (44) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (21) index2 (156) india (2) innsbruck (4) interrail (11) japán (5) Japán (1) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (10) kenya (1) kína (18) kindertojás (2) kisvasút (6) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (3) ligeti (6) lindau (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (26) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (2) mittenwaldbahn (6) modellvasút (7) monaco (1) münchen (74) múzeum (35) nagysebességű vasút (88) nápoly (3) németország (46) nürnberg (11) öbb (8) olaszország (29) oroszország (2) párizs (6) peking (1) pendolino (1) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (2) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) spanyolország (37) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (14) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (8) s bahn (16) talgo (4) tarragona (1) TEE (3) terepasztal (7) tgv (28) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2014.10.31. 00:29 Balogh Zsolt

A német ICE nagysebességű motorvonatok története - 3. rész

Az előző két cikkemben bemutattam a Németországban közlekedő ICE motorvonatokat, majd tettem egy kis kitérőt az Amerikai Egyesült Államokba is, ahol szintén közlekedett ICE egy rövid ideig. A befejező részben pedig bemutatom, hogy hol futhatunk még össze ICE motorvonatokkal a világban, majd a sorozatot egy meg nem valósult különleges terv fogja zárja, az ICE vonatok teherszállító-változatának ötlete.

DB Velaro Innotrans berlin 2010Velaro D a berlini Innotrans közlekedési kiállításon 2010-ben. A négy csinos lány azt a négy országot szimbolizálja (balról jobbra: Spanyolország, Oroszország, Kína, Németország), ahol az ICE már közlekedik (kép forrása: Wikimedia Commons)

AZ ICE motorvonatok sikere arra ösztökélte a gyártókat, hogy a technológiát megpróbálják külföldön is értékesíteni. A sikertelen amerikai export után legközelebb Európában próbálkoztak, kézenfekvő ötlet volt, hogy legelőször a szomszédos országokban engedélyeztessék a típust.

Megjegyzés: Az ICE és az InterCityExpress márkanevek a Deutsche Bahn bejegyzett névjegyei, így csak a Németországban közlekedő motorvonatokat hívhatjuk ICE-nek. A szöveg könnyebb érthetősége érdekében én azonban az összes típusra, mint ICE hivatkozok.

Ausztria 2004-ben kezdte keresni az ÖBB 4010 sorozat utódját. Ekkor még nem volt világos, hogy vásárlás lesz vagy csak bérelni fogja egy közös vállalkozás keretében. Az 1102-es sorozatszámú ICE-T motorvonat 2005. október 18 és 20 között végezte el a próbafutásokat az osztrák hálózaton.Az ÖBB 2006. február 15-én aláírta az adásvételi szerződést, mely három komplett motorvonatra vonatkozott. A megrendelt szerelvények 2006 decembere és 2008 decembere között álltak forgalomba, belföldi forgalomba a Bécs-Linnz-Salzburg-Innsbruck-Bregenz tengelyen, továbbá nemzetközi forgalomban Bécs és München között. A vonatok fenntartását Németországban végezték a müncheni ICE javító- és karbantartó bázison.

A 2007-es decemberi menetrendváltással megvalósult a kétórás ütemes közlekedés Bécs és Frankfurt között. Erre a célra a Deutsche Bahn és az Österreichische Bundesbahnen közös vállalatot hozott létre. A próbaüzem és a mozdonyvezetők kiképzése már egy évvel korábban megkezdődött. Az ÖBB a projektbe összesen 50 millió eurót fektetett, melyből a vonatok ára 47,5 millió euró volt.

ÖBB ICE 4011 sorozatAz osztrák ÖBB 4011 (ex ICE-T) sorozatú motorvonat (kép forrása: ?)

Mivel Németország és Ausztria vasútjának nyomtávolsága, biztosítóberendezése és áramrendszere megegyezik, így a vonatokon nagyobb változtatásokra nem volt szükség. Átalakításra került a világítás, a korábbi analóg lámpák helyett LED fényforrásokat építettek be, továbbá megváltoztatták a vonat szoftverét is. Beépítettek egy üzemmód-váltó lehetőséget is a DB-ÖBB hálózatok különbségei miatt. Az utasok számára a leginkább szembetűnő változás az eltérő logók és feliratok, a síléc-tartók és az új osztrák sorozatszám.

2006 decembere után egy pár Bécs-Bregenz és egy pár Bécs-Salzburg-München járat indult, mely a későbbi Railjet járatok előfutára volt. Ahogy a Railjetek forgalomba álltak, úgy tűntek el az ICE motorvonatok az előbb említett viszonylatokról és kerültek át Bécs-Frankfurt, majd tovább Dortmund felé. A 2009-2010-es téli menetrend során a vonatok a Hamburg-Rostock-Innsbruck viszonylatra kerültek.

Hollandia nem vásárolt nagysebességű motorvonatokat a Siemenstől, csupán négy garnitúra ICE 3M sorozatú szerelvényt bérelt a nagysebességű nemzetközi forgalomhoz.

NS 406 ICE3MNS 406 sorozat, vagy ICE 3M (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonatok az Amszterdam-Brüsszel-Frankfurt (napi négy pár) és az Amszterdam-Bázel (napi egy pár) útvonalon közlekednek.

2011-ben egy motorvonat visszatért Németországba, de a másik hármat még mind a mai napig az NS bérli a nemzetközi forgalomhoz. Ezeknek a vonatoknak különlegessége, hogy a Németországban alkalmazott 15 kV 16,7 Hz mellett beépítésre került a Holland egyenáramú feszültség támogatása is. Az ICE3M (Az "M" jelentése: "Mehrsystemfähig") nemzetközi útja során Sifa, PZB 90, LZB 80, ZUB 121, Integra-Signum,Crocodile, TVM 430, ATBL és Eurobalise vasúti biztosítóberendezéssel találkozik, ezeket egytől egyik felismeri és megfelelően kezeli is.

A holland nagysebességű vasúti közlekedésről és az ott közlekedő német motorvonatokról bővebben a Nagysebességgel Hollandiában című posztban volt részletesen szó, a holland vasút érdekességeivel pedig a Vonattal Hollandiában cikk foglalkozott.

Franciaország nem vásárolt ICE motorvonatokat, hiszen nekik ott a világszínvonalú TGV. Miután megnyílt 2007. június 10-én a TGV kelet felé tartó vonala, az LGV-Est, a francia és a német nagysebességű hálózat is közelebb került egymáshoz. Bár a nagysebességű sínpályák még nem érnek össze, de már a TGV is átjár Németországba, akárcsak a német ICE Franciaországba. A hálózat további bővülésével és újabb viszonylatok kialakításával pedig további járatok beindítására lehet számítani a közeljövőben. Az ICE vonatok egyenlőre csak Párizsig jutnak el, de a távoli cél London és Marseille is.

SNCF TGV POS DB ICE 3 Paris Gare de l'Est pályaudvarSNCF TGV POS és DB ICE 3 békésen egymás mellett Paris Gare de l'Est pályaudvaron. Mióta átadták a LGV-Est vonalát, ez egyáltalán nem szokatlan együttállás sem Párizsban, sem Münchenben

Párizs és München vagy Párizs és Frankfurt között szintén többáramnemű ICE-k közlekednek, hasonlóak, mint Amszterda felé. A forgalomba állt öt ICE3MF sorozatú motorvonat Németországban 15 kV 16,7 Hz-es váltakozó áram alatt, az új nagysebességű pályán 25 kV 50 Hz-es váltakozó áram, Metz és a német határ, továbbá Párizson belül pedig 3000 V egyenáramú feszültség alatt közlekednek. A vonaton található biztosítóberendezések ki lettek egészítve a francia rendszerekkel is, így megtalálható rajta az ERTMS-2, a TVM-430, a KVB és az  ATBL biztosítóberendezés is.

2001. március 24-én Spanyolország 32 nagysebességű vonatra írt ki tendert, melyek a jövőben megnyíló Madrid-Barcelon nagysebességű vonalon szolgálnak majd. A tendert a Siemens nyerte az ICE3 Velaro vonatokkal. Ezek a Németországban már jól bevált ICE3 vonatok némileg továbbfejlesztett változatai voltak. Megnövelték a vontatómotorok teljesítményét 8000 kW-ról 8800 kW-ra, ezzel nőtt a gyorsulás és a végsebesség is. Spanyolország szélsőséges klímáját is figyelembe vették a járművek tervezésénél, továbbá változtattak az üléselrendezésen is. Az oldalt végigfutó piros csík lila lett, a DB logót pedig a Renfe felirat váltotta fel mindenhol. Áramrendszerből elég volt egy is csupán, a 25 kV 50 Hz, hiszen az új vonatoknak teljesen új pályát építettek végállomástól végállomásig. A leggyorsabb megállás nélküli járat a Madrid-Barcelona 630 km-es távolságát 2,5 óra alatt teszi meg. A tervekkel ellentétben azonban csak 26 szerelvény állt szolgálatba.

spanyol határ TGV AVE Figueres-Vilafant AVE 103Figueres-Vilafant: Átszállás TGV-ről AVE vonatra

A Spanyol nagysebességű vasúti közlekedésről és az ott közlekedő német motorvonatokról bővebben a Nagysebességgel Spanyolországban című posztban lesz részletesen szó.

Kína meglehetősen egyedi utat követett a nagysebességű közlekedésben, ugyanis szinte minden nagyobb gyártótól vásárolt szerelvényeket technológiai transzferrel egybekötve. Így kerültek ICE vonatok Kínába, ahol a pekingi olimpia idejére már forgalomba is álltak. Az ország első körben 60 db nyolcrészes szerelvényt rendelt 2005-ben.

iceCRH3 motorvonat Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az egyszerűen csak CRH3 nevet kapott motorvonatok a Peking-Tiencsin-Sanghaj, a Vuhan-Kanton, a Csengcsou–Hszian és a Sanghaj–Nanking nagysebességű vasútvonalon közlekednek. Az első nyolcrészes szerelvényeket még Németországban gyártották a spanyol Velarok alapján, a többit azonban már Kínában. A megrendelést további járművek követték, többféle változatban. A CRH380 alsorozatba tartozó szerelvények már 16 részesek, ezzel kétszer hosszabbak, mint a világ többi részén közlekedő ICE vonatok. Ha az utolsó megrendelt vonat is szolgálatba áll, Kína összesen 326 ICE vonatot fog közlekedtetni. Ezzel ez lesz a legnagyobb ICE flotta a világon, több, mint a többi országban közlekedő ICE vonatok száma összesen!

A Kínai nagysebességű vasúti közlekedésről és az ott közlekedő német motorvonatokról bővebben a Nagysebességgel Kínában című posztban lesz részletesen szó.

Az Orosz Államvasutak a már 250 km/h sebességre alkalmas Moszkva-Szentpétervár-vasútvonalra 8 db nyolcrészes motorvonatot rendelt a Siemenstől. Az első motorvonat 2008-ban hagyta el a Siemens krefeld-uerdingeni járműgyárát és 2009 végétől közlekedik Moszkva és Szentpétervár között. Miután a vonatok beváltak, az RZSD további nyolc motorvonatot rendelt a Siemenstől 2014 januári szállítással.

Szapszan oroszország iceA Szapszan (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az orosz nagysebességű vasúti közlekedésről és az ott közlekedő német motorvonatokról bővebben a Nagysebességgel Oroszországban című posztban volt részletesen szó.

Érdemes még megemlékezni az ICE motorvonatok egyik különleges fejezetéről is, miszerint készült volna teherszállító változata is. 1987 és 1993 között a DB komolyan foglalkozott egy gyorsteher-szállító motorvonat-koncepcióval is, hasonlót ahhoz, mint ahogy Franciaországban is közlekedik a TGV-nek teherváltozata (TGV-Post).

Jelenleg egész Európában nevetségesen alacsony a tehervonatok átlagsebessége, így bőven lenne rajtuk mit gyorsítani, hogy versenyképesek legyenek menetidőben a kamionokkal vagy akár a repüléssel is.

Az elgondolással azonban két probléma is van:
* A nagyobb sebesség mindenképp nagyobb energiafelhasználással jár, ez pedig a vasút egyik legnagyobb előnyét, az olcsó, gazdaságos és környezetbarát voltát csökkenti;
* a tehervonatok átlagsebessége nem csak azért alacsony, mert a vonatok lassan haladnak, hanem mert a kocsirendezés és várakozás miatt több időt állnak, mint amennyit úton vannak. Ezen a problémán pedig a nagysebességű teherszállítás sem tud sokat segíteni.

Kezdetben éjszakai közlekedésben gondolkoztak, a pilotprojekt a München-Hamburg viszonylat lett volna. A becsült menetidő 6 és fél órás lett volna, mely 130 km/h átlagsebességet jelentett. Nappali forgalom esetében a vonatok sebességének azonosnak kellett volna lennie a személyszállító vonatokéval, hogy ne zavarja azok menetét. Felmerült, hogy a teher-ICE-k a személyszállító vonatok után közvetlenül indultak volna, követve őket, mint az árnyék. A tanulmány vizsgálta a csak teherszállító ICE és a félig teher-félig személyszállító ICE vonat ötletét is.

Végül arra a megállapításra jutottak, hogy a költségek túl nagyok lennének, és bármi probléma esetén ez zavarná a már jól működő és nyereséges személyszállító ICE-k közlekedését. 1993-ban így véglegesen felhagytak a tervvel.

Sebességrekordok

Az ICE vonatok számos korábbi világrekordot is megdöntöttek, hogy mindig újabbat és újabbat állítsanak fel, folyamatosan növelve ezzel a vonatok presztizsét. Hiszen leggyorsabb vonat csak egy lehet a világon, és hatalmas reklámértékkel bír, hogy melyik ország gyártja vagy épp melyik országban közlekedik.

Rekordkísérletek:

  • 1988 május 1.: Az InterCityExperimental Hannover és Würzburg között 406,9 km/h sebességet ért el;
  • 2000: Egy ICE3 motorvonat Hannover és Berlin között 368 km/h sebességet ért el;
  • 2002: Egy ICE-T motorvonat 222 km/h sebességet ért el;
  • 2006 július 17.: A spanyol RENFE egyik AVE 103 sorozatú motorvonata Madrid és Barcelona között 403, 7 km/h sebességet ért el;
  • 2008-ban a kínai CRH3C vonat 394,2 km/h sebességet ért el;
  • 2009-ben az orosz Szapszan (mely egy módosított Velaro) 290 km/h sebességet ért el;
  • 2011-ben a kínai CRH 380B 487,3 km/h sebességet ért el.

Menetrend szerinti forgalom:

  • 2006 az ICE T Berlin és Hamburg között 230 km/h maximális sebesség mellett 189,8 km/h átlagsebességet ért el;
  • 2006: Az ICE 3 Frankfurt és Bonn között 300 km/h maximális sebesség mellett 232,4 km/h átlagsebességet ért el;
  • 2007: Az ICE 3 Lorraine és Champagne-Ardenne között 320 km/h maximális sebesség mellett 279,4 km/h átlagsebességet ért el;
  • 2008: Az AVE S-103 Madrid és Barcelona között 300 km/h maximális sebesség mellett 235,8 km/h átlagsebességet ért el;
  • 2009-2011: A CRH3C Vuhan és Kanton között 350 km/h maximális sebesség mellett 310 km/h átlagsebességet ért el;
  • 2014: A CRH3C Kanton és Csengcsou között 300 km/h maximális sebesség mellett 293 km/h átlagsebességet ért el.

3 komment

Címkék: kína spanyolország franciaország ausztria hollandia ice nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr1006500931

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Izo 2014.10.31. 12:42:37

Köszi. Tetszett.

Jegkoko 2014.11.02. 08:23:10

Kár hogy országon belüli forgalomban Inngolstadt Nürnberg közötti 300 as szakaszon csak ice 1-2 közlekedik ami nem tud 300 at csak max 250 et, tudom mert idén arra utaztam, hogy kipróbálhassam a 300 as tempót de csak eddig ment fel a sebességjelző.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.11.02. 15:56:20

@Jegkoko: Jár arra ICE3 is, de ment már ott TGV is, igaz az csak teszt volt. 300-as vagy gyorsabb száguldozáshoz ajánlom a Köln-Frankfurt vagy a (München-Strassburg)-Metz-Párizs útvonalat. Párizs Münchentől már csak 6 és fél órára van, Stuttgarttól meg annyira se.