HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

  • Oxy: Aki hardcore gazdaságra vágyik, annak ajánlom figyelmébe a Simutrans-ot! (2017.11.16. 11:20) A Transport Tycoon újragondolva
  • sncf: @kuki123: A hétvégén hazamentem és döbbenten láttam, hogy az IC-kocsiban próbaüzemű kijelző mutatj... (2017.11.13. 21:28) A jövő vonatai
  • Balogh Zsolt: @sncf: Köszönöm a linket, elolvastam! :) Erről a problémáról már én is írtam, hogy milyen szánalma... (2017.10.31. 18:39) A Ziller völgyében - ilyen is lehet egy kisvasút!
  • andrzej: A "Nőstény" a PKP-SU46-os volt, az SU45 a "Fiat" becenevet viselte az olaszoktól licenszelt Fiat e... (2017.10.29. 12:06) Különös becenevek a vonatok világából
  • Adani: Én szívesen költöznék oda, ahol rálátok az ablakból a vasútra, de ha zajvédő fal épül akkor már ne... (2017.10.18. 12:09) Áldás vagy átok?

Címkék

afrika (4) agv (1) alex (1) állatok (1) állomás (4) amerika (2) anglia (8) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (54) autó (2) autómúzeum (3) ave (3) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (7) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) csehország (12) dél-korea (1) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (47) euronight (2) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (36) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) gőzmozdony (8) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (20) index2 (139) india (2) innsbruck (4) interrail (11) japán (4) jbss bahn (13) kastély (7) kecskemét (10) kenya (1) kína (16) kindertojás (2) kisvasút (6) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (1) ligeti (6) lindau (1) magánvasút (2) maglev (5) magyarország (25) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (1) mittenwaldbahn (6) modellvasút (7) monaco (1) münchen (74) múzeum (34) nagysebességű vasút (80) nápoly (3) németország (46) nürnberg (11) öbb (7) olaszország (26) oroszország (1) párizs (6) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (7) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (4) repülés (1) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) sikló (1) sinkanszen (2) skoda (1) spanyolország (25) spital am pyhrn (2) strassbourg (1) stuttgart (7) svájc (12) svédország (2) szlovénia (8) s bahn (16) tarragona (1) TEE (1) terepasztal (7) tgv (26) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (5) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2013.03.16. 22:55 Balogh Zsolt

Nagysebességgel Olaszországban

A 2013 márciusi Indóház magazin részletesen foglalkozott az olasz nagysebességű vasúti közlekedéssel és Európa első nagysebességű vasútvonalával a Direttisimával. Szerencsére az újság cikke más oldalról mutatta be ezt az igen érdekes témát, mint ahogy én terveztem, így erről nekem is érdemes írni pár sort.

01k.jpgEgy ETR 500 sorozatú villamos motorvonat a Firenze-Róma nagysebességű vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ha nagysebességű vasúti közlekedésről van szó, legtöbbször mindenki a francia TGV-re, vagy esetleg a német ICE hálózatra gondol. Pedig Olaszország már sokkal régebb óta foglalkozik nagysebességű vasúti közlekedéssel, sőt az első ilyen vonalat is ők adták át 1927-ben!

Olaszország vasútvonalai a 19 század végén épültek ki. A hegyes-völgyes országban kevésbé törődtek a vasút hőskorában a nagy sebességgel, így a vonalak rendkívül kanyargósak lettek. A forgalom növekedésével szükség lett volna a vonatok sebességének növelésére is, azonban a régi vonalak ezt lehetetlenné tették. Így már elég korán, a 20. század elején megszülettek a tervek olyan vonalakról, melyek a lehető legrövidebb úton kapcsolják össze az olasz nagyvárosokat.

Az első ilyen, ún Direttissima (Közvetlen vonal) Róma és Nápoly között épült meg. A két város között az első vasútvonalat Cassino-n keresztül 1863-ban adták át. A vonal 250 km hosszú volt.

A vasút kiváltására 1907-ben kezdődött egy új, rövidebb vonal építése. Az építkezés 1927-ig tartott, mert közbejött az első világháború is. Nemcsak 36 km-rel rövidebb, de kevésbé kanyargós is lett, így a két város között a menetidő jelentősen lerövidülhetett. Az új vonalat 3 kV egyenárammal villamosították, akár csak a többi olasz vasútvonalat.

Később Róma és Nápoly között még egy vasút épült, a Róma-Nápoly nagysebességű vasútvonal. Ez még rövidebb lett, 204,6 km és már az európai standard szerint, 25 kV 50 Hz-cel villamosították. A vonatok kezdetben 250 km/h sebességgel, napjainkban pedig már 300 km/h sebességgel közlekednek rajta. Alagutak 39 km hosszan épültek, akárcsak a hidak és völgyhidak, melyekből szintén 39 km készült el. A vonatközlekedés biztonságáról a GSM-R és az ETCS Level-2 biztosítóberendezés gondoskodik. A két város közötti nagysebességű járatok már ezt a szakaszt használják a régi Direttissima helyett.

Bologna és Firenze között az első vasútvonal 1864 november 4-én nyílt meg Pistoia és Prato városokon keresztül. A 131 km hosszú vasútvonal korának kimagasló műszaki teljesítménye volt. A kanyargós, meredek vasút hamar fontos vasúti kapcsolattá vált és egyre kevésbé felet meg a megnövekedett igényeknek. Ráadásul télen az időjárás további nehézségeket okozott. Így az 1800-as évek végére egy új vonal tervezésébe fogtak.

Firenze állomásk.jpgMegérkezés Firenzébe egy ETR 500 sorozatú motorvonattal

A két város közötti új vonal építése 1913-ban kezdődött és 1934-ben lett kész. A munkálatokat megszakította az első világháború, később az azt követő politikai krízisek hátráltatták a munkálatokat. Csak a vonalon található új 18,5 km hosszú alagút építése 11 évig tartott.

A vonalat kisebb emelkedőkkel és lejtőkkel és nagyobb sugarú ívekkel építették meg. Rövidebb is lett, a korábbi 131 km helyett ez az új vasútvonal csak 91 km hosszú. A vonatok sebessége is megnövekedett, a korábbi 75 km/h helyett már 180 km/h sebességre voltak képesek a vonatok (megj.: napjainkban nagysebességű vonalnak csak a minimum 200 km/h sebességgel járható vonalakat mondjuk, így ma már nem kapná meg a nagysebességű jelzőt). Az építkezés igen nehéz volt, különösen a hosszú alagút kifúrása, amely több halálos áldozatot is követelt. Hetven évvel később, a korábbi vasútvonal egy új alternatívát kapott, melynek neve Direttissima lett (jelentése közvetlen vonal)!

Az utazási idő Firenze és Bologna között a Porrettanabahn-on keresztül 1864-ben öt óra volt, mely az első világháború után lecsökkent három órára. Miután villamosították 3 kV egyenárammal az utazási idő már csak 2,5 óra volt. Az új közvetlen és rövidebb vonalon a menetidő 1 óra 25 perc lett, napjainkban pedig csupán 1 óra. Azonban még ez sem volt elég, 1996 és 2009 között még egy vasútvonal épült a két város között (lásd lejjebb).

A harmadik Direttissima pedig Róma és Firenze között nyílt meg 1977-ben. A két város között már korábban is volt egy 315 km hosszú vasútvonal, de itt is szükség volt egy teljesen új nyomvonalra a sebesség növelése érdekében. Az új vonal 254 km hosszú lett, 61 km-mel rövidebb, mint a régi vonal. Szintén az Olaszországban használt 3 kV egyenárammal villamosították. Több jelentős műtárgy is épült, többek között az 5315 méter hosszú Paglia viadukt is, mely Európa leghosszabb viaduktja lett. A vonatok sebessége maximum 250 km/h. A két város közt a menetidő csupán 90 perc, ez kb. 200 km/h átlagsebességet jelent.

Érdekesség, hogy a vonalon a nagysebességű vonatok helyett mozdonyvontatású nagysebességű járatok is közlekedtek. Ehhez az olaszok az FS E444 sorozatot fejlesztették ki. 117 db-ot gyártott belőle 1965 és 1975 között 12 különböző gyártó. A sorozat négy tagja volt prototípus, 110 széria és 3 kísérleti jármű. A mozdony beceneve olaszul: Tartaruga (teknős).

De térjünk kicsit vissza a 20. század elejére és Európa első nagysebességű vonalának megnyitására. Az új vasúthoz új járművek is kellettek és az olaszok mindig is élen jártak a különleges és gyors motorvonatok fejlesztésével.

A legelső nagysebességű motorvonat az ETR 200 sorozat volt, mely egy B’o(1Ao)(Ao1)B’o tengelyelrendezésű négyrészes villamos motorvonat sorozat. 1936 és 1941 között gyártotta a Società Italiana Ernesto Breda. Összesen 18 db készült belőle. Az egyik ETR 200-as 1939 július 20-án megdöntötte a vasúti sebesség világrekordot, mikor 203 km/h sebességgel haladt.

Pietrarsa vasúttörténeti múzeumFS ETR 300 sorozatú villamos motorvonat, becenevén a "Settebello" (Szerencsés hetes)  modellje a Nápolyi vasúti múzeumban

De az olaszok nevéhez fűződik a billenő-technika is. Ennek során a vonatok nagy sebességnél képesek bedőlni az ívekben, és ott is nagyobb sebességgel képesek haladni, ahol a hagyományos vonatoknak lassítani kell. A világ első billenőszekrényes vonata az FS ETR 401 motorvonat volt, melyből csak egy db készült.

04k.jpgMegérkezés Rómába, az FS 402 sorozatú mozdonyom mellett egy ETR 450 sorozatú nagysebességű villamos motorvonat várakozik.

Ezt a típust a Fiat Ferroviaria és az Ercole Marelli fejlesztette ki, melyek akár 25%-kal gyorsabbak voltak a hagyományos vonatoknál a billenőtechnika alkalmazása miatt.

A következő típus az ETR 450 sorozat, melyet 1987 és 1992 között gyártotta szintén az olasz Fiat Ferroviaria és az Ercole Marelli. Legnagyobb sebessége 250 km/h.

A Fiat cég még további vonatokat is gyártott az FS részére: az FS 460, FS 470 és az FS 480 motorvonatokat. Ezek a típusok mind billenőszekrényesek és képesek 3 kV egyenáram alatt is üzemelni.  Az ETR 485 pedig már a 25 kV-ot is ismeri.

Jelentős típus még a napjainkban nagy darabszámban használt ETR 500 sorozatú villamos motorvonat. Ebből a típusból az FS 57 szerelvényt üzemeltet. A vonat többáramnemű (1,5 kV DC, 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC, maximális sebessége 300 km/h.

Még 1988-ben készült el az olasz ETR 500 első prototípusa, melyet a már korábban bemutatott Firenze–Róma nagysebességű vasútvonalon teszteltek. 2000-től jelent meg a vonatok újabb, több áramnemű verziója, melynek külsejét is áttervezte a cég. Legutóbb 2008-ban készült új design elem: a 300 km/h felett közlekedő szerelvények (a Ferrarikra emlékeztető) vörös színt kaptak, Frecciarossa (vörös nyíl) néven.

Az FS legújabb nagysebességű sorozata pedig az FS 610 sorozat, melyet azonban már a francia Alstom cég gyárt, így ez a típus már nem az olaszok hírnevét öregbíti.

A korábban bemutatott Bologna és Firenze közötti Direttissima után egy harmadik vasútvonalat is építettek az olaszok a két város között. Ez már igazi modern nagysebességű vasút, nagyrészt a föld alatt halad. A vonal 78,5 kilométer hosszú, amelyből 73,8 km alagútban fut! A vonatok maximum 300 km/h sebességgel haladhatnak rajta. Ez már 25 kV 50 Hz-cel lett villamosítva. Az új ETR motorvonatok egy óra alatt teszik meg a két város közötti távot.

2009 február 3-án egy ETR 500 sorozatú motorvonat 362 km/h-s sebességrekordot állított fel ezen a szakaszon.

Italy_TAV.pngAz olasz nagysebességű hálózat, a TAV. Jelenleg a lila és a narancssárga vonalak készültek el

Jelenleg az olasz nagysebességű hálózat 923 km hosszú, és további 395 km építése van tervezés alatt. De a befejezés az olaszoknál mindig bizonytalan, így kérdéses, hogy mikortól utazhatunk Torinóból egészen a szicíliai Palermóig nagysebességű vonattal.

Az olasz csizma és Szicília közötti híd is folyamatosan napirenden van az olasz parlamentben, de az építkezés elkezdése még mindig bizonytalan. Jelentős aggályokat vet fel a térségben működő szervezett bűnözés is, ami az építkezés költségeit akár a másfélszeresére is megnövelheti.

VonalHossz
km
MegnyitásUtazási időLegnagyobb sebesség
km/h
Áramrendszer
Firenze–Róma "Direttissima" 254 1978 február 24 1:30 250 3 kV DC
Róma–Nápoly 205 2005 december 19 - 2009 december 13 1:10 300 25 kV 50 Hz
Torinó–Milánó 125 2006 február 10 (Torinó-Novara)
2009 december 13 (Novara-Milánó)
0:54 300 25 kV 50 Hz
Milánó–Treviglio 2 2007 július 2 - 300 3 kV DC
Padova–Velence 25 2007 március 1 - 300 3 kV DC
Milánó–Bologna 215 2008 december 13 1:05 300 25 kV 50 Hz
Bologna–Firenze 79 2009 december 13 0:37 300 25 kV 50 Hz
Összesen926

A jelenlegi olasz nagysebességű vasútvonalak táblázatos formában

10k.jpgAz Nuovo Trasporto Viaggiatori vasúttársaság egyik AGV motorvonata Nápolyban

Érdekes színfolt Európa vasúti közlekedésében az NTV magánvasút megjelenése is. A társaságot olasz üzletemberek alapították, azzal a céllal, hogy versenyre keljenek az olasz államvasutakkal a nagysebességű vasúti közlekedésben. A járatok szinte a teljes olasz nagysebességű hálózaton közlekednek. Az üzemhez 25 db Alstom AGV motorvonatot vásároltak és további 10 szerelvényre rendelkeznek opcióval.

Ezzel a lépéssel az NTV az első nagysebességű vasúti magánoperátor és az első TGV motorvonatokat vásárló privát cég! Továbbá az új AGV motorvonatok egyetlen üzemeltetője is. Ebből a típusból még a francia SNCF sem mert vásárolni, helyette továbbra is a TGV Duplexek továbbfejlesztett változatát, a TGV 2N2 sorozatot vásárolja.

Napjainkban az olasz nagysebességű hálózaton az engedélyezett legnagyobb sebesség 300 km/h, a nagysebességű forgalom 923 km-nyi vasútvonalon zajlik, és további 395 km áll építés alatt. Ha a tervek szerint haladnak, a vonalhossz meg fogja előzni egy hajszállal a németekét is, így bekerülnek az első háromba Európában. 2011-ben 25 millió utas utazott az FS vagy a NTV nagysebességű járataival.

1 komment

Címkék: olaszország nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr455129456

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

bllaton 2013.07.11. 06:26:21

Igényes, kimerítő cikk.

És nincs benne helyesírási hiba,
mint az iho cikkeiben.